Sección: Ecologismo, Movilidad y Soberanía AlimentariaTítulo: La Plataforma Anti-AVE de Teruel inicia una campaña de recogida de firmas en contra de esta infraestructura. Y revista de prensa ecología. Texto del artículo:
Revista de Prensa sobre temas medioambientales.
La Plataforma Anti-AVE de Teruel inicia una campaña de recogida de firmas en contra de esta infraestructura
Noticia publicada a las 15:52
martes, 27 de julio de 2004
TERUEL, 27 (EUROPA PRESS)
La Plataforma Anti-AVE de Teruel, formada por los sindicatos CNT y CGT y por la Asociación Ecologistas en Acción-Otus, ha iniciado una campaña de recogida de firmas en contra del paso del AVE por Teruel. La campaña se desarrollará durante todo el verano y parte del otoño.
La Plataforma se opone al AVE como modelo de transporte porque lo consideran "agresivo para el medio ambiente, desvertebrador del territorio, devorador de energía, destructor del ferrocarril convencional y de uso limitado a poderes adquisitivos altos".
Además, les preocupa enormemente el efecto que podría tener el paso del AVE por Teruel en las Sierras de Cuenca y Albarracín, "creando una gran brecha sobre el entorno, justificada por unos supuestos beneficios para la ciudad de Teruel de los que nosotros dudamos si es que no se convierten en perjuicios", señalaron las mismas fuentes.
El portavoz de la Plataforma Anti-AVE, Sergio Doñate, comentó que "este es el medio de transporte más lamentable que se le ha ocurrido al Gobierno central por el gasto que supone, por el gasto de energía y por el destrozo medioambiental que ocasiona".
Añadió que "la gente que está a favor del AVE nos dice que si lo van a hacer entre Madrid y Valencia es mejor que lo pasen por aquí, pero pasarlo por Teruel es machacar las sierras de Albarracín y Cuenca, aislar a parte de la provincia, beneficiando fundamentalmente a la ciudad de Teruel, cuyos beneficios cuestionamos pues en otras ciudades el AVE no ha sido la panacea que se esperaba".
Por el contrario, la Plataforma exige el desarrollo del ferrocarril convencional como medio ejemplar de transporte público de personas y mercancías. Además también ha pedido por medio de una carta a la alcaldesa de Teruel, Lucía Gómez, que se quite el cartel que la agrupación "Teruel existe" instaló en la Plaza de San Juan reivindicando el paso del AVE. En concreto Ecologistas en Acción-OTUS ya realizó esta petición a finales de 2002.
Plan de infraestructuras y transportes Teruel-Castelló
BOCG. Congreso de los Diputados, serie D, núm. 48, de 02/07/2004
BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
VIII LEGISLATURA
Serie D: GENERAL
2 de julio de 2004
Núm. 48
Control de la acción del Gobierno
PROPOSICIONES NO DE LEY
Comisión de Fomento y Vivienda
162/000138
La Mesa de la Cámara, en su reunión del día de hoy, ha adoptado el acuerdo que se indica respecto del asunto de referencia.
(161) Proposición no de Ley en Comisión
AUTOR: Grupo Parlamentario de Izquierda Verde-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds.
Proposición no de Ley relativa al plan de infraestructuras y transportes Teruel-Castelló.
Acuerdo:
Considerando que solicita el debate de la iniciativa en Comisión, admitirla a trámite como Proposición no de Ley, conforme al artículo 194 del Reglamento, y disponer su conocimiento por la Comisión de Fomento y Vivienda. Asimismo, dar traslado del acuerdo al Gobierno y al Grupo proponente, y publicar en el Boletín Oficial de las Cortes Generales.
En ejecución de dicho acuerdo, se ordena la publicación de conformidad con el artículo 97 del Reglamento de la Cámara.
Palacio del Congreso de los Diputados, 29 de junio de 2004.—P. D. El Secretario General del Congreso de los Diputados, Manuel Alba Navarro.
A la Mesa del Congreso de los Diputados
Al amparo de lo establecido en el Reglamento de la Cámara, el Grupo Parlamentario de Izquierda Verde-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds presenta la siguiente proposición no de ley, relativa al plan de infraestructuras y transportes Teruel-Castelló, para su debate en la Comisión de Medio Ambiente.
En nuestro país es necesario plantearse una vertebración del territorio, acorde con el desarrollo sostenible, por lo que dentro de un Plan global a nivel de todo el Estado, pretendemos abordar una actuación de las administraciones que frenen la dinámica de despoblación de las comarcas del interior en general y en particular las de Castelló y Teruel.
Castelló ha vivido un proceso de despoblamiento progresivo de su interior, en detrimento de una saturación de la costa. Este proceso también ha sido patente en Teruel, donde ha habido un fuerte descenso de población a causa de la migración hacia las zonas más pobladas de Castelló. Por tanto, cada vez más, el interior de Castelló (Ports, Alt Maestrat, Alcalatén, Alto Mijares e interior de Alto Palancia), y las comarcas limítrofes de Teruel (Bajo Aragón, Maestrazgo, Gúdar, Altiplano, etc.), están sufriendo un descenso poblacional muy grande, y un envejecimiento de la población, que pone en peligro el futuro de muchos pueblos, en los que se hace difícil sostener unos servicios públicos como escuelas, centro de salud...
