Sección: Ecologismo, Movilidad y Soberanía AlimentariaTítulo: AFEMA Revista de prensa sobre ecología 9/1/05 Texto del artículo:
Índice de contenidos
1 EL PAÍS
09-01-2005
El 'Nunca máis' canario
2 EL PAÍS – Andalucía
09-01-2005
Fomento destina 1.090 millones a la inversión ferroviaria en Andalucía, un
78% más que en 2004
3 “Levante”
9 de enero de 2005
Se cumplen 20 años del convenio que evitó el cierre de la línea férrea de
Alcoi a Xàtiva
4 “La Voz de Asturias”
9 de enero de 2005
Trevín replica a Vigón por pedir explicaciones sobre el AVE
5 “EL Periódico de Aragón”
9 de enero de 2005
Zaragoza y Tarragona estarán unidas por AVE a finales del 2006
6 “La Nueva España”
9 de enero de 2005
De la malla del noroeste a la red de «altas prestaciones»
7 “El Comercio”
9 de enero de 2005
ALSA-Enatcar cuenta ya con dos filiales para captar el servicio de viajeros
de Renfe
8 “EurActiv.com”
6 de enero de 2005
El mercado europeo de emisiones de CO2 genera fuertes controversias
9 “Levante”
9 de enero de 2005
Los expedientes por infracción urbanística llevan 4 años paralizados
10 EL PAÍS – País Vasco
09-01-2005
El Canal de Navarra llegará en 2006 a las puertas de Pamplona
11 EL PAÍS – Andalucía
09-01-2005
Siembra en fincas incendiadas de Berrocal
12 “Ecologistas en Acción de Extremadura”
8 de enero de 2005
Ecologistas en Acción pide a los extremeños que no visiten la estación de
esquí de “La Covatilla” en Salamanca
13 “Santanderciudadviva.com”
7 de enero de 2005
1.900 peticiones para que se prohíba la incineración de residuos tóxicos y
peligrosos
14 “El Periódico”
9 de enero de 2005
Medio Ambiente ultima el derribo de las antenas de Radio Liberty
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EL PAÍS
09-01-2005
POLÉMICA MEDIOAMBIENTAL EN CANARIAS
El 'Nunca máis' canario
Decenas de colectivos ciudadanos de Tenerife se organizan contra los grandes
proyectos de infraestructuras
MÓNICA SALOMONE - Santa Cruz de Tenerife
No ha habido ningún Prestige en Tenerife, pero el descontento de una parte
importante de la ciudadanía se está traduciendo en una movilización popular
espontánea al estilo de Nunca Mais, con el más canario lema de ¡Ya está
bien! La protesta se centra en la gestión del territorio, y es de una
magnitud y complejidad social sin precedentes en la isla: desde asociaciones
de vecinos y agricultores hasta investigadores de élite. Las grandes
infraestructuras que la Administración canaria proyecta para los próximos
años alterarán el entorno de forma inaceptable, dicen los promotores del ¡Ya
está bien!, que acusan a los políticos de "gobernar para los empresarios",
engañar a la opinión pública y "secuestrar la democracia". El Ejecutivo
canario dice actuar "con el mayor consenso posible" y advierte de que
"siempre habrá alguien descontento".
No es la primera vez que grupos ecologistas se oponen a proyectos de
infraestructuras en Canarias. Lo que sí es nuevo es que las protestas sean
masivas; que aglutinen a colectivos de lo más variado; y que pillen por
sorpresa a la clase política. La primera queja multitudinaria tuvo lugar en
2002, contra la instalación en un bosque de pinares de torres de alta
tensión que debían aumentar la potencia eléctrica en las zonas turísticas.
La oposición fue tal, con 100.000 personas manifestándose en Santa Cruz de
Tenerife, que el Gobierno ha acabado buscado alternativas. Este año la
brecha entre el Ejecutivo y parte de la ciudadanía ha vuelto a abrirse por
los planes de construcción de un puerto industrial en la localidad de
Granadilla, donde ya hay un polígono industrial con una central térmica.
