Sección: Ecologismo, Movilidad y Soberanía AlimentariaTítulo: AFEMA Revista de prensa sobre ecología 18/3/05 Texto del artículo:
AFEMA - AREA FEDERAL DE MEDIO AMBIENTE DE IZQUIERDA UNIDA .
Índice de contenidos
1 “Consell Nacional d’EUiA”
12 de marzo de 2005
Resolució del Consell Nacional d’EUiA sobre transgènics
2 “Greenpeace”
17 de marzo de 2005
GREENPEACE PRESENTA LA NUEVA EDICIÓN DE LA GUÍA ROJA Y VERDE DE ALIMENTOS
TRANSGÉNICOS
3 “Izquierda Verde - Izquierda Unida – Iniciativa per Catalunya Verds”
15 de marzo de 2005
Rotura de un tramo de tubería del sistema de agua de servicios esenciales de
la central nuclear de Vandellós II
4 EL PAÍS – Cataluña
17-03-2005
Energía eólica, apuesta por Cataluña
5 “Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público”
18 de marzo de 2004
La Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público se ofrece a
lograr que el PEIT supere las contradicciones e inconsistencias que ahora
exhibe
6 “El Periódico”
17 de marzo de 2005
España debe devolver a la UE dinero del AVE
7 EL PAÍS – Comunidad de Madrid
17-03-2005
Fomento hará 120 kilómetros de carriles bus en las autovías de entrada a
Madrid
8 “Panorama Actual”
17 de marzo de 2005
EU de Elda presenta alegaciones al campo de golf en Las Cañadas
9 EL PAÍS – Comunidad Valenciana
17-03-2005
Cabanes vendió suelo a un precio inferior al de mercado, dice EU
10 “Ecologistas en Acción de Almería”
17 de marzo de 2005
EL DEFENSOR DEL PUEBLO ANDALUZ ADVIERTE AL ALCALDE DE NÍJAR CON DECLARARLE
HOSTIL
11 EL PAÍS
17-03-2005
Un informe calcula que el 10% del valor de la construcción son sobornos
12 “El Periódico de Aragón”
17 de marzo de 2005
Un plan piloto ahorra la mitad de agua de riego del parque Oliver
13 EL PAÍS – Comunidad Valenciana
17-03-2005
Los socialistas amplían el programa AGUA con obras para obtener otros 35
hectómetros cúbicos
14 “Plataforma para la Defensa de las Montañas de Aragón”
Concentración en Portalet, junto a la frontera francesa, limítrofe con el
Parque Nacional de los Pirineos en Francia
20 de marzo de 2005
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“Consell Nacional d’EUiA”
12 de marzo de 2005
Resolució del Consell Nacional d’EUiA sobre transgènics
RESOLUCIÓN SOBRE EL PROYECTO DE DECRETO DE COEXISTENCIA ENTRE LA PRODUCCIÓN
AGRÍCOLA CONVENCIONAl, ECOLÒGICA E INTEGRADA Y LA PRODUCCIÓN GENÈTICAMENTE
MODIFICADA(*)
12 de marzo de 2005
Durante el mes de febrero se sometió a información pública, por parte del
Departament d’Agricultura, Ramaderia i Pesca, el proyecto de decreto por el
cual se regula la coexistencia entre la producción genéticamente modificada
y la convencional, la ecológica y la integrada, y su sistema de vigilancia y
control. Este proyecto de decreto ha reabierto el debate sobre los riesgos
asociados a los Organismos Modificados Genéticamente y su espacio en el
conjunto de formas de producción agroganadera.
Des de Esquerra Unida i Alternativa hemos considerado que es necesaria una
oposición política y social a la producción y comercialización masiva de
alimentos transgénicos, en el marco de la globalización de la economía
mundial y de expansión de los criterios económicos neoliberales, y hemos
defendido la necesidad de dotarnos de una moratoria hasta disponer de un
conocimiento más preciso de sus impactos sobre el medio ambiente o la salud.
Por estos motivos, ante este nuevo proyecto de decreto, EUiA considera
necesario:
1) Interrumpir el proceso de aprobación del nuevo decreto de coexistencia
entre los diferentes tipos de agricultura y abrir un proceso más amplio de
discusión sobre sus características, las formas de agricultura que deben
promoverse en nuestro territorio y las formas de protegerlas. Es necesario
que este debate se desarrolle tanto en el Parlament de Catalunya como en el
conjunto de la sociedad.
2) Establecer un conjunto de medidas que garanticen el derecho de los
productores ecológicos a preservarse de la transferencia de material
genético desde variedades transgénicas (“contaminación genética”), a fin de
proteger el desarrollo de las formas de producción ecológica en Cataluña y
respetar los criterios que prevé su propia normativa.
3) Conseguir un marco legal adecuado, que permita alcanzar la definición de
zonas "libres de transgénicos" y al cual pueda acogerse Catalunya y las
regiones o territorios que así lo deseen.
Finalmente, insistimos en la necesidad de seguir incrementando el apoyo a la
investigación pública en biotecnologías. Creemos necesario fomentar la
investigación básica, el desarrollo de aplicaciones socialmente útiles y el
análisis de los riesgos ambientales, sanitarios y socioeconómicos asociados
a sus aplicaciones, para obtener lo máximos beneficios sociales de las
técnicas de ADN recombinante.
(*)Traducida del catalán
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“Greenpeace”
17 de marzo de 2005
GREENPEACE PRESENTA LA NUEVA EDICIÓN DE LA GUÍA ROJA Y VERDE DE ALIMENTOS
TRANSGÉNICOS
El abandono del uso de transgénicos por una gran mayoría de fabricantes de
alimentos y bebidas y supermercados, principal conclusión de la tercera
edición de la Guía.
El éxito de las dos primeras ediciones, la constatación de un cambio en la
política de las empresas y la entrada en vigor de la nueva legislación de
etiquetado han llevado a Greenpeace a publicar una tercera edición
actualizada de la Guía Roja y Verde. La organización ecologista ha
comprobado a lo largo de varios meses de análisis de los mercados
alimentarios que el hecho de que la mayoría de los ciudadanos españoles
mantenga una actitud contraria a los transgénicos, unido a la nueva ley de
etiquetado, ha llevado a la mayor parte de las empresas a eliminar los
ingredientes transgénicos de sus productos. Esto redunda en que un alto
porcentaje de las empresas que en anteriores ediciones estaban en la lista
roja, figuran hoy en la lista verde.
Para ello, Greenpeace ha solicitado a productores y distribuidores de
alimentos comercializados en España información sobre su política de
utilización de ingredientes transgénicos o sus derivados. La Guía se ha
elaborado en función de las respuestas recibidas y de las declaraciones que
Greenpeace ha recogido. En la lista verde están aquellos productos de los
cuales Greenpeace ha recibido garantías por parte de los fabricantes de que
no tiene transgénicos; y en la roja están aquellos productos cuyos
fabricantes no garantizan a Greenpeace ausencia de transgénicos en sus
ingredientes o aditivos.
Los principales cultivos transgénicos utilizados para alimentación humana en
la UE son algunas variedades de maíz y de soja que provienen de países que
cultivan transgénicos a gran escala (o de los campos españoles, pues debemos
recordar que España es el único país de la UE que cultiva transgénicos a
escala comercial). Por ello en la Guía Roja y Verde figuran alimentos que
contengan al menos un ingrediente o aditivo producido a partir de estos
cultivos, como la harina de soja, los aceites y las grasas vegetales, la
lecitina de soja, los mono y diglicéridos de ácidos grasos, el almidón, la
sémola de maíz o la glucosa. El maíz, la soja o sus derivados industriales
están presentes en más del 60 por ciento de los alimentos transformados,
desde el chocolate hasta las patatas fritas, pasando por la margarina y los
platos preparados.