Las bajas rentas de las explotaciones agrícolas y ganaderas, incrementada por una Política Agraria Comunitaria que ahonda en este retroceso, han hecho en muchos casos inevitables la migraciones hacia la costa, porque además desde los poderes públicos se han concentrado en la costa el mayor número de inversiones económicas, mientras en el interior se degrada cada vez más las dotaciones por falta de atención; carreteras precarias, suministro energético, comunicaciones obsoletas, etc., hacen imposible una actividad industrial, por pequeña que sea, que facilite una reconversión económica.
El lema de «Teruel Existe», es sintomático del olvido de las administraciones del interior de nuestro territorio, si son zonas altamente degradadas, y con un despoblamiento grandísimo, electoralmente inclinan poco la balanza para preocuparse por ellas, y coincide ello con ejemplo sangrantes como el de la Diputación de Castellón, en manos de una persona sin escrúpulos, que invierte todo su esfuerzo y dinero público en las urbanizaciones de la costa de amigos o socios suyos, dejando el interior para bonitas postales invernales, pero nada más.
La asfixia económica del interior, hace viable al mismo tiempo reacciones de corporaciones municipales de aceptar por migajas lo inaceptable, ante el desamparo total, cualquier inversión, por cuestionable que sea, es aceptada, y de esta manera, se compran voluntades a cambio de nimias inversiones; y el interior se convierte en el vertedero de la costa; es donde van a parar lo que no cave en el litoral: cárceles, minas, aerogeneradores, centrales térmicas, vertederos de todo tipo, plantas de purines, etc.
La falta de inversiones también se agrava en el rico y valiosísimo patrimonio arquitectónico de las comarcas del interior de Castelló y de Teruel, no sólo la arquitectura religiosa, sino la civil, monumental y de gran valor.
La potencialidad de la vía del turismo rural y alternativo como salida a esta situación, se hace complicada si contamos con nefastas comunicaciones, escasos servicios, y si no se invierte decididamente; no podemos potenciar el turismo interior, en zona que estamos sembrando de vertederos, minas y aerogeneradores, por ejemplo.
Estamos hablando de comarcas que han mantenido durante siglos lazos estrechos económicos, culturales y de todo tipo, y que el abandono y olvido de ellos por parte de la administración, afecta negativamente a todos.
Mientras, la costa se satura; se agotan los recursos hídricos y se salinizan los acuíferos, se convierte el litoral en una capa de hormigón, y se degrada todo el territorio a causa de una bárbara especulación urbanística.
Éste es un modelo insostenible, insolidario y desvertebrador. Apostamos por potenciar el interior para crecer entre todos de manera armoniosa. Queremos un interior vivo para poder vivir en el litoral.
Un primer paso para intentar regenerar la vida de estas zonas, sería el reconocer que existe efectivamente un agravio histórico, y que hay una necesidad inmediata de parar el proceso de despoblamiento de todo Teruel y del interior de Castelló, con un plan de choque, porque cuanta más vida tenga Teruel, más vida tendrá el interior de Castelló, y a la inversa, y mejor podremos mantener nuestro patrimonio y para superar este agravio histórico proponemos al nuevo ejecutivo, la elaboración de un Plan de Infraestructuras y Transporte.
Por todo ello presentamos para su debate en la Comisión de Fomento y Vivienda la siguiente
Proposición no de Ley
«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a que en el plazo de dos meses elabore un Plan de Infraestructuras y Transportes, con los compromisos presupuestarios necesarios, para vertebrar el territorio de las comarcas del interior de Castelló y Teruel, en base a los siguientes criterios:
1. Acelerar la inversión necesaria para la mejora de la N-232, cuando ya ha terminado un tramo (Vinarós-Barranc de la Bota), acometiendo en primer lugar la inversión para salvar los puertos más peligrosos, y conseguir los tramos Barranc de la Bota-Morelia, y la finalización de las eternas obras del límite de las provincias, ampliando el tramo desde Torre Miró a Valdeagorta.
2. Abordar las obras de mejora de la N-234 Sagunt-Burgos, y su transformación, a su paso por nuestras comunidades, en la Autovía Mudéjar (antes Autovía Valencia-Aragón-Somport) para comunicar tanto las áreas metropolitanas de Valencia y Sagunt con Aragón, el Norte de Castilla y León; como la posibilidad de su conexión con Francia y la salida al mar (y a los puertos) de Aragón, que comunicaría el País Valencià, con Aragón y daría una salida a Francia, como alternativa a la sobresaturada del litoral.
3. Acometer una mejora integral en toda la línea ferroviaria Zaragoza-Sagunt en su tramo Teruel-Sagunt, que se completaría con la de la línea Zaragoza-Canfranc, permitiendo poner en marcha un eje ferroviario de alta capacidad con Francia, para potenciar el servicio convencional y de cercanías, que actualmente da servicio a los pueblos de las comarcas del Alto Palancia y Camp de Morvedre, manteniendo como mínimo las actuales estaciones y paradas comerciales y estudiando la posibilidad en su caso de la creación de otras nuevas dado que la reducción de tiempos de viaje, sobre todo con Valencia, produciría un aumento de la demanda.