Este proyecto se gestó hace más de una década: el puerto de Santa Cruz,
capital de la isla, se convertiría en turístico y de recreo mientras que
Granadilla acapararía la actividad industrial. Hoy, el Gobierno justifica el
proyecto diciendo que el de Santa Cruz está saturado, y que un gran puerto
industrial disminuye la dependencia del turismo y además es necesario para l
a descarga de gas natural -la introducción de este combustible en el
archipiélago se hará estos años, en lo que supondrá una de las actividades
económicas de más entidad de los próximos años-. El puerto, tras varios
recortes por la contestación al proyecto, tiene un dique de unos 2.100
metros y una zona de atraque de casi un kilómetro.
Sólo colectivos ciudadanos
Pero para más de setenta colectivos ciudadanos, de los que forman parte
numerosos técnicos y científicos, los recortes no son una solución. Este
puerto, dicen, no es necesario, no mejora la economía y tiene un altísimo
impacto ecológico, por lo que deben buscarse alternativas. En los últimos
seis meses su protesta ha tomado forma, y se plantea a largo plazo. Y tiene
una importante peculiaridad: ningún partido político la respalda.
Esta oposición al puerto constituyó primero la Plataforma contra el Puerto
de Granadilla. Algo después, en julio, se formó la Asamblea por Tenerife,
con el lema ¡Ya está bien!, que canalizaba también las protestas contra
otras obras previstas para los próximos años, en su mayoría carreteras.
Defienden que la isla es un territorio limitado que no admite más
macro-proyectos. Sienten, como dice Conchi Abreu, de la Plataforma contra el
Puerto de Granadilla y también miembro de la Asamblea, que "los políticos
gobiernan de espaldas a los ciudadanos", y "nos engañan" manipulando la
información.
¿Qué representatividad real tiene esta Asamblea? No hay cifras precisas,
pero por lo pronto han recogido más de 56.000 firmas en contra del puerto.
En noviembre, decenas de miles de personas asistieron a una manifestación
convocada por la Asamblea. Un síntoma de lo caldeado del ambiente.
"Los ciudadanos están indignados. El puerto de Granadilla ha sido la gota
que colma la paciencia", explica el profesor de Geografía de la Universidad
de La Laguna (ULL) Fernando Sabaté, una de las voces de la Asamblea. Su
colega Federico Aguilera Klink, catedrático de Economía de la ULL y premio
nacional de Medio Ambiente 2004, añade: "La gente ve que se aprueba una
moratoria para que se frene la construcción de hoteles, pero se siguen
construyendo. Y así con muchas cosas. Nos mueve la percepción de que no se
respetan las leyes, de que la connivencia entre políticos y empresarios no
beneficia a la gente, sino a ellos mismos, que se enriquecen". El Gobierno
canario ha advertido ya de que no se echará atrás en lo que respecta al
puerto de Granadilla. "Estos colectivos son importantes, pero lo que cuenta
es la opinión de las instituciones elegidas democráticamente", dice Miguel
Becerra, viceconsejero de la Presidencia (Coalición Canaria, CC). "En el
puerto se ha buscado el mayor consenso posible. Ningún proyecto tiene tantos
estudios técnicos como éste. (...) Es un proyecto necesario para el futuro
de la isla, y no podemos cambiar por una manifestación". Becerra asegura que
los informes de impacto ambiental son favorables al puerto.
Pero la historia de los informes medioambientales del puerto es muy
enrevesada. Las organizaciones han denunciado irregularidades en diferentes
instancias. Una denuncia, admitida a trámite, acusa a la viceconsejera de
Medio Ambiente, Milagros Luis Brito (CC), de prevaricación, al enviar a
Madrid informes positivos -que debían servir para la declaración de impacto
ambiental del proyecto-, en sustitución de los encargados originalmente por
la propia consejería, que fueron negativos. Los informes positivos no llevan
firma; los negativos, firmados y registrados, aseguran que el puerto tendrá
un gran impacto: afectará fondos marinos considerados Lugares de Interés
Científico (LIC) por la UE, y restará arena a algunas de las playas más
populares de la isla, como El Médano y La Tejita.