Desde abril de 2004, existe una nueva ley europea que obliga a etiquetar los
productos que deriven de cosechas transgénicas, independientemente de la
presencia de ADN o de proteína ‘transgénica’ en el producto final. Es decir,
cualquier alimento que contenga transgénicos o derivados debe declararlo en
su etiqueta. "Se trata de un primer paso fundamental para que los ciudadanos
puedan ejercer su derecho a elegir alimentos sin transgénicos. Sin embargo,
es necesario seguir trabajando, ya que esta normativa no obliga a etiquetar
los productos derivados de animales alimentados con transgénicos, como la
carne, la leche o los huevos", ha declarado Juan-Felipe Carrasco,
responsable de la campaña de transgénicos de Greenpeace.
En efecto, en España todavía entran del orden de 6 millones de toneladas
anuales de materias primas transgénicas. Además, la actitud continuista del
nuevo Gobierno con respecto a los Organismos Modificados Genéticamente
permite que se sigan cultivando unas 58.000 hectáreas de maíz transgénico
que entran masivamente en la cadena alimentaria a través de los piensos
utilizados para alimentar animales. Si bien la ley obliga a etiquetar los
piensos transgénicos, no sabemos si la leche, la carne o los huevos que
consumimos provienen de animales alimentados con estos piensos transgénicos
porque la legislación no obliga a etiquetar el producto final. "Si esto
sigue así, los transgénicos continuarán invadiendo nuestros campos y harán
de la agricultura una práctica aún más insostenible. Greenpeace seguirá
trabajando para, con la ayuda de los consumidores, erradicar los
transgénicos también de los piensos y producirá en los próximos meses una
Guía Roja y Verde que incluirá productos derivados de animales", ha añadido
Carrasco.
La Guía Roja y Verde se puede encontrar en la web www.greenpeace.es (bien en
versión digital, bien rellenando un formulario para solicitar una guía en
papel)
También se puede pedir en las oficinas de la organización llamando al
teléfono 91 444 14 00 de 9 a 14h30 y de 15h30 a 18h.
Para más información: Juan-Felipe Carrasco, responsable de la campaña de
transgénicos, al 91 444 14 00 ó al 626 99 82 44.
Prensa: Laura Pérez, 91 444 14 00 ó 626 99 82 51
Laura Pérez Picarzo
Prensa Greenpeace
San Bernardo 107, 1º
28015. Madrid
Tel. 91.444.14.00.
Móvil:626.99.82.51
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“Izquierda Verde - Izquierda Unida – Iniciativa per Catalunya Verds”
15 de marzo de 2005
Rotura de un tramo de tubería del sistema de agua de servicios esenciales de
la central nuclear de Vandellós II
A LA MESA DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
Al amparo de lo establecido en el artículo 185 y siguientes del Reglamento
del Congreso de los Diputados, el Diputado adscrito al Grupo Parlamentario
de Izquierda Verde-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds formula la
siguiente pregunta dirigida al Gobierno, para su respuesta escrita.
El 25 de agosto de 2004 se produjo la rotura de un tramo de tubería del
sistema de agua de servicios esenciales de la central nuclear de Vandellós
II. La corrosión dañó una conducción y se produjo una fuga de agua de mar.
Después se comprobó que el sistema alternativo, preparado para entrar en
funcionamiento si fallaba el afectado, también tenía el mismo problema. No
es hasta el 14 de Noviembre, fecha en la que se produjo un disparo de la
central por otras causas, cuando el CSN toma la determinación de que para
permitir que la central continúe operando debe realizar unas reparaciones
urgentes hasta la siguiente recarga, momento en el que la central tendrá que
substituir todas las tes del sistema. Según Greenpeace, fue una
irresponsabilidad permitir que Vandellós II funcionara hasta el 14 de
Noviembre.
¿A qué se ha debido la degradación de los componentes del sistema? ¿Desde
cuándo la central y el CSN no inspeccionaban el estado del sistema? ¿Se han
previsto medidas para que en lo sucesivo no vuelva a ocurrir? En caso
afirmativo, ¿Cuáles? En caso negativo, ¿Por qué?
¿Cómo es posible que, teniendo en cuenta que el sistema EF está diseñado
para poder ser inspeccionado en servicio y que está sometido a vigilancia
periódica, no se haya detectado el problema con antelación suficiente?
¿Por qué el CSN permitió que continuase la operación de la central y poco
después requirió unas reparaciones urgentes antes de seguir operando?
¿Por qué no se paró la central y se revisó con todo detalle la situación de
los dos trenes del sistema antes de permitir continuar la operación? ¿Por
qué se esperó a que hubiera un disparo fortuito de la central meses después
para realizar tales reparaciones y no se exigió que las reparaciones se
realizaran con carácter de urgencia desde el primer momento?
Palacio del Congreso de los Diputados
Madrid, 15 de Marzo de 2005
Joan Herrera Torres
Portavoz del GP. Izquierda Verde-IU-ICV
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EL PAÍS – Cataluña
17-03-2005
Energía eólica, apuesta por Cataluña
JOSEP MARIA RAÑÉ, consejero de Trabajo e Industria de la Generalitat
El Gobierno de la Generalitat cree en la energía eólica como una de las
fuentes energéticas renovables y limpias que necesitamos. El ambicioso
objetivo de este Gobierno respecto a la energía eólica es pasar de los 94,4
megavatios (MW) actuales, instalados en los siete parques eólicos que hay en
Cataluña, a 1.500 MW en 2007.
Aunque fuimos líderes en el impulso y desarrollo tecnológico de la energía
eólica en los años ochenta, los datos nos sitúan hoy entre las comunidades
que menos energía eólica producen en España. No es de recibo el retraso
actual. Así pues, ha llegado el momento de darle la vuelta a esta situación
tan desfavorable. El Departamento de Trabajo e Industria, como responsable
de los asuntos energéticos, se ha comprometido de verdad con el fomento de
la generación eléctrica a través de la energía eólica y ha establecido un
plan de actuación concreto y viable de implantación de parques eólicos en
Cataluña.
Con este plan de actuación se busca desbloquear la situación de parálisis
que sufría la energía eólica. Bloqueo que se expresa en la esperpéntica
situación, generada por la anterior Administración durante la última década,
en la que se autorizaba a promotores privados proyectos eólicos que
permitían generar 861 MW pero, en cambio, no se creaban las condiciones para
que los pudieran llevar a cabo.
Y se preguntarán el porqué. Pues porque las autorizaciones se hacían de
forma administrativa y parcial, parque por parque, sin tener resuelto de
forma favorable cómo y dónde se tenía que hacer la evacuación de la energía
producida. De esta forma, no había manera de que los promotores se pusieran
de acuerdo para compartir las infraestructuras imprescindibles y, por tanto,
minimizar el impacto medioambiental de los parques. Las consecuencias han
sido: decenas de parques autorizados y casi ninguno construido, además de un
aprovechamiento escaso de una energía limpia generada por el viento que
sopla en Cataluña.
No se trata de conceder autorizaciones administrativas para construir
parques eólicos, atendiendo solamente a dos requisitos imprescindibles, que
en la zona sople viento y que cumpla las normas medioambientales. Se trata
de impulsar y gestionar la energía eólica, y ello supone atender también al
territorio, dialogando con los municipios interesados, coordinando todos los
proyectos y compartiendo infraestructuras para evacuar la energía en un solo
punto de la red eléctrica.
El éxito de la energía eólica en otras comunidades autónomas se basa en la
aplicación de estos criterios y prácticas. Estoy convencido de que es así
como la energía eólica reanudará de nuevo el camino que nunca debería haber
abandonado en Cataluña. Éste es el firme propósito del Departamento de
Trabajo e Industria, y, después de un año de trabajo silencioso pero
efectivo por todo el territorio, hemos desencallado el problema poniendo de
acuerdo a promotores, municipios, Red Eléctrica Española (REE) y compañías
eléctricas. El consenso con las partes era imprescindible para resolver un
problema peligrosamente enquistado. Este acuerdo ha permitido al Gobierno
presentar el plan de actuación para la implantación de parques eólicos de
Cataluña.