4. Comienzo inmediato de los estudios técnicos necesarios para su puesta en marcha, con la máxima urgencia y transparencia hacia los ciudadanos, de la creación de una estación intermodal en Barracas y un centro de transportes integrado entre Segorbe y Altura que aglutine el servicio público de viajeros, tanto de autobuses como de ferrocarril, así como su enlace directo con el Puerto de Sagunto. Centros que estarían a escasos metros de la A-23 y a pie mismo de los enlaces de Altura/Segorbe y Barracas con lo cual su operatividad sería máxima.»
Palacio del Congreso de los Diputados, 22 de junio de 2004.
—Isaura Navarro Casillas, Diputada.
—Joan Herrera Torres, Portavoz del Grupo Parlamentario de Izquierda Verde-Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya Verds.
La huella vasca
IMANOL ZUBERO
EL PAÍS - País Vasco - 31-08-2004
Según el Informe Planeta Vivo 2002, elaborado por el World Wildlife Found, la Humanidad está consumiendo un 20% más de los recursos naturales que la Tierra es capaz de regenerar. Esta cifra crece cada año, calculando que para el año 2050 los seres humanos consumiremos entre el 180% y el 220% de la capacidad biológica de la Tierra. Nuestro modo de vida es, pues, radicalmente insostenible. Ahora bien, este sobreconsumo no se reparte por igual en las distintas regiones del planeta. El informe al que nos estamos refiriendo ha calculado en 1,9 hectáreas por persona la huella ecológica media para el sostenimiento de la población mundial. La huella ecológica de una población es la superficie total de tierra o mar productivos necesaria para producir las cosechas, carne, pesca, madera y fibras que consume, para mantener su consumo energético y para proporcionar espacio para sus infraestructuras sin poner en peligro los recursos del planeta. Pues bien: si la huella ecológica media de un asiático o africano es menor de 1,4, la de un europeo occidental es de 5 y la de un norteamericano de 9,6 hectáreas. En estas condiciones, para que todas las personas del mundo alcanzaran el nivel de consumo actual de los EEUU, con la tecnología existente, harían falta otros cuatro planetas Tierra. Resulta, pues, que el Big Mac no es universalizable. Pero no nos consolemos con un antiamericanismo fácil: tampoco son universalizables el chuletón o el solomillo.
El consejero de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Gobierno vasco, Sabin Intxaurraga, ha protagonizado durante este verano dos iniciativas de enorme calado que, desgraciadamente, han pasado sin pena ni gloria. La primera de ellas tiene que ver con esa medida del desarrollo sostenible que es la huella ecológica. Según señalaba Intxaurraga, la pretensión de generalizar a toda la humanidad el nivel y el modelo de consumo de la población vasca exigiría disponer de los recursos de casi tres planetas Tierra. Lo cual, no hace falta decirlo, es imposible. ¿No decía la popular canción eso de que Euskadi es tan pequeño que no se ve en el mapa, pero bebiendo vino nos conoce hasta el Papa? Pues bien: no sólo consumimos en exceso cuando del vino se trata. La segunda iniciativa ha sido la de cuestionar la conveniencia de construir la llamada Supersur, esa nueva variante metropolitana que aspira, según sus promotores, a poner fin a la congestión estructural que hoy sufre la A-8. En su análisis, publicado en forma de artículo (puede consultarse, junto con la respuesta al mismo del consejero de Transportes en la página web de la consejería de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente), Intxaurraga advertía del hecho constatable de que, en ausencia de otras medidas que desanimen el uso del coche y promocionen el transporte público, más carreteras significa más coches, dado que nuestra capacidad de usar el coche parece ser infinita. Es ésta una advertencia fundamental, que podría referirse a otros ámbitos relacionados con el consumo y el medio ambiente: construimos incineradoras de residuos urbanos y el volumen de estos residuos no deja de aumentar; construimos parques eólicos, pero no se reduce el consumo de energía; crecen las tasas de reciclaje, pero aumenta el consumo de todo tipo de productos. Advertía también Intxaurraga del riesgo ecológico del transporte de personas y mercancías por carretera, defendiendo la progresiva sustitución de esta forma de transporte por el ferrocarril.
El exitoso modelo de crecimiento económico vasco se basó, entre los siglos XVI y XIX, en dos actividades que hoy se han convertido en paradigma del maltrato medioambiental: la destrucción del bosque autóctono para utilizar la madera como combustible en las ferrerías y la caza de ballenas. En ambas actividades los vascos fuimos igualmente expertos, y aunque la segunda tenga más épica que la primera, las dos fueron fundamentales para nuestro desarrollo. Hoy seguimos por esta vía.