También se han presentado numerosas quejas a la UE. Consecuencia de ello ha
sido la reducción del proyecto: de los casi seis kilómetros de costa que
ocupaba en un principio a sólo uno. Pero los expertos de la Universidad de
La Laguna insisten en que el impacto ambiental sigue siendo muy alto. Este
proyecto reducido aún debe ser aprobado por la UE, de quien depende su
financiación, pero el Gobierno ya ha sacado la obra a concurso.
¿Por qué todos los partidos apoyan el proyecto del puerto? Según miembros de
la Asamblea, hay intereses ocultos que implican a todos los partidos.
Antonio Martinón, portavoz del grupo socialista en el Cabildo de Tenerife,
lo niega. Se declara convencido de que el puerto "mejora sustancialmente la
capacidad de negocio de las empresas y ayuda a diversificar la economía de
Tenerife". Martinón reconoce la importancia de los movimientos ciudadanos,
pero atribuye el descontento a las actuaciones políticas de Coalición
Canaria, que gobierna hace muchas legislaturas. Becerra (CC), en cambio,
culpa al rápido crecimiento de la población y al "agobio sociológico" que
produce el que "casi un millón de personas tengan que vivir en un cuarto de
isla", porque en el resto la protección ambiental impide construir. Por
ello, "cualquier infraestructura que se haga molestará a alguien", pero
"habrá que acostumbrarse".
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EL PAÍS – Andalucía
09-01-2005
Fomento destina 1.090 millones a la inversión ferroviaria en Andalucía, un
78% más que en 2004
Renfe incorporará de modo progresivo nuevos trenes que amplían las plazas de
los regionales
EL PAÍS - Sevilla
El gasto conjunto del Ministerio de Fomento, Renfe Operadora y el nuevo
gestor estatal Adif en inversiones ferroviarias en Andalucía superará en
2005 los 1.090 millones de euros. Según Fomento, este gasto es sensiblemente
mayor al presupuestado por el anterior Gobierno para el año pasado, unos 612
millones. El incremento de la inversión, un 78% más, beneficiará a la
construcción de líneas de Alta Velocidad. Pero, proporcionalmente, será más
intenso aún en las líneas de transporte convencional y de cercanías. El
nuevo Gobierno central (PSOE) ha intensificado la apuesta por las líneas de
alta velocidad que ya esbozara el anterior Ejecutivo (PP). Una política de
la que se beneficiará especialmente Andalucía este año, conforme a lo
establecido en los Presupuestos Generales del Estado. La inversión en líneas
de alta velocidad se elevará a 827,5 millones de euros, 324 millones más que
lo aprobado en 2004. La mayor parte del dinero irá a la línea AVE
Madrid-Málaga, que utilizará las vías del AVE Madrid-Sevilla hasta 2004 y
que, como éste, será uno de los pocos corredores ferroviarios (En España
sólo hay cuatro previstos, según el nuevo plan de Fomento) dedicados
exclusivamente a transporte de pasajeros, lo que permitirá desarrollar
velocidades mayores. El Ministerio quiere llevar el AVE a Málaga en poco más
de dos años.
Las otras partidas presupuestarias incluidas en alta velocidad hacen
referencia al tramo Bobadilla-Granada y al Granada-Almería, donde Fomento
quiere construir un servicio de altas prestaciones, donde alternar trenes de
mercancías y de pasajeros en las máximas velocidades que permita la técnica
(en cualquier caso, por encima de los 200 kilómetros por hora). De acuerdo
con Fomento, la Junta complementará estas obras con el desarrollo del tramo
Bobadilla-Sevilla, que permitirá mejorar sensiblemente la velocidad de
transporte en el eje ferroviario transversal (Sevilla-Granada) y, por
extensión, la conexión férrea con el resto de capitales andaluzas. La Junta
prevé gastarse 54 millones de euros este año en esas obras, dentro de una
partida global de 500 millones en cinco años, la mayor inversión en
ferrocarril de un gobierno autonómico.