Los parques eólicos se sitúan principalmente en las áreas de la Terra Alta,
Baix Ebre, Les Garrigues, Alta Anoia, la Conca de Barberà y Alt Empordà. La
agrupación que hemos hecho no es aleatoria. Los proyectos de parques cumplen
todas las condiciones necesarias: están en zonas donde sopla el viento,
respetan el medio ambiente de acuerdo con la implantación determinada por el
mapa eólico de Cataluña, y tienen garantizada la capacidad de evacuación de
la energía eléctrica generada en la red de transporte o distribución.
En principio, los 29 parques eólicos, la mayoría autorizados
hace años, podrán funcionar en el año 2007, con una potencia instalada de
923 megavatios. En estos momentos se están construyendo dos, uno en la
sierra de Rubió (Anoia) y otro en Tortosa (Baix Ebre), en cuyo término
municipal comenzarán próximamente las obras de construcción de un tercer
parque. Para llegar hasta los 1.500 MW, se tendrá que elegir entre los 51
proyectos de parques eólicos para los que se ha solicitado autorización
administrativa, con una potencia superior a 1.200 MW.
La apuesta del Gobierno de la Generalitat por la energía eólica no es
gratuita. Responde a nuestro compromiso con el medio ambiente. En el sistema
eléctrico, cada kilovatio hora no producido con una energía limpia y
renovable -es decir, no contaminante como la energía eólica- es un kilovatio
hora procedente de otras fuentes como el petróleo, el carbón u otras de
origen fósil, con el consiguiente incremento de las emisiones de gases
precursores de efecto invernadero.
Por todo ello, queremos incrementar el peso de la energía de origen
renovable, que en Cataluña se sitúa alrededor del 2,5% en un año de
hidraulicidad media. El plan de actuación para la implantación de parques
eólicos que el Departamento de Trabajo e Industria ha presentado hace poco,
contribuirá a superar esta cifra. En pocos años, la energía producida por
estos parques (1.500 MW) será equivalente al contenido energético de casi
8.000 camiones cisterna de combustible, o al consumo de energía eléctrica de
850.000 familias. En términos medioambientales, los parques ahorrarán la
emisión de 1,31 millones de toneladas de CO2 equivalente, lo equiparable a
plantar 354.000 hectáreas de bosque mediterráneo. Con todas estas razones y
datos favorables, el fomento de la energía eólica debe ser una prioridad y
una apuesta para Cataluña.
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“Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público”
18 de marzo de 2004
La Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público se ofrece a
lograr que el PEIT supere las contradicciones e inconsistencias que ahora
exhibe
La Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público ofrece al
Ministerio de Fomento su participación y contribución para redactar el Plan
de Transporte Sostenible que la sociedad española necesita.
El PEIT, en su formato actual, está lleno de contradicciones e
inconsistencias, lo que impide crear un sistema de transporte basado en el
papel fundamental del ferrocarril, la marcha a pie y los desplazamientos en
bicicleta, modos de transporte que integrarán las actividades
complementarias de la carretera, el avión y el barco.
Para la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, el PEIT
mantiene un continuismo inexplicable con la política de transporte, y de
infraestructuras para el transporte, que realizaba el Gobierno anterior.
Es decir, el PEIT continúa las actuaciones en autopistas, aeropuertos,
puertos y grandes líneas ferroviarias para tráfico exclusivo de viajeros,
programadas por Álvarez-Cascos. Una política insostenible, que el propio
diagnóstico del PEIT señala como dedicada a incrementar las necesidades de
transporte, con aumento de las emisiones de gases con efecto invernadero,
reducción de la calidad del aire, aumento del riesgo de accidentes,
incremento del ruido, desertificación del mundo rural, incremento de la
destrucción de los recursos naturales, contaminación del suelo y del agua, y
creación de hipotecas ambientales insalvables para las generaciones futuras.
Para justificar ese continuismo, el Gobierno actual dice que somos una
sociedad madura y los compromisos adquiridos por el Gobierno saliente
obligan al Gobierno entrante. Pero esta consideración no resiste comparación
con los aciertos de haber retirado las tropas de Iraq, haber derogado la Ley
del Plan Hidrológico del PP, y haber modificado aspectos esenciales de las
normas negativas que el Gobierno anterior había introducido en el mundo de
la enseñanza.
Incluso el propio Informe de Sostenibilidad Ambiental del PEIT señala la
incoherencia del plan y en la sexta recomendación, en un lenguaje bastante
críptico, subraya que es necesario “complementar la estrategia gradual de
aplicación que propone el PEIT. En vez de optar por una primera fase más
bien continuista a la que le sigue una más de cambio, se considera útil
plantearse una estrategia que desde un comienzo identifique ámbitos y áreas
donde es posible aplicarla de forma integrada desde ya, para iniciar un
proceso de cambio paulatino. Es preciso focalizar el cambio en determinadas
áreas con mejor potencial, y allí aplicar todos los objetivos ambientalmente
más favorables que promueve el PEIT, sobre todo aquellos que potencian la
inteligencia del sistema TAT (Transporte-Ambiente-Territorio)”.
La Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público estima
imprescindible que el PEIT asuma desde el primer día la:
. reducción de las necesidades de transporte,
. estabilización, y posteriormente disminución, del volumen de tráfico
motorizado actual,
. aplicación de peajes en todas las autopistas, autovías y carreteras de
alta capacidad, con tarifas que hagan asumir al transporte por carretera
todos los costes externos que genera;
. moratoria en la creación de nuevas infraestructuras viarias;
. finalidad de lograr trasvasar de modo significativo usuarios y cargadores
del automóvil y el camión hacia el transporte público moderno y eficaz, que
tenga como columna vertebral el ferrocarril, junto a los desplazamientos a
pie y en bicicleta.
En resumen, la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público
propone, frente al escenario PEIT 2020 dedicado a seguir construyendo
infraestructuras de forma indiscriminada y a un ritmo incluso superior al
actual, para luego, a partir de 2013 tratar de reconducir al sistema de
transporte por la senda de la sostenibilidad, que:
. Se apliquen cuanto antes las medidas de regulación del transporte que
tomen en consideración los objetivos ambientales, esto es, que desarrollen
una estrategia conducente a cumplirlos.
. Se someta cada nueva actuación infraestructural, independientemente de su
estado de tramitación administrativa, a un análisis de compatibilidad
ambiental, para garantizar que su ejecución no va contra de los objetivos y
directrices de la sostenibilidad en el transporte
. Se establezcan criterios que, de manera estricta, fijen los umbrales de
rentabilidad social que deben cumplir las nuevas infraestructuras.
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“El Periódico”
17 de marzo de 2005
España debe devolver a la UE dinero del AVE
• Bruselas rechaza pagar sobrecostes de la línea Madrid-Lleida
ELISEO OLIVERAS. BRUSELAS
La factura del AVE sigue creciendo. El Gobierno español se verá obligado a
devolver a Bruselas una parte de las ayudas europeas recibidas por la
construcción de la línea de alta velocidad entre Madrid y Lleida. El
Ejecutivo comunitario no está dispuesto a pagar la factura que corresponde a
los incrementos de coste, según indicaron ayer fuentes de la Dirección de
Política Regional de la Comisión Europea.
Las auditorías de control que realiza regularmente el Ejecutivo comunitario
sobre los proyectos cofinanciados con fondos de la UE ha revelado que la
construcción del AVE entre Madrid y Lleida incurrió en una serie de costes
hasta el 2004, durante el Gobierno del PP, que no entraban dentro de la
categoría de gastos subvencionables por parte de las instituciones
comunitarias.