Las dos intervenciones del consejero Itxaurraga deberían servir para abrir un debate en profundidad sobre estas cuestiones. Pero no ha sido así. Si hubiera hablado sobre el plan o sobre la crisis de EA seguro que le hubiésemos prestado atención. Eso sí que es importante. Pero todo esto del modelo de desarrollo y el estilo de vida..., ¡bah!, serpientes de verano.
'Y' ferroviaria
Antxon Olabe es consultor ambiental y master en Economía y Gestión Ambiental por la Universidad de York (UK) y Alberto Ansuategi doctor en esta materia por dicha universidad y profesor Asociado en la UPV-EHU.
EL PAÍS - País Vasco - 01-08-2004
El diagnóstico que existe en la actualidad acerca de la problemática del transporte en el País Vasco difiere sustancialmente del que existía hace 17-20 años, que es cuando surge el proyecto ferroviario de la Y vasca. Hace 20 años poner en marcha trenes preocupados exclusivamente por transportar pasajeros a 300 kilómetros por hora era sinónimo de modernidad y progreso, de tecnología punta, de desarrollo económico -ejemplo, el AVE Madrid-Sevilla-. Eran tiempos en que triunfaban el Concorde en los cielos atlánticos con velocidades supersónicas... e impactos ambientales igualmente supersónicos. La única variable decisiva era la velocidad del desplazamiento. Dos décadas después, la ecuación del transporte no se resuelve con una sola variable.
En el País Vasco, el transporte de mercancías por carretera casi se ha cuadruplicado en doce años, pasando de los 25 millones de toneladas en el año 1990 a 91 millones en el año 2002. Cada día cruzan el paso fronterizo de Biriatou del orden de 9.000 camiones y se espera que sean 20.000 a finales de la década. En torno a 30 millones de toneladas de mercancías circulan anualmente por las carreteras vascas sin que la CAPV sea ni su origen ni su destino. Además, el transporte de mercancías en el País Vasco presenta un desequilibrio modal muy superior a la media de la Unión Europea. Así, el 73% del tráfico de mercancías del año 2002 se realizó por carretera, mientras que en la UE el porcentaje fue del 44%.
La situación es igualmente crítica en el caso del transporte de pasajeros. Desde el año 1990 se ha producido un crecimiento medio de 30.000 vehículos nuevos al año. El desequilibrio modal es igualmente acentuado en favor del uso del vehículo privado: el 52% del total de pasajeros-km realizados en el País Vasco se realizan en coche, frente al autobús (28%), el ferrocarril y el metro (19%) y otros modos de transporte (1%). En cuanto a los impactos ambientales del transporte, las emisiones de gases de efecto invernadero provocadas por el transporte en el País Vasco han aumentado el 77% entre los años 1990 y
2002, contribuyendo de manera decisiva al alejamiento de nuestro país de los objetivos de Kioto.
En la UE el transporte es considerado en la actualidad el sector de la economía con un comportamiento medioambiental más negativo -es el único sector de la UE-15 que ha aumentado sus emisiones de gases de efecto invernadero entre 1990 y 2001-. De hecho, el comportamiento ambientalmente descontrolado del sector llevó a la Unión a modificar radicalmente su política, lo que se plasmó en la publicación del Libro Blanco sobre Transporte en 2001.
El mencionado Libro Blanco apostó por crear las bases para un cambio cualitativo en el transporte de la Unión en el plazo de una generación. Los dos objetivos clave para avanzar en esa dirección son desvincular el crecimiento económico del crecimiento del transporte -desacoplamiento- y reequilibrar los modos de transporte desplazando mercancías y pasajeros de las carreteras a favor del ferrocarril y el barco -dos modos de transporte energéticamente más eficientes y, por tanto, ambientalmente menos agresivos-.
Del diagnóstico sobre la situación del transporte en la CAPV se desprende que el objetivo fundamental que debería figurar en el centro de la política de transporte, en general, y de la política ferroviaria, en particular, ha de ser trasvasar una parte sustancial de las mercancías y los pasajeros que circulan por las carreteras hacia una red ferroviaria moderna, integrada, veloz y multifuncional. En ese sentido, consideramos que un proyecto ferroviario que va a costar al erario público entre 5 y 6 mil millones de euros ha de contribuir a avanzar de forma significativa hacia ese objetivo de cambio modal. De lo contrario, merece ser seriamente cuestionado.
Consideramos positivos los cambios de enfoque y de énfasis que se han ido realizando últimamente por parte de los responsables políticos del transporte, tanto del Gobierno vasco como del Gobierno central. Por primera vez en los últimos años se insiste desde las Administraciones en la importancia de que el nuevo sistema ferroviario sea capaz de trasvasar un volumen significativo de mercancías de las carreteras a las vías. Es significativo, en ese sentido, que la ministra de Fomento haya aprobado recientemente, junto con el presidente de Aragón, un proyecto ferroviario de velocidad alta que, uniendo Valencia con Vitoria-Gasteiz y pasando por Zaragoza y Teruel, compaginará el transporte de pasajeros con el de mercancías. Esa nueva sensibilidad conecta con la expresada por los responsables de transporte del Gobierno francés, quienes llevan tiempo insistiendo en el hecho de que para ellos el tema del transporte de mercancías es una prioridad total en sus conexiones con la península ibérica a través del País Vasco.