La mayor diferencia con respecto al anterior Gobierno central, sin embargo,
se observa en el dinero destinado a las líneas convencionales y a cercanías.
Según informó ayer Fomento a la agencia Europa Press, la inversión en líneas
de cercanías se duplicará en Andalucía, con una dotación de 116,2 millones,
59,5 millones más que en 2004. En cuanto a la red convencional, Andalucía
contará con una dotación de 146,43 millones, lo que supone un incremento de
93,8 millones, un 178% más que en 2004.
Por otra parte, la antigua Renfe sustituirá de forma progresiva los TRD
Sevilla-Granada-Almería y Sevilla-Málaga. Un contrato con el fabricante CAF
permitirá la construcción de 21 trenes para trayectos regionales en todo el
Estado. Estos nuevos trenes, que cuestan 4,6 millones cada uno, amplían de
124 a 188 las plazas de los actuales TRD.
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“Levante”
9 de enero de 2005
Se cumplen 20 años del convenio que evitó el cierre de la línea férrea de
Alcoi a Xàtiva
Dos décadas después, la incertidumbre sigue pesando sobre el trazado ya que
no se ha concretado la transferencia plena del servicio a a manos de la
Generalitat Valenciana
J. Ll. A., Alcoi
Este mes de enero se cumplen 20 años del primer convenio entre Renfe y la
Generalitat para el mantenimiento de la línea férrea Alcoi-Xàtiva. Esta
fórmula provisional, adoptada en 1985 para impedir el cierre del tramo, se
ha mantenido durante dos décadas, generando una perpetua sensación de
incertidumbre en torno al futuro del tren, así como un importante deterioro
del servicio.
En el año 1984, el Ministerio de Transportes, dirigido por el socialista
Enrique Barón, decretaba el cierre de la línea férrea Alcoi-Xàtiva, dentro
de un plan general para eliminar tramos ferroviarios deficitarios. La
noticia provocaba una fuerte reacción ciudadana en la zona, que se plasmaba
en una gran manifestación popular. En diciembre de ese mismo año, la
administración central y la autonómica llegaban a un acuerdo, mediante el
cual el ministerio mantenía la línea, siempre que el Consell pagara el
déficit. Este pacto, que se firmaba en enero, servía para mantener abierto
el tren, aunque la línea se quedaba para siempre fuera de la red general de
Renfe. Esta circunstancia implicaba una congelación prácticamente total de
las inversiones, que desde entonces se han limitado exclusivamente a los
trabajos de mantenimiento.
A lo largo de las últimas dos décadas, estos convenios de colaboración entre
el Consell y el Gobierno central se han ido sucediendo con una periodicidad
anual. Sin embargo, la falta de mejoras ha provocado una importante caída
del uso del tren, así como la supresión definitiva del servicio de
mercancías. La línea férrea volvía a vivir otro momento delicado en 1996,
cuando nuevamente volvió a flotar sobre ella el fantasma del cierre. Un
nuevo acuerdo, forzado por una nueva manifestación multitudinaria, permitía
mantener el servicio y abordar algunas reparaciones de las vías. Sin
embargo, con el paso del tiempo la situación de provisionalidad se ha
mantenido, sin apreciarse cambios sustanciales en el servicio. Las quejas de
los usuarios son frecuentes porque la precariedad del trazado es evidente
tanto en las vías como en las estaciones o apeaderos.
En 1995, Eduardo Zaplana, como presidente de la Generalitat Valenciana,
abría otra posible vía para el futuro del tren: el traspaso de la
titularidad de la línea al gobierno autonómico. La propuesta no ha
prosperado, pese a los numerosos contactos existentes entre ambas
administraciones y, dos décadas después, la provisionalidad es la nota
predominante.