Esos gastos no subvencionables son fundamentalmente incrementos de costes,
que se incluyeron en modificaciones posteriores de los proyectos o cuya
petición de inclusión se presentó ya fuera de plazo, según la Comisión
Europea. "En ningún caso se trata de fraudes o de malversación de fondos
públicos", insistió el Ejecutivo comunitario. "Es un fenómeno corriente que
ocurre en los proyectos de infraestructuras en todos los países europeos",
aseguró la Comisión Europea.
UNOS 30 MILLONES
El importe de esos gastos que no tenían derecho a cofinanciación comunitaria
podría situarse alrededor de 30 millones de euros (unos 5.000 millones de
pesetas), según fuentes de la Dirección de Política Regional de la UE. "La
cifra se está discutiendo en estos momentos con las autoridades españolas",
explicaron las citadas fuentes. La cantidad final, añadieron, podría ser
incluso inferior a esos 30 millones. "No son cifras desorbitadas dada la
gran magnitud del proyecto total", añadieron.
La subvención que podría verse obligada a devolver finalmente España podría
oscilar entre 15 y 22 millones de euros, si todas las subvenciones ya han
sido abonadas por la UE. La devolución podría ser inferior si las ayudas
comunitarias aún no se han desembolsado para la parte de los proyectos
afectados.
Comparadas con el presupuesto total de la construcción del Madrid-Lleida,
4.198 millones de euros (698.488 millones de pesetas), las cantidades puede
parecer insignificantes, pero hay que sumarlas a los 74 millones de euros en
que una reciente auditoría cifró el coste de subsanar los "graves fallos"
detectados en la línea.
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EL PAÍS – Comunidad de Madrid
17-03-2005
Fomento hará 120 kilómetros de carriles bus en las autovías de entrada a
Madrid
Unos 128 millones de viajeros se beneficiarán al año de las mejoras
F. JAVIER BARROSO - Madrid
Los autobuses de entrada a la capital tendrán más facilidades en sus
recorridos. Así se desprende del plan presentado ayer por la ministra de
Fomento, Magdalena Álvarez, que anunció la creación de carriles bus en todas
las autovías radiales de la región. En el caso de la de A Coruña (A-6)
supondrá la prolongación del existente desde Las Rozas hasta Collado
Villalba. La titular del área no supo precisar el tiempo necesario para que
estén concluidos ni la inversión que requerirán estas nuevas plataformas. La
primera en verse será la de la autovía de Toledo (A-42). Los nuevos carriles
serán de uso exclusivo para los autobuses interurbanos, lo que le diferencia
del actual carril bus-VAO de la A-6. Éste permite el uso por parte de las
motos y los vehículos que lleven dos o más ocupantes. La ministra Álvarez
explicó que con esta medida se beneficiarán 128 millones de viajeros que
utilizan cada año los autobuses para acceder a la capital madrileña. Con
este sistema se pretende además solucionar las congestiones de tráfico que
tienen que soportar los autobuses para llegar a la ciudad, aumentar la
seguridad vial de los viajeros, descongestionar el tráfico y fortalecer el
transporte público, según la titular de Fomento. Todo el plan será
financiado íntegramente por el ministerio, sin que otras administraciones
participen en él.
- Autovía de Burgos (A-1). Los usuarios del transporte colectivo de la zona
norte de la región se beneficiarán de siete kilómetros de carril bus, que
serán construidos entre la conexión con la M-40 y San Sebastián de los
Reyes. La orden de estudio del proyecto fue hecha pública el 29 de noviembre
de 2004.
- Autovía de Barcelona (A-2). El proyecto que ha presentado el Ministerio de
Fomento es uno de los más ambiciosos, ya que supondrá la entrada directa
hasta la capital. Esta nueva plataforma para los autobuses interurbanos
discurrirá entre Torrejón de Ardoz y los accesos a la M-30. El estudio del
proyecto fue publicado el 16 de diciembre del año pasado.
- Autovía de Valencia (A-3). Los vecinos de las nuevas promociones de
Valdebernardo, de Rivas-Vaciamadrid y de Arganda del Rey dispondrán, según
el plan de Fomento, de 19 kilómetros de carril bus, ya que éste comenzará en
el municipio argandeño y terminará en la M-30, al igual que la A-2.
- Autovía de Andalucía (A-4). El carril bus transcurrirá entre la vía de
circunvalación M-45 y Valdemoro, lo que supone un recorrido de 18,5
kilómetros.
- Autovía de Extremadura (A-5). Los autobuses que transcurren por esta
autovía del sur de la región serán los menos beneficiados, ya que el carril
bus concluye a unos 15 kilómetros de la capital, a la altura de la conexión
con la M-40, en Alcorcón. Comenzará en la localidad de Móstoles y tendrá una
longitud de 13 kilómetros.
- Autovía de A Coruña (A-6). Las actuales obras que se desarrollan en Las
Matas no son aún las del futuro carril bus. Éste, con 17,4 kilómetros,
supondrá la prolongación del ya existente hasta Collado Villalba. Ese tramo
será de doble sentido.
- Autovía de Toledo (A-42). La actuación prevista por Fomento es mucho más
amplia que los carriles bus del resto de vías. Las mejoras previstas serán
efectuadas entre la plaza de Fernández Ladreda, también conocida como
Elíptica, y el límite de la provincia de Toledo. En total, 26,5 kilómetros.
Supondrá la construcción de dos vías de servicio (una para cada sentido)
desde la plaza Elíptica hasta la salida de Parla norte. Además será ampliada
con un carril más (pasará de dos a tres) en todo el recorrido.
El carril bus, enclavado en una plataforma central separada por sendas
medianas del resto de carriles, tendrá una longitud de 19,5 kilómetros: irá
desde la entrada a la capital hasta la entrada de Parla sur.
El presupuesto total de estas actuaciones asciende a 243 millones de euros.
Unas 660.000 personas de nueve municipios del sur (Getafe, Leganés, Parla,
Pinto, Fuenlabrada, Valdemoro, Cubas de la Sagra, Torrejón de la Calzada y
Casarrubuelos) serán los más beneficiados.
Rifirrafe entre la ministra y la presidenta
Las relaciones entre el Ministerio de Fomento y la Comunidad de Madrid no
pasan por su mejor momento. Magdalena Álvarez, la titular de Fomento, señaló
que la presidenta regional, Esperanza Aguirre, declinó reunirse con ella y
el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, para tratar las
infraestructuras que acometerán las tres administraciones.
Según Álvarez, la presidenta declinó la invitación a tres bandas y requería
una reunión más estrecha y sin la presencia de Ruiz-Gallardón, según la
carta que le envió Aguirre. A la titular de Fomento le molestó que el
Gobierno regional reclame más inversiones para la Comunidad de Madrid.
Álvarez recordó que las inversiones van a crecer en el presupuesto de este
año un 47%, si se excluye el final de la nueva terminal del aeropuerto de
Barajas, que ha supuesto la inversión de 6.000 millones de euros. "Ya huelga
cualquier tipo de llanto plañidero en Madrid sobre las infraestructuras",
añadió la ministra.
La consejera de Transportes, María Dolores de Cospedal, vio de forma
favorable el plan de carriles bus de Fomento. Se mostró convencida de que
"servirá para descongestionar las salidas y entradas", aunque reclamó que se
concreten plazos y costes.
De Cospedal criticó que la ministra Álvarez haya presentado el plan sin
decir su coste, ni dar plazos de ejecución, y le pidió "encarecidamente" que
"diga cuándo lo va a hacer y su presupuesto".
Fuentes del Gobierno regional señalaron que no se oponen a reunirse con
Álvarez, pero prefieren una reunión a dos bandas. "Creo que la Comunidad de
Madrid debe ser tratada como el resto de las comunidades autónomas", señaló
Aguirre en la misiva de respuesta a Álvarez.