Estamos, pues, a tiempo de actualizar el proyecto ferroviario de la Y en una dirección que responda realmente a la situación y requerimientos del ransporte vasco tal y como se da en la actualidad, no tal y como se planteaba hace casi 20 años. Hay unanimidad en que este país necesita una mejora sustancial y una modernización radical de su sistema de transporte ferroviario y en considerar que esa modernización es el gran reto en el ámbito del transporte para la próxima generación.
Consideramos que el País Vasco necesita abrir un debate intelectualmente riguroso, técnicamente solvente y socialmente transparente sobre el transporte en general y el proyecto ferroviario de la Y en particular. Un paso en la dirección correcta sería que el Departamento de Transporte del Gobierno vasco crease una Comisión Internacional de Expertos con personas provenientes de los campos de la economía, el transporte y el medio ambiente, con el objetivo de buscar el mejor asesoramiento posible ante un proyecto de enorme importancia para este país. Ante proyectos de este calado se deberían evitar decisiones precipitadas. No en vano las decisiones que se adopten hoy van a condicionar de manera significativa nuestro bienestar y el de las generaciones venideras.
El Correo, 9 de Julio de 2004
Con humildad, pero con firmeza
ROBERTO BERMEJO
Profesor de la UPV/EHU y miembro de Bakeaz
La aparición de mi informe 'Análisis de rentabilidad del proyecto de la 'Y' vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa' se ha producido en el momento en que la ministra de Fomento abre un periodo de reflexión sobre las líneas maestras de la política de transporte, tras la política populista y financieramente inviable del Partido Popular. Consideraba y considero (con mucha más fuerza ante la reacción a mi informe del consejero de Transportes del Gobierno vasco y la 'adhesión inquebrantable' de muchas instituciones al proyecto de la 'Y' vasca) que este marco general de reflexión debe extenderse a la realidad vasca, aquejada de problemas de transporte muy graves. He elaborado el citado informe porque considero que la misión de la Universidad, y la mía como miembro de ella, es contribuir a la solución de los tremendos retos a los que se enfrenta la sociedad actual, adoptando una postura crítica y planteando alternativas.
El informe (en el que han colaborado destacados expertos en transporte) se basa en el análisis del único documento oficial existente, el 'Estudio informativo del proyecto de Nueva Red Ferroviaria del País Vasco', del Ministerio de Fomento. El consejero de Transportes y el Partido Nacionalista Vasco en campañas electorales vienen anunciando cambios en la concepción de la 'Y' vasca, como si el proyecto no fuera una parte de la línea Madrid-frontera, es decir, de Fomento. Además, los cambios continuos en las propuestas del consejero hacen imposible saber lo que plantea. Unos días es un ferrocarril de alta velocidad, otros es de altas prestaciones y otros es de velocidad alta. Y sigue la rueda. Ahora resulta que va a llevar grandes cantidades de mercancías, aunque vuelve a decir que es un proyecto de alta velocidad. El lehendakari, en la última campaña electoral, anunciaba que transportaría mercancías equivalentes a 6.000 camiones. Pero el consejero afirma ahora que llevará poco más de mil camiones equivalentes. A escala estatal se mueven por ferrocarril mercancías equivalentes a 8.000 camiones, pero nada en las líneas de alta velocidad. Por último, el consejero nos 'informa' de que la 'Y' vasca va a ahorrar 600.000 euros al día. Deberá trasladar este 'invento' a Bruselas, que sigue muy preocupada con 'el dolor de cabeza de la financiación' (así se titula el capítulo sobre financiación del Libro Blanco de Transporte). También lo debería trasladar a la patronal para que invierta en semejante negocio.
Uno de los elementos centrales del informe, disponible en Internet (http://consigna.ehu.es y http://www.bakeaz.org) y publicado en Cuadernos Bakeaz(bakeaz@bakeaz.org), es el diagnóstico, como debe ser en cualquier aproximación científica a la solución de los problemas, y se realiza, sobre todo, a partir del 'Estudio de la movilidad en la Comunidad Autónoma Vasca', de la Consejería de Transportes. El informe llega a la conclusión, no novedosa, de que el País Vasco se encamina rápidamente hacia un colapso circulatorio; lo que sí es una novedad es la aceleración del ritmo de aproximación. Según el estudio citado, el crecimiento anual del tráfico en las vías principales es superior al 7%, y en algunos segmentos de éstas alcanza crecimientos anuales de hasta el 12%, siendo el camión el vehículo que más crece. Esto quiere decir que el tráfico se duplica cada 6-9 años. Es un lugar común entre los expertos del transporte que la congestión viaria no se puede resolver con nuevas carreteras. Ésta es también la posición oficial de la Unión Europea, como lo demuestra el Libro Blanco del Transporte: «Frecuentemente se sostiene que el mejor modo de poner remedio a la saturación consiste simplemente en multiplicar las infraestructuras ( ) por lo general esta afirmación es falsa ( ) existe siempre una demanda latente que se desencadena cuando la capacidad se extiende. A largo plazo la saturación seguirá existiendo. Numerosos estudios y numerosos casos concretos lo demuestran». La solución comunitaria consiste en calmar el crecimiento del tráfico y trasvasar masivamente pasajeros y mercancías de la carretera a otros modos, especialmente hacia el ferrocarril.