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“La Voz de Asturias”
9 de enero de 2005
Trevín replica a Vigón por pedir explicaciones sobre el AVE
El Ministerio de Fomento, a través de la Delegación del Gobierno en
Asturias, considera "fuera de momento" la reclamación a este departamento de
las características del AVE al Principado por parte del presidente de la
Federación Asturiana de Empresarios (FADE), Severino Vigón.
La Delegación, del que es titular Antonio Trevín, muestra su "extrañeza"
ante la petición de Vigón de aclaraciones en materia de infraestructuras a
Fomento. "Nos parece fuera de momento que ahora se reclamen a Fomento las
características del AVE a Asturias, dado que las mismas del tren de alta
velocidad vinieron determinadas por decisiones del anterior Ministro de
Fomento, en concreto cuando aprobó el proyecto de la tan ansiada Variante de
Pajares", puntualiza.
El proyecto es el que se está "ejecutando tal cual ahora, por el equipo
ministerial", y precisa que "no obstante, aunque nos extraña que esta
demanda de explicaciones no se hiciera hace un año, no existe inconveniente
algunos en darlas", dice.
Las características se ajustan al diseño de tráfico mixto de pasajeros y
mercancías, con una velocidad para el túnel de 300 kilómetros/hora y en los
tramos de accesos al mismo de 250 kilómetros porque el trazado no permite
velocidades mayores por cuestiones ambientales, con un ancho de vía estándar
internacional de 1435mm". Matiza que "ya tiene FADE y en concreto su
presidente, las características solicitadas y decididas por el anterior
equipo de Fomento, cuyo ministro, recordamos, no dudó en calificar de
´ignorantes´ a quienes en su época intentaron poner en duda la calificación
de alta velocidad para la Variante de Pajares".
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“EL Periódico de Aragón”
9 de enero de 2005
Zaragoza y Tarragona estarán unidas por AVE a finales del 2006
El tren parará en una nueva estación, que requiere un plazo de obra de 16
meses
El viaje a la costa durará en torno a una hora, menos de la mitad que ahora
J. ALONSO
Zaragoza y Tarragona estarán unidas por el AVE a finales del año 2006. El
viaje a la Costa Dorada durará en torno a una hora gracias a la alta
velocidad ferroviaria, menos de la mitad del tiempo que se emplea en la
actualidad con los Talgo Altaria convencionales. El Ministerio de Fomento
adjudicó hace unos días la última infraestructura necesaria para hacer
realidad este objetivo, la nueva estación de Camp de Tarragona. La empresa
Vías y Construcciones, filial del grupo ACS, levantará el edificio por 27,5
millones de euros en un plazo de 16 meses.
Pese a que la terminal estará lista en un tiempo récord, la infraestructura
no se abrirá hasta unos meses después por el retraso acumulado. De hecho, la
línea del AVE entre Madrid y Lérida tendría que haber llegado el año pasado
hasta Barcelona, pero ante la demora heredada del PP se ha decidido
optimizar el recorrido y poner en servicio el tramo comprendido entre Lérida
y el intercambiador de Roda de Bará (provincia de Tarragona).
OBRAS AVANZADAS
Los trabajos de construcción de la plataforma ferroviaria están
prácticamente concluidos, a excepción de los túneles del Montblanc, en los
que se detectaron graves problemas geológicos que obligaron a paralizar las
actuaciones. Fuentes ferroviarias apuntaron que las empresas contratistas
están rehaciendo las obras para solventar el hinchamiento de las arcillas
del subsuelo. La previsión oficial es que estas obras estén listas en la
próxima primavera.
El ya extinto Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), la sociedad
estatal reconvertida en Administrador de Infraestructuras Ferroviarias desde
principios de año, también tiene muy adelantada la instalación de las vías,
que se deberán completar con los sistemas de señalización y seguridad.
El GIF adjudicó en octubre del 2003 las obras de la estación de Perafort
(Tarragona) a la empresa Ploder por cerca de 7,8 millones. El nuevo Gobierno
socialista cambió por completo la concepción del proyecto original, de forma
que se descartó, se suspendió la contratación y se convocó otro concurso
para una nueva terminal ferroviaria, la de Camp, en el término municipal de
La Secuita.