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“Panorama Actual”
17 de marzo de 2005
EU de Elda presenta alegaciones al campo de golf en Las Cañadas
El grupo de Esquerra Unida (EU) en el Ayuntamiento de Elda presentó una
serie de alegaciones al proyecto de urbanización y construcción de un campo
de golf en Las Cañadas, al estimar que no cumple con la legislación
urbanística valenciana.
Este plan urbanístico, que se desarrollará en un sector conocido como El
Tite, prevé la construcción de un campo de golf y de 7.500 viviendas con
capacidad para 20.000 habitantes sobre una superficie de cerca de cuatro
millones de metros cuadrados.
El miembro del consejo político de EU Josep David Martínez anunció que su
grupo ha presentado alegaciones al considerar que el proyecto "no cumple con
la legislación vigente en materia urbanística en cuanto a la necesidad y la
urgencia de la recalificación de esos terrenos".
EU estima imprescindible estudiar antes el impacto que tendrá un proyecto de
esa envergadura en Elda y opina que la proliferación de campos de
golf -existen sesenta proyectados en el norte de Murcia y el sur de
Alicante, varios de ellos en la comarca Mitja Vinalopó- "supone una
urbanización indiscriminada de toda la Comunidad Valenciana".
"Si se apuesta por ese modelo de desarrollo, es preciso un debate previo,
pues se corre el peligro de abandonar el sector industrial", según la
coalición.
Fuentes municipales indicaron que la comisión de urbanismo se reunirá el
próximo viernes para estudiar un proyecto alternativo al citado campo de
golf elaborado por una agrupación de interés urbanístico.
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EL PAÍS – Comunidad Valenciana
17-03-2005
Cabanes vendió suelo a un precio inferior al de mercado, dice EU
M. FABRA - Castellón
El concejal de Esquerra Unida en el Ayuntamiento de la localidad
castellonense de Cabanes, Carles Mulet, denunció ayer que el consistorio ha
dejado de percibir seis millones de euros que habría obtenido de la venta de
suelo a "precio de mercado", según dijo el edil. La operación consistió en
la decisión del ayuntamiento de vender el 10% del terreno que obtuvo por el
aprovechamiento urbanístico de un gran programa de actuación en la única
gran zona costera virgen de la provincia, Torre La Sal. Según Mulet, el
ayuntamiento vendió el terreno al urbanizador al que se adjudicó el
programa, Jesús Ger, por un precio mucho menor al de mercado, con lo que "el
ayuntamiento dejó de ganar seis millones de euros". Ésta fue una de las
denuncias que realizó ayer el concejal de EU, quien exigió una explicación
sobre la rescisión del contrato con el arquitecto municipal.
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“Ecologistas en Acción de Almería”
17 de marzo de 2005
EL DEFENSOR DEL PUEBLO ANDALUZ ADVIERTE AL ALCALDE DE NÍJAR CON DECLARARLE
HOSTIL
El Defensor del Pueblo Andaluz ha advertido al Alcalde de Níjar, Joaquín
García, que si no entrega la documentación que Ecologistas en Acción le
tiene solicitada, le declarará públicamente como persona “hostil y
entorpecedora de sus funciones haciéndolo público de inmediato y destacando
tal calificación en su informe anual o especial, en su caso, al Parlamento
de Andalucía.”
La documentación solicitada está relacionada, principalmente, con asuntos
urbanísticos en el Parque Natural de Cabo de Gata: historial completo de una
finca de 3.6660 m2 en Aguamarga y que ha desaparecido, actuaciones
urbanísticas en Fernán Pérez, escombrera en Fernán Pérez, …
Hasta ahora la única documentación que se nos ha entregado ha sido una parte
de los solicitados, siendo fotocopias simples, y no compulsados como se
pidieron, se nos facilitó por parte del anterior Alcalde de Níjar, Antonio
Jesús Rodríguez.
El actual Alcalde, Joaquín García, enterado de esa entrega de documentos
amenazó, hace meses, con denunciar a Antonio Jesús Rodríguez por haber dado
a Ecologistas en Acción parte de los documentos solicitados. Ahora el
Defensor del Pueblo Andaluz no sólo da la razón al anterior Alcalde sino que
exige que se nos entregue la totalidad de los documentos solicitados.
Cuando el actual Alcalde tomó posesión del cargo, gracias al apoyo de una
tránsfuga, manifestó públicamente que tendía la mano a los ecologistas. Este
ofrecimiento ha sido únicamente verbal pues no sólo ha continuado con su
política antiambiental anterior sino que ha recrudecido su persecución
personal a los ecologistas. El Tribunal Superior de Justicia de Andalucía ya
ha emitido tres sentencias firmes condenado al Ayuntamiento de Níjar por
abusos de autoridad por perseguir a los ecologistas y a sus familiares.
Estas sentencias no han escarmentado a Joaquín García que continúa en su
empeño de perseguir a los ecologistas.
La última actuación represiva de Joaquín García contra los ecologistas ha
consistido en presentar una querella por calumnias en el Juzgado de
Instrucción número 2 de Almería, contra uno de los abogados de Ecologistas
en Acción acusándole de haber enviado hace casi dos años una nota de
prensa.
Se da la circunstancia de que el abogado acusado por Joaquín García no envió
la nota de prensa y además los delitos por calumnias prescriben al año con
lo cual no tiene absolutamente ninguna posibilidad de prosperar la querella.
Joaquín García la ha presentado con el único objeto de seguir causando
molestias al movimiento ecologista que exigirá al Juzgado de Instrucción
número 2 de Almería que Joaquín García sea condenado en costas.
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EL PAÍS
17-03-2005
Un informe calcula que el 10% del valor de la construcción son sobornos
G. F. - Madrid
El mercado de la construcción -que engloba tanto las infraestructuras de
transporte, como las centrales eléctricas y el alojamiento privado- alcanza
cada año unos 2.400.000 millones de euros en todo el mundo. La organización
no gubernamental Transparencia Internacional (TI) calcula que en el 10% de
esa cantidad, es decir 240.000 millones de euros, el total de los sobornos.
El Informe Global de la Corrupción 2005, dedicado este año al sector de la
construcción y presentado ayer por TI se pregunta si el mundoestá onstruido
sobre sobornos, cómo son utilizados los más de 20.000 millones de euros
prometidos para la reconstrucción de Irak, así como los casi 8.000 millones
para los países asolados por el tsunami el 26 de diciembre.
El informe muestra que la corrupción sigue azotando a los países
desarrollados, aunque hace hincapíe en "los efectos devastadores" en los
países en vía de desarrollo. Para Jesús Sánchez-Lambas, miembro del Comité
Ejecutivo de TI España, el problema es aún peor. "Las empresas
occidentales", apunta, "son responsables porque se apoyan en estructuras
corruptas". "La corrupción es la versión moderna de la pobreza", concluyó.
España no aparece en el informe. La ONG reconoció, sin embargo, que mientras
no se defina claramente la financiación de los ayuntamientos y las
corporaciones locales "existirá corrupción" en España.
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“El Periódico de Aragón”
17 de marzo de 2005
Un plan piloto ahorra la mitad de agua de riego del parque Oliver
A. V.
Los parques Oliver y Castillo Palomar son escenario desde inicios de enero
de una iniciativa piloto de optimización de los sistemas de riego a través
de nuevas tecnologías. Se trata de Optimizagua , un proyecto ligado a la
Unión Europea y que se desarrolla en diferentes lugares de España, promovido
en Zaragoza por las áreas de Medio Ambiente y Parques y Jardines del
consistorio. En el tiempo transcurrido, se ha logrado ahorrar hasta un 48%
de agua y en próximos meses podría llegarse al 60%, lo que ha levantado ya
grandes expectativas por sus futuras aplicaciones prácticas.