Está muy arraigado el mito de las numerosas repercusiones positivas (crecimiento económico, desarrollo económico de las áreas afectadas, aumento de la calidad de vida de las poblaciones, etcétera) de las infraestructuras de transporte, cuando nada de eso está sucediendo. El informe revisa la literatura más relevante sobre la economía del transporte y llega a la conclusión de que, si bien es necesario dotarse de un sistema de transporte eficiente, los países desarrollados han llegado a un umbral en el cual, en general, el efecto positivo ha desaparecido y en algunos casos la afección es negativa.
Los medios de comunicación han dado la noticia de que el informe es muy negativo en cuanto a la rentabilidad de la 'Y' vasca. Esto requiere matizaciones. El informe muestra en primer lugar los resultados del estudio de rentabilidad del Ministerio de Fomento, que evidencian que la rentabilidad financiera es ampliamente negativa, y las rentabilidades económica y social (que tienen en cuenta la aportación al crecimiento económico, a la cohesión territorial, la ganancia de tiempo, etcétera) son tan bajas que no justifican la realización del proyecto, según los criterios del propio Ministerio de Fomento. Por lo tanto, es el estudio de Fomento el que demuestra que el proyecto no tiene rentabilidad. El informe no hace sino actualizar los datos que presenta el estudio de Fomento, y llega de esta manera a unas conclusiones mucho más negativas. Por ejemplo, el coste del proyecto, estimado por Fomento en 3.600 millones de euros, va a ser muy superior (posiblemente llegue a los 6.000 millones). Entre las múltiples razones de este incremento destacan las siguientes: la comparación con otras infraestructuras semejantes (el metro de Bilbao va a costar 3.500 millones de euros); los grandes incrementos de los costes del acero y del petróleo -ya es normal considerar que se ha acabado la era del petróleo barato-; la constatación de que los costes de realización por lo general superan en un 30% los presupuestos bien realizados. Estas estimaciones son confirmadas por el hecho de que Fomento está actualizando los costes y los datos preliminares han causado honda preocupación por su elevación. Si a esto se le une la exageración de los beneficios que la infraestructura reportaría, se llega a la conclusión de que su rentabilidad económica y social tiende a cero.
La defensa cerrada de la 'Y' vasca que está realizando el sector mayoritario del Gobierno vasco oculta el abandono del ferrocarril por parte del Ejecutivo autonómico y las diputaciones, a excepción del metro de Bilbao. La única explicación que se me ocurre es que se piensa que las diputaciones resolverán la mayor parte del problema de la congestión con más carreteras. La 'Y' vasca sólo podría absorber el 0,6% de los viajeros-km, y además con tarifas altamente subvencionadas. Entre lo presupuestado en el Plan de Carreteras (1999-2010), los nuevos proyectos de carreteras que anuncian las diputaciones (porque se ven desbordadas por el incremento de tráfico) y los nuevos puertos previstos, la inversión rondaría los 4.000 millones de euros. El presupuesto de la Estrategia de Euskotren (2000-2012) es de 650 millones, y no se ve que se esté gastando. El necesario trasvase masivo de mercancías y pasajeros sólo se puede conseguir con una malla ferroviaria diseñada para captar el máximo de mercancías y una buena parte de los desplazamientos intraterritoriales de viajeros, que constituyen el 97% del total de los desplazamientos motorizados. Para ello, el Gobierno vasco y las diputaciones deben dar prioridad al ferrocarril frente a la carretera y diseñar un plan ferroviario para crear la parte de la malla que les corresponde e integrarla en la red básica. La financiación debería ser al 50%, como ocurre con el metro de Bilbao. La rentabilidad de este sistema estaría garantizada por su multifuncionalidad y carácter sistémico y porque la red básica de Renfe sería la menor posible: conexión directa Bilbao-Vitoria y modernización de la línea Vitoria-frontera. Esta filosofía ferroviaria está en consonancia con la necesidad francesa de dar prioridad a las mercancías. Y sólo en estas circunstancias Francia estaría dispuesta a acometer la modernización de la línea Hendaya-Dax que ahora tiene relegada.