La nueva estación no sólo servirá al AVE, sino que se convertirá en un
importante intercambiador ferroviario al coincidir en ella el corredor del
Mediterráneo y el de alta velocidad Madrid-Barcelona.
La nueva línea y la terminal catalana supondrán un antes y un después en la
oferta. El viaje ya no supondrá una combinación de trazados como ahora --el
viaje se realiza entre Zaragoza y Lérida por AVE y el resto por la línea
convencional con el consiguiente parón para cambiar de máquina--, por lo que
el tiempo de viaje pasará de dos horas y veinte minutos a una hora.
Los usuarios tampoco tendrán que cargar con sus maletas para subir y bajar
las escaleras del paso subterráneo que une los andenes de la actual estación
de Tarragona. La que se estrenará en Camp dispondrá de escaleras mecánicas
para acceder a la pasarela que dará acceso a los dos andenes, de 410 metros
de longitud, cubiertos con sendas marquesinas. Además, contará con un
aparcamiento subterráneo con una capacidad para 635 plazas.
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“La Nueva España”
9 de enero de 2005
De la malla del noroeste a la red de «altas prestaciones»
Los proyectos para la región han sufrido diversas modificaciones desde 1993
Oviedo, V. M.
Desde 1993, fecha en la que el entonces Gobierno central socialista elaboró
el plan director de infraestructuras, han sido tres las modificaciones
llevadas a cabo en la planificación ferroviaria para Asturias. La que sigue
es la descripción de los cambios experimentados en dicha planificación.
La planificación socialista inicial: En el plan director de infraestructuras
elaborado en su día por el PSOE para el período 1993-2007 se planteaban
varias actuaciones en la línea férrea que une Asturias con Madrid. En
concreto, se construiría un acceso al norte de Madrid con una velocidad de
200 kilómetros por hora. Los tramos Valladolid-Vitoria y Venta de
Baños-León-Monforte elevarían la velocidad a 200 o 220 kilómetros por hora.
Además, el plan del PSOE en la década de los noventa supeditaba la variante
de Pajares a la construcción del entramado de la variante norte. Toda esa
parte de la malla ferroviaria mantendría el ancho de vía de Renfe, según
recogen los textos ministeriales de entonces. Asimismo, las líneas del
noroeste pasaban por la capital leonesa, donde la vía procedente del sur se
bifurcaba en dos ramales: uno hacia Galicia por Ponferrada y otro hacia
Asturias.
La planificación del Partido Popular: El plan de infraestructuras de
Álvarez-Cascos introdujo significativos cambios respecto a la previsión
anterior. El más evidente, un cambio de trazado. El PP prefirió establecer
una línea directa entre Madrid y Galicia por Zamora, mientras que la
conexión de Asturias seguía su trazado a través de León, y también para
tráfico mixto de viajeros y mercancías. Además, las previsiones de Cascos,
incluidas en el plan 2000-2007, fijaban que todas las vías fueran de ancho
internacional en todo el trazado y sin distinciones en cuanto a velocidad,
de unos 300 kilómetros por hora. Cascos aseguró en varias ocasiones que la
alta velocidad sería operativa en 2010.
El nuevo plan de Magdalena Álvarez: Donde Cascos decía «alta velocidad»,
Magdalena Álvarez dice «altas prestaciones», un término cuyo significado
auténtico no conocen los responsables políticos del PP y les lleva al
recelo. El PEIT afirma que todas las capitales de provincia estarán
conectadas en 2020 a la red de ferrocarriles de altas prestaciones, se
construirá una red de tráfico mixto (mercancías y viajeros) «interoperable
con la red europea». Fomento también ha dado a conocer un plano en el que se
señalan las actuaciones previstas. Bajo el mismo término de «altas
prestaciones» se distingue entre vías exclusivas para viajeros y vías de
tráfico mixto (personas y mercancías). Las líneas exclusivas para viajeros
corresponden a los AVE ya existentes (Madrid-Sevilla y Madrid-Lérida), así
como a los ramales Madrid-Santiago de Compostela y Madrid-Valencia, y a las
conexiones con Barcelona y Málaga que ya se encuentran en obras, previstos
para alta velocidad por el anterior Ejecutivo. Más allá de esta información,
el Ministerio de Fomento permanece con la boca cerrada.