"El fin último es que cada gota que se utilice esté justificada", explicó
Cesar Romero, coordinador técnico del proyecto y perteneciente a la
Fundación San Valero, que colabora en materialización de la iniciativa. Con
ese objetivo, el proyecto --puesto en marcha en superficies de una
hectárea-- descansa en dos ejes: el aprovechamiento del agua de lluvia y la
aplicación de sistemas inteligentes que permiten conocer todos los datos
relativos a condiciones atmosféricas o humedad del terreno, con el fin de
aconsejar de forma instantánea las prácticas de riego más adecuadas. De esta
forma, se consigue por ejemplo que al llegar a un nivel óptimo de humedad el
sistema de riego se pare de forma automática o se evita que en días de mucho
viento se malgaste el agua.
La financiación del programa en Zaragoza asciende a 180.000 euros,
financiado al 50% por la UE y el consistorio. "La idea es extender el
proyecto e irlo aplicando paulatinamente a otras zonas, aunque todavía no
hablamos de tiempos", señaló la concejala de Medio Ambiente, Lola Campos,
quien presentó ayer los primeros resultados del proyecto junto a la
presidenta del distrito Oliver, Mar Herrero, y parte del equipo técnico, en
el propio parque.
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EL PAÍS – Comunidad Valenciana
17-03-2005
Los socialistas amplían el programa AGUA con obras para obtener otros 35
hectómetros cúbicos
Pla critica que las actuaciones de reutilización y tratamiento debía
ejecutarlas la Generalitat
El programa AGUA incluirá nuevas infraestructuras para aumentar la
disponibilidad de agua en la Comunidad Valenciana en 35 hectómetros cúbicos,
según anunció ayer el secretario general del PSPV-PSOE, Joan Ignasi Pla.
Estas actuaciones se concretan en las enmiendas que el grupo socialista en
el Congreso presentará al proyecto de ley de modificación del PHN. Pla
pedirá la comparecencia en las Cortes de Francisco Camps para que explique
la "contradicción" del PP al solicitar en el Congreso obras ya ejecutadas o
defender recursos para Aragón tras criticar a los socialistas. Las nueve
enmiendas presentadas a petición del PSPV supondrán una inversión añadida de
30 millones de euros y 35 hectómetros cúbicos de recursos. Estos proyectos
se añadirán al Programa AGUA y, según destacó Pla, son fruto "del contacto
permanente" con los sectores que demandan agua "y de la constatación de la
incapacidad de la Generalitat de hacer frente a las inversiones que esos
usuarios requieren".
Las obras, de interés general, se centran en la reutilización de aguas
residuales y en su tratamiento terciario, de modo que puedan destinarse al
riego. La lista incluye mejoras en el abastecimiento de la Marina Baixa a
través del "canal bajo del Algar"; infraestructuras para la reutilización de
aguas residuales de las depuradoras de Monte Orgegia y Rincón de León
(Alicante) y la desalobración en las instalaciones de Elda-Petrer, en ambos
casos para los regantes del trasvase Júcar-Vinalopó; el tratamiento
terciario y la reutilización de los recursos de las depuradoras de Alcoi,
Ontinyent, Gandia, Xàbia y Oliva, para usos industriales, agrícolas y
recreativos; y el encauzamiento del barranco de Juan Mora, cuyo
desbordamiento provoca inundaciones en Nules. El secretario general del PSPV
acusó al Consell de no agotar las posibilidades de tratamiento y depuración,
ya que casi todas estas obras están en su plan de saneamiento, pero por
ejecutar.
Además, el líder socialista opuso el "compromiso" del Gobierno de José Luis
Rodríguez Zapatero con la resolución de los problemas del agua a "la mentira
y la propaganda" que a su juicio practica el Consell. Pla pidió la
comparecencia en las Cortes del presidente Francisco Camps, para que
explique "la posición del PP en España, contradictoria claramente" con las
posturas de los populares en la Comunidad Valenciana. Al respecto, el
dirigente socialista se extendió sobre dos enmiendas presentadas por el PP
en el Congreso al proyecto de ley del PHN. Una de ellas pide la
modernización de los regadíos tradicionales del Júcar, incluida la Acequia
Real del Júcar (ARJ), obras acordadas en 2001 por el Gobierno central y la
Generalitat con los usuarios del río. Para Pla, la enmienda "demuestra que
el Consell no tiene recursos económicos ni capacidad para afrontar su
responsabilidad" y evidencia una falta de comunicación en el PP, ya que el
canal principal de la ARJ, responsabilidad del Gobierno, ya está terminado,
mientras que los compromisos de la Generalitat sufren un fuerte retraso. La
otra enmienda pide para Aragón 6.550 hectómetros cúbicos previstos en el
Pacto del Agua con una redacción que contradice la directiva europea y
"elimina los criterios de sostenibilidad" después de que el PP haya puesto
"el grito en el cielo" por el futuro riego en el desierto de los Monegros.
Pla también subrayó el consenso con Castilla-La Mancha en torno al trasvase
Tajo-Segura -"hemos demostrado que es mucho mejor siempre un mal acuerdo que
un buen pleito"-, por el que quedan "garantizados" los recursos de Alicante
y Murcia, sin que se pierda "ni una gota de agua" antes de ser sustituida.
El portavoz del PP en las Cortes, Serafín Castellano, afirmó que el PSPV
sólo pretende "enredar" para "ocultar la incompetencia del Gobierno
socialista, que aún no ha hecho nada para paliar el déficit hídrico" tras
derogar el trasvase del Ebro. Adela Pedrosa, secretaria general de los
populares valencianos, acusó a Pla de vivir "en las nubes" y a espaldas del
problema hídrico.
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“Plataforma para la Defensa de las Montañas de Aragón”
Concentración en Portalet, junto a la frontera francesa, limítrofe con el
Parque Nacional de los Pirineos en Francia
20 de marzo de 2005
La Plataforma para la Defensa de las Montañas de Aragón no se aletarga con
el frío, y sigue su tónica habitual de llevar la voz de los valles y las
cumbres amenazadas allí donde haga falta.
Después de un fin de año con la posición favorable a la conservación del
Pirineo Aragonés por parte del Comité MaB de la UNESCO, y un informe
revelador del Colegio Oficial de Geólogos sobre la aparición de grietas en
las laderas del Portalet y el riesgo de deslizamiento debido a la obras de
Aramón, os recordamos la próxima convocatoria, esperando que participéis y
sumemos más voces y amigos.
- 20 MARZO, domingo.
Concentración en Portalet, junto a la frontera francesa, limítrofe con el
Parque Nacional de los Pirineos en Francia. (Explanada en la frontera,
Portalet, llegando por la carretera A-136 desde Sallent de Gállego).
9 h: Excursión guiada a pie, con esquís de travesía y raquetas de nieve
hasta el ibón de Espelunciecha (1.950 m.). Salida desde la explanada del
Portalet (1.794 metros). Dificultad: fácil. Desnivel: 250 m. Tiempo: dos
horas y media, ida y vuelta.
12:00 h: Concentración de montañeros, defensores y amigos de las montañas en
la explanada del collado del Portalet (vertiente española).
12:15 h: Impresiones por la Defensa de las Montañas a cargo de Eduardo
Martínez de Pisón, Catedrático de Geografía de la Universidad Autónoma de
Madrid y Premio Nacional de Medio Ambiente.
12:30 h: Recogida de las primeras firmas para la Iniciativa Legislativa
Popular de la Ley de Protección de la Alta Montaña en Aragón.
OS RECORDAMOS QUE:
Tenemos a la venta diverso material para recaudar fondos: Camiseta
Bokart-Kukuxumusu (12 euros, 3 colores, varias tallas), calendario de pared
2005 con fotos de montañas a color (3 euros) y DVD de la película "Mi último
valle" (10 euros). El DVD puede ser adquirido por internet en la dirección
http://www.ecologistasenaccion.org/tienda/product_info.php?cPath=32&products
_id=34
El resto de materiales pueden ser adquiridos en los distintos actos que la
Plataforma vaya realizando.