El período de reflexión que ha abierto el Ministerio de Fomento no parece que afecte al trazado de la 'Y' vasca, ya que la ministra ha declarado que la construcción del enlace Bilbao-Vitoria empezará en 2005 y que acepta que el Gobierno vasco construya la rama guipuzcoana, tal como pedía el consejero de Transportes. Si el Gobierno vasco acepta el reto, nuestra obsoleta red ferroviaria secundaria quedará arrinconada y será mucho menos capaz de realizar una captación masiva de viajeros. Además, quedaría pendiente el problema del trasvase de mercancías al ferrocarril. Es evidente que si se construye la 'Y' vasca, el enorme esfuerzo financiero que supone va a ir en detrimento del ferrocarril: el de personas y el de mercancías. Y con ello se habrá perdido la oportunidad de evitar el colapso viario y un enorme impacto ambiental.
rbermejo@bakeaz.org
LA LUCHA CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO
El Gobierno aplaza a 2008 el grueso de la reducción de emisiones fijada por Kioto
Narbona afirma que las medidas aprobadas suponen un coste de 85 millones anuales a las empresas
L. APARICIO - Madrid
EL PAÍS - Sociedad - 04-09-2004
El Gobierno aprobó ayer el Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión para cumplir con las reducciones de gases de efecto invernadero previstas en el Protocolo de Kioto. El plan, que básicamente regula los derechos de emisión de las empresas durante al periodo 2005-2007, es de contención y establece para dichas fechas una estabilización de las emisiones globales (sólo bajarán un 0,2% respecto a 2002). El grueso de la reducción de los gases que causan el cambio climático se deja en manos de un futuro plan (aún no redactado) para el periodo 2008-2012, fecha en la que las emisiones no deberían sobrepasar en un 24% las del año 1990 (ahora están un 40% por encima). La ministra de Medio Ambiente, Cristina Narbona, cifró en 85 millones de euros anuales el coste para la industria del plan. El Protocolo de Kioto permite a España para el periodo 2008-2012 aumentar un 15% las emisiones de gases de efecto invernadero (dióxido de carbono, óxido nitroso, metano y tres gases industriales) respecto a las que producía en 1990, año que el tratado toma como referencia. Ahora mismo, España, como recordó ayer Narbona, supera en un 40% los niveles de 1990 y es el país europeo más alejado de cumplir Kioto. En esta línea, la ministra Narbona se lamentó de la inoperancia de los anteriores gobiernos del PP, ya que cuando llegaron al poder España aún estaba en los límites de Kioto.
Con el objetivo de cumplir, el compromiso de Kioto en 2012, el Gobierno ha previsto dos plazos concretos de actuación (2005-2007 y 2008-2012) y también dos ámbitos -industria y sociedad- en los que influir. "El plan que hemos diseñado entre distintos ministerios es asumible y no acarreará problemas en la creación de empleo o en la actividad económica", dijo Narbona. "Estamos obligados a ser gradualistas y el mayor esfuerzo se producirá a partir de 2008", añadió.
Objetivos en la industria
Para el periodo 2005-2007, se establece un objetivo global para España de 400,7 millones de toneladas emitidas como promedio anual, lo que representa una reducción del 0,2% respecto a las emisiones de 2002 (401,34 millones de toneladas). La mayor parte de la responsabilidad recae en los sectores obligados por las directivas comunitarias (generación eléctrica, refinería, cemento, siderurgia, cal, vidrio, cerámica y papel), que representan el 40% de las emisiones globales. Para estos sectores, se ha decidido una asignación de 160,28 millones de toneladas de derechos de emisión. Esta restricción afecta a 1.066 instalaciones (el primer borrador fijaba 1.097). Todas ellas tienen hasta el próximo 30 de septiembre para solicitar a sus respectivas comunidades autónomas la autorización de emisión y al Ministerio de Medio Ambiente la asignación individualizada de derechos de emisión. "El nuevo Plan ha aceptado el 93% de los derechos de emisión de gases contaminantes que habían reclamado las empresas (siderúrgicas, papeleras, cementeras, eléctricas...)", indicó ayer Narbona.
Mucho más ambicioso es la previsión para el periodo 2008-2012, para el que todavía no hay plan aprobado. El objetivo final es que las emisiones de gases de efecto invernadero sean un 24% superiores a las de 1990. El Protocolo de Kioto obliga a que ese porcentaje sea únicamente del 15%. Para reducir la diferencia de nueve puntos, Medio Ambiente planea acogerse a algunas medidas recogidas por el Protocolo y que permiten descontarse emisiones mediante el incremento de la masa forestal (2 puntos) y mediante la compra de créditos que dan derecho a emitir más gases (7).
La titular de Medio Ambiente explicó que, según los cálculos de su ministerio, el coste para el conjunto de la industria se situará en torno a los 85 millones de euros anuales que "sólo supone un 0,01% del valor añadido de los sectores afectados por la UE, y comparó la cifra con los 5.300 millones adicionales gastados durante este último año por la subida del precio del petróleo. "Hemos gastado todo esto por tener un modelo energético cuya dependencia del petróleo se ha incrementado sustancialmente durante los últimos ocho años", afirmó.
El Plan del Gobierno tiene previsto actuar también sobre los sectores que aún no estando sometidos a la directiva comunitaria son los más contaminantes con el 60% de las emisiones de anhídrido carbónico a la atmósfera. Se trata del transporte, la agricultura o el sector residencial.
En este sentido, la ministra de Medio Ambiente aunque calificó de empeño complicado atacar estos sectores contaminantes, considera que estamos ante un desafío ético y tecnológico por cuanto está en juego el futuro del planeta. Por ello, las medidas sobre la industria se verán ampliadas con plan de fomento de energías renovables y también con un plan para potenciar la eficiencia energética en el país.