Y que puedes hacer tu ingreso o aportación económica en la siguiente cuenta
de la Plataforma en Multicaja número 3189 0100 88 2124235322
Ya sabes que en nuestra página web tienes todo tipo de información referente
a la protección de las montañas frente a los desmanes de la empresa Aramón.
En ella podras encontrar más información de la concentración del Portalet y
de la Iniciativa Legislativa Popular (ILP) que hemos presentado
recientemente en las Cortes Aragonesas.
www.ecologistasaragon.org/nieve
nieve@ecologistasaragon.org
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Índice de contenidos
1 “Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de IU”
18 de marzo de 2005
Alegaciones del AFEMA al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
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“Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de IU”
18 de marzo de 2005
Alegaciones del Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de IU al Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transporte y al Informe de Sostenibilidad
Ambiental del PEIT, centrándose en el interés general del transporte, las
relaciones del transporte con el medio ambiente, la actividad productiva y
la calidad de vida, y en la concepción global de las infraestructuras
destinadas al transporte dentro de un sistema integrado y multimodal de
transporte
Estas alegaciones se presentan de acuerdo con la Orden Ministerial del 3 de
febrero de 2005, por la que se ha sometido a información pública tanto la
propuesta de Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, como el
Informe de Sostenibilidad Ambiental del PEIT, según consta en el BOE, número
44, del 21 de febrero de 2005.
Introducción
La continuidad de la política de transporte, y de infraestructuras para el
transporte, que realizaba el Gobierno anterior, es la principal
característica del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, PEIT,
propuesto por el Gobierno actual.
El PEIT no es el plan del transporte sostenible que la sociedad española
necesita, ya que impide la constitución de un sistema multimodal e integrado
de transporte donde cada modo aporte las ventajas comparativas, que
caracterizan a cada uno de ellos, en los ámbitos ambiental, social y
económico. El PEIT, tal y como está redactado, impide generar un sistema de
transporte, integrado y multimodal, basado en el papel fundamental del
ferrocarril, la marcha a pie y los desplazamientos en bicicleta, modos de
transporte que deben ser complementados con la carretera, el avión y el
barco.
El PEIT 2005-2020 continúa las actuaciones en autopistas, aeropuertos,
puertos y grandes líneas ferroviarias para tráfico exclusivo de viajeros,
programadas en el Plan de Infraestructuras para el Transporte 2000-2007 de
Álvarez-Cascos. Es decir, se continúa la política de transporte insostenible
de aumentar las necesidades de transporte, incrementando las emisiones de
gases con efecto invernadero generadores del cambio climático, reduciendo la
calidad del aire, aumentando el riesgo de accidentes, incrementando el
ruido, despoblando el mundo rural, incrementando la rapiña de los recursos
naturales, contaminando el suelo y el agua, y provocando hipotecas
ambientales insalvables para las generaciones futuras.
En el terreno ferroviario, por ejemplo, continúa la labor de engaño del
“todo AVE” y “cada persona tendrá un AVE a la puerta de su casa”, que tanta
propaganda y publicidad recibió del Gobierno anterior.
El Gobierno actual justifica este continuismo en la promoción de los modos y
medios de transporte más insostenibles: automóvil, camión, avión y tren de
alta velocidad, en que somos una sociedad madura y los compromisos
adquiridos por el Gobierno saliente obligan al Gobierno entrante.
Pero es llamativo, que en materia de transporte y de infraestructuras para
el transporte este principio sea cumplido al pie de la letra cuando el mismo
Gobierno ha dado muestras de mucha mayor flexibilidad al aplicar el citado
criterio en la retirada de las tropas de Iraq, en la derogación de la Ley
del Plan Hidrológico del PP, y en las modificaciones a la Ley sobre la
Calidad de la Enseñanza.
También es curioso que el PEIT, y las personas responsables del Ministerio,
se expresen siempre con las palabras de “ferrocarril de altas prestaciones”,
mientras que las adjudicaciones, a las consultoras de ingeniería y a las
constructoras, de la redacción y de la ejecución de los proyectos,
reflejadas cotidianamente en la prensa, siguen señalando la antigua
denominación de “líneas de alta velocidad”, dado que los programas y
proyectos de construcción de nuevas líneas mantienen los nombres otorgados
por Álvarez-Cascos.
El PEIT deja, de forma irresponsable, para el período 2013-2020 avanzar en
la construcción de un sistema integrado de transporte, además de finalizar
el proceso de integración de los objetivos medioambientales y de desarrollo
sostenible en el sector.
Durante los primeros cuatro años, 2005-2008, dice que se completarán los
compromisos adquiridos por el Gobierno anterior, asegurando, eso sí, la
funcionalidad de las actuaciones, en claro recuerdo al intento del ministro
Álvarez-Cascos de inaugurar la nueva línea Madrid-Zaragoza-Lleida un año
antes de que los trenes pudieran circular por ella.
En el período 2009-2012 dice que se comenzará la integración intermodal, se
apoyará el reparto modal equilibrado y se establecerán las bases para
desligar la calidad de vida de la demanda de transporte, es decir, para
reducir la necesidad de transporte.
Es reseñable que incluso el propio Informe de Sostenibilidad Ambiental del
PEIT, también realizado por el Ministerio de Fomento, señala la incoherencia
del PEIT al establecer la continuidad de la política de Álvarez-Cascos
durante el período 2005-2008, y por eso la sexta recomendación del Informe,
en lenguaje bastante críptico, subraya: es necesario “complementar la
estrategia gradual de aplicación que propone el PEIT. En vez de optar por
una primera fase más bien continuista a la que le sigue una más de cambio,
se considera útil plantearse una estrategia que desde un comienzo
identifique ámbitos y áreas donde es posible aplicarla de forma integrada
desde ya, para iniciar un proceso de cambio paulatino. Es preciso focalizar
el cambio en determinadas áreas con mejor potencial, y allí aplicar todos
los objetivos ambientalmente más favorables que promueve el PEIT, sobre todo
aquellos que potencian la inteligencia del sistema TAT
(Transporte-Ambiente-Territorio)”.
La redacción y presentación del Informe de Sostenibilidad Ambiental del
PEIT, es un subterfugio legal que ha buscado el Ministerio de Fomento para
evitar la realización de una auténtica evaluación ambiental estratégica, de
acuerdo con la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo
relativa a la evaluación de los efectos de planes y programas en el medio
ambiente, que entró en vigor el 21 de julio de 2001 y que se aplica en todos
los Estados Miembros de la UE (menos España) desde antes del 21 de julio de
2004. Da la impresión de que el Ministerio, consciente de que el PEIT no
superaría una evaluación estratégica ambiental, ha hecho todo lo posible por
evitarla.
Esa directiva sobre evaluación ambiental estratégica controla los efectos
directos, más los secundarios, acumulativos, sinérgicos, a corto, medio y
largo plazo, permanentes y temporales, incluyendo: emisiones de gases con
efecto invernadero, calidad del aire, ruido, biodiversidad, población,
salud, fauna, flora, territorio, agua, recursos naturales, patrimonio
cultural, paisaje e interrelación entre todos estos factores. La citada
directiva es consecuente con la Estrategia de la Unión Europea para el
Desarrollo Sostenible (Consejo Europeo de Gotemburgo, junio de 2001) donde
se estableció que una política de transporte sostenible debería hacer frente
a las crecientes intensidades de tráfico y niveles de congestión, ruido y
contaminación, y fomentar el uso de los modos de transporte menos agresivos
con el medio ambiente, así como la plena asunción por cada modo de los
costes sociales y ambientales. Además de señalar que es necesario actuar
para conseguir el cambio modal de la carretera al ferrocarril.