"Cinco Días"
Transportes - Alta velocidad
Siemens rompe con Alstom y CAF y producirá el AVE en Alemania
Antonio Ruiz del Árbol / Jorge Chamizo / MADRID (11-09-2004)
Nuevo y grave tropiezo del proyecto AVE Madrid-Barcelona. Siemens ha cancelado el acuerdo industrial por el cual Alstom y CAF estaban fabricando en España el grueso de los 16 trenes AVE contratados por los alemanes. Siemens, que acumula un año de retraso en la entrega, tendrá que trasladar su producción a Alemania, lo que cuestiona su compromiso de producción nacional.
Los problemas se acrecientan en el ya de por sí polémico proyecto de la línea de alta velocidad ferroviaria entre Madrid-Barcelona y la Frontera Francesa. A los retrasos acumulados en la infraestructura y sus limitadas prestaciones en velocidad, se suma ahora la ruptura del acuerdo industrial que debía permitir que la mitad de los trenes que se utilizarán en ese corredor, adjudicados a Siemens, se fabriquen en gran parte en España.
Ayer trascendió que la multinacional alemana ha decidido rescindir de forma amistosa los contratos que tenía firmados con los dos subcontratistas principales, Alstom y CAF, ambos con una potente planta industrial en el país y que en 2001, con Francisco Alvarez Cascos al frente del Ministerio de Fomento, fueron los grandes derrotados en el concurso de compra de los trenes para la flamante nueva línea AVE.
Ahora, ante los crecientes problemas surgidos para gobernar un proyecto de cofabricación, en el que trabajaban cuatro proveedores si se cuentan los dos vagones de cada tren que producen los talleres de Renfe, el grupo alemán ha decidido cortar por lo sano, preocupado porque los grandes retrasos que ya acumula la fabricación del primer tren, que se cifran en un año, se disparen.
El divorcio se ha sellado de forma amistosa y Siemens ha pagado los trabajos que habían realizado hasta ahora los subcontratistas, básicamente la ejecución de 12 cajas (denominación técnica de la estructura metálica de los vagones), según informan fuentes sindicales.
A la ingobernabilidad operativa del proceso de producción se han sumado también los problemas de diseño y definición del tren, proceso que se ha ido perfilando según avanzaba la producción. No hay que olvidar que el tren de Siemens, el ICE 3, es un desarrollo del grupo alemán y la canadiense Bombardier, quien, como dueño de muchas patentes en ese producto y a la vez competidor de Siemens en el concurso convocado en su día por Renfe, optó por negarle la utilización de sus desarrollos. De hecho, Siemens tuvo que suplir esas patentes con otras propias.
El pacto de ruptura con Siemens parece haber aliviado la tensión que se vivía en los cuarteles generales de o Alstom y CAF, convencidas de que el proyecto iba a demorarse de forma escandalosa. Ambos fabricantes no temen por la pérdida de trabajo que supone la cancelación de este pedido. La multinacional francesa prevé la entrada de contratos del Metro de Madrid y de Barcelona. El fabricante vasco, por su parte, cuenta con la cartera de pedidos más alta de su historia, según las mismas fuentes citadas.
Ahora, la empresa que preside en España Eduardo Montes se plantea trasladar esa producción que deja de hacerse en España a sus fábricas de Alemania, hecho que genera un problema añadido, ya que Siemens se comprometió a producir en nuestro país el 85% del pedido.
La producción nacional se mantiene en Valladolid
La producción de los 16 AVE de Siemens para la línea de alta velocidad de Madrid a Lleida parece condenada a marchar a Alemania en su mayor parte. No obstante, la multinacional podrá mantener un porcentaje de la fabricación de los trenes, difícil de cuantificar, en suelo español.Siemens cuenta con una planta de fabricación de motores para ferrocarriles de altas prestaciones en la localidad barcelonesa de Cornellá. Esta fábrica sigue con su programa de producción de los principales sistemas de tracción para el AVE.El otro centro de fabricación radicado en España, con el que podrá seguir contando Siemens en los meses futuros para el desarrollo de su programa, es el Taller Central de Reparación de Valladolid, propiedad de Renfe.Esta planta está encargada del ensamblaje e incorporación del equipamiento interior de dos coches intermedios del tren de Siemens: uno destinado a cafetería y el otro incorpora servicios especiales para discapacitados. Las cajas en vacío de ambos remolques, hasta ahora estaba previsto que fueran fabricadas en la planta que tiene CAF en Zaragoza. A día de hoy sólo han sido suministrados los cuatro primeros coches, de los 32 previstos. En el taller de Valladolid esta previsto que se incorpore a estas cajas las instalaciones eléctricas, los sistemas de climatización, los equipos de aire comprimido, las puertas, los frenos y otros equipos.En principio, los plazos razonables de entrega de estos cuatro coches, según fuentes sindicales, podrían situarse en el primer trimestre de 2005. La ruptura del acuerdo de fabricación entre Siemens, Alstom y CAF, puede incrementar el retraso acumulado.
Artículo de www.profesionalespcm.org insertado por: El administrador web - Fecha: 13/09/2004 - Modificar
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