La falta de voluntad política para establecer desde el Gobierno las medidas
necesarias que nos podrían permitir a la sociedad española dar el primer
paso hacia el transporte sostenible, se muestra cuando en el PEIT se afirma
que propuestas de este carácter introducirían, posiblemente, tensiones
notables en el sistema, especialmente en cuanto a la eficiencia a corto
plazo, y en cuanto a las expectativas de cohesión territorial. Y basándose
en esta afirmación, por otro lado, gratuita, el Gobierno General del Estado,
opta por un escenario de compromiso, denominado PEIT 2020, que dice facilita
la transición desde la política de transporte actual hacia un escenario
sostenible y compatible con el medio ambiente en el año horizonte del Plan.
Las medidas que se abandonan porque, posiblemente, introducirían tensiones
en el sistema, son, según el PEIT: el establecimiento de cuotas de emisiones
(fiscalidad, etc); la asunción de los costes del transporte por parte de los
modos que los generan; la actuación sobre situaciones de congestión, vía
precios; las inversiones en infraestructuras, exclusivamente, en los modos
de mejor comportamiento ambiental; la reducción de la prioridad para los
proyectos de infraestructura respecto a las alternativas no
infraestructurales; y el aumento de la regulación en el transporte.
Es muy curioso que el PEIT afirme que la masiva construcción de carreteras
junto al creciente uso del automóvil son las causas principales de la
insostenibilidad del sistema de transporte en su situación actual, y que
tras realizar ese diagnóstico, con el que la Coordinadora Estatal en Defensa
del Ferrocarril Público está de acuerdo, el plan abogue en el período
2005-2008 por el incremento brutal de autopistas.
Es reseñable que por primera vez en una planificación de infraestructuras
para el transporte de ámbito estatal se haya tomado en consideración la
bicicleta como lo que es, un modo de transporte más. El PEIT dedica una
atención específica a la bicicleta en el apartado 6.10.4 "Plan de promoción
de los modos no motorizados", recogiendo en gran medida las propuestas
planteadas por la coordinadora ConBici, con relación a la necesidad de
impulsar una estrategia integral de promoción de la bicicleta por parte del
Gobierno General del Estado.
Se constata que los compromisos económicos de la política de transporte del
PEIT se concretan básicamente en torno a la creación de nuevas
infraestructuras, sin observar esfuerzos equivalentes en favor de las
actuaciones de gestión de la demanda propias de una política de transporte
genuinamente sostenible, es decir, actuaciones orientadas a:
. reducir la generación de necesidades de desplazamiento;
. estabilizar, y posteriormente disminuir, el volumen de tráfico motorizado
actual;
. aplicar peajes a todas las vías de alta capacidad, con tarifas que hagan
asumir a la carretera todos los costes que genera;
. establecer una moratoria en la creación de nuevas infraestructuras
viarias;
. y lograr trasvasar de modo significativo usuarios y cargadores del
automóvil y el camión hacia el transporte público moderno y eficaz, que
tenga como columna vertebral el ferrocarril, junto a los desplazamientos a
pie y en bicicleta.
La Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril propone, frente al
escenario PEIT 2020, de seguir construyendo infraestructuras de forma
indiscriminada y a un ritmo incluso superior al actual, para luego, a partir
de 2013 tratar de reconducir al sistema de transporte por la senda de la
sostenibilidad, que:
. Se apliquen cuanto antes las medidas de regulación del transporte que
tomen en consideración los objetivos ambientales, esto es, que desarrollen
una estrategia conducente a cumplirlos.
. Se someta cada nueva actuación infraestructural, independientemente de su
estado de tramitación administrativa, a un análisis de compatibilidad
ambiental, para garantizar que su ejecución no va contra de los objetivos y
directrices del PEIT.
. Se establezcan criterios que, de manera estricta, fijen los umbrales de
rentabilidad social que deben cumplir las nuevas infraestructuras.
Objetivos
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte debería tener como
orientación fundamental, si no única, la satisfacción de necesidades reales
y comunes a la mayor parte de la población.
La primera tarea sería, por tanto, valorar cuáles son estas necesidades. Y
cuando decimos necesidades “reales” estamos teniendo en consideración que se
deben excluir los efectos que la propaganda y la publicidad tienen en la
demanda. En el documento del Ministerio de Fomento: Definición y Evaluación
de Escenarios Alternativos, que ha sido utilizado para redactar el PEIT, se
dice que hay que actuar sobre la propia generación de la demanda o
restringirla, y es obligación de las administraciones públicas, que deberían
velar fundamentalmente por los intereses de la ciudadanía, ejercer esta
influencia desde parámetros objetivos.
No puede tratarse un problema de esta magnitud sin valentía y decisión.
Decisión de afrontar los problemas y tratar de solucionarlos, no de poner
parches para que siga funcionando un sistema de transporte insostenible.
El PEIT establece su revisión en 2008/2009, una vez finalizada la primera
fase. Esta flexibilidad puede parecer positiva si no se tiene en cuenta que
el período 2005-2008 es continuista con respecto a la política de
construcción indiscriminada de infraestructuras del anterior gobierno, cuyos
efectos serán revisados cuando ya no exista posibilidad alguna de
solucionarlos. El resto del plan, donde se incluyen algunas de las
propuestas que podrían ser aceptables, queda sometido a decisiones
posteriores. Por tanto, salvo las declaraciones de intenciones del prólogo,
el plan carece de contenido real y de medidas adecuadas para solucionar los
problemas del transporte.
El PEIT vuelve a utilizar el objetivo del Gobierno expresado en la idea de
“mejora de la transparencia y participación pública”. Pero el PEIT propone
“fomentar la participación pública en el estudio de propuestas y proyectos,
dedicando a ello una parte del presupuesto de redacción de los estudios a
partir de 2008”. Con lo que la ciudadanía nos encontramos con que el
objetivo de transparencia y participación se deja para después de haber
ahondado en el desastre.
Enfoque del PEIT
La orientación del PEIT es, sobretodo, la construcción de infraestructuras.
El transporte es más una excusa que un verdadero objetivo y, en consonancia,
se renuncia a solucionar sus problemas, y de hecho se incrementan.
Desde una posición que tuviera en cuenta los principios generales que se
enumeran en la introducción, las infraestructuras deberían ser consideradas
como un medio para satisfacer estas necesidades, no como un fin en sí
mismas. En ese caso estaríamos hablando del aprovechamiento de las
infraestructuras existentes, y en todo caso de las pocas obras realmente
necesarias para completar el sistema y darle la mayor conectividad,
coherencia y capacidad, además de dotarlo del equilibrio que carece.
El Plan Estratégico debería llamarse, en todo caso, “de Transporte e
Infraestructuras”, porque lo que es realmente necesario es un Plan de
Transporte, que tenga como fin conseguir los objetivos de garantizar la
sostenibilidad del sistema de transporte y regularlo, adecuando su
utilización.
El PEIT se centra en las infraestructuras, y sólo de ellas deriva las
consideraciones sobre el transporte. El enfoque parte de la consideración,
errónea, de que a más infraestructuras, más transporte, y a más transporte,
mayor prosperidad.
Contamos actualmente con una situación de sobredotación de infraestructuras,
muchas de ellas duplicadas y redundantes, que no se han construido en
función de una demanda existente. Prueba de ello es el hecho de que se haya
considerado necesario ampliar los periodos de concesión de la explotación en
algunas autopistas para garantizar al constructor los beneficios previstos,
hecho que además pone en tela de juicio que la principal función del capital
privado en las concesiones sea asumir el riesgo de explotación. Este riesgo
no existe cuando son las administraciones públicas quienes respaldan y
garantizan las ganancias.
Prioridades: sostenibilidad ambiental, social, energética
Es imprudente basar una política de transporte en el cuestionable principio
de “más vale lo malo conocido que lo bueno por conocer”. El rechazo del PEIT
a lo que denomina el “Escenario Ambiental” se pretende justificar porque
supondría poner en marcha actuaciArtículo de www.profesionalespcm.org insertado por: El administrador web - Fecha: 28/03/2005 - Modificar
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