El AVE del Cantábrico: El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
es el primer documento del Gobierno socialista de Zapatero en el que se
incluye el trazado del corredor ferroviario del Cantábrico que Cascos
anunció en el marco del «plan Galicia».
Lo que el ex ministro de Fomento había planificado como una línea de alta
velocidad siguiendo la cornisa cantábrica no fue asumido por el PSOE. Los
socialistas señalaron, inicialmente, que se trataba de un proyecto sin
apenas previsión y lo excluyeron en su programa electoral. Posteriormente,
tras una entrevista mantenida entre José Luis Rodríguez Zapatero (ya como
presidente del Gobierno) y el presidente de la Xunta, Manuel Fraga (PP), el
Ejecutivo afirmó que asumiría íntegramente el «plan Galicia», elaborado por
Aznar en compensación a los efectos del accidente del «Prestige».
Pese a este compromiso, los socialistas asturianos nunca aplaudieron esta
obra, ni la exigieron a sus compañeros de partido. Ahora, el Ministerio de
Fomento la incluye en sus previsiones a largo plazo: en el horizonte de
2020.
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“El Comercio”
9 de enero de 2005
ALSA-Enatcar cuenta ya con dos filiales para captar el servicio de viajeros
de Renfe
Constructoras, operadores logísticos y compañías de transportes, dispuestos
competir con el ex monopolio en el proceso de liberalización ferroviaria
CHEMA FERNÁNDEZ/ JULIO DÍAZ/GIJÓN/MADRID
El grupo asturiano ALSA-Enatcar, especializado en el transporte de viajeros
por carretera, ultima sus planes logísticos para competir con Renfe y fija
el horizonte del año 2010 para poder abrir sus despachos de billetes y
contratar horas y recorridos con la Administración de Infraestructuras
Ferroviarias (Adif), el flamante organismo público al que se transferirán
las propiedades de las vías ferroviarias y las estaciones de tren españolas.
Un equipo de especialistas lleva meses trabajando en el plan estratégico de
ALSA-Grupo para evaluar la adquisiciones de sus propias unidades y decidir
qué recorridos son más interesantes.
Para esta importante operación, José Cosmen Adelaida ya ha creado dos
empresas: Alsa Raíl y Alsa Keolis, con las que espera optar a una parte
importante de la facturación de Renfe en lo que transporte de viajeros se
refiere, que el pasado año representó la nada desdeñable cifra de 650
millones de euros. Al frente de la primera ha colocado a Ignacio Sanz, un
buen conocedor del sector del transporte ferroviario.
Sin embargo, ALSA no va a estar sola en la pugna, ya que otras compañías
como Abertis, Transfesa ACS-Dragados, FCC, y Sacyr Vallermoso también optan
a una parte importante de la 'tarta' a repartir.
Probablemente de todas ellas la que más preparada está en estos momentos es
Transfesa, una sociedad creada por la empresa pública francesa SNCF y Renfe,
que, de hecho, ya es la más importante transportista española de mercancías
y la tercera de Europea y cuenta con 7.845 unidades. La otra competidora, la
empresa Abertis, controlada por La Caixa, quiere entrar a competir con todas
sus fuerzas construyendo y explotando líneas, como ya ocurre en Cataluña.
Mientras, ACS ha creado, mediante su empresa filial Continental Auto, la
compañía Continental Raíl.
Contratos
ALSA Raíl ya cuenta con algunos contratos de transporte de materiales para
las obras de infraestructura del AVE Madrid-Lleida. Desde la compañía se
limitan a decir que se encuentran «preparados», aunque critican que la
liberalización «es más legal que real» hasta el momento.
Los nuevos operadores ferroviarios se muestran dispuestos a entrar cuanto
antes en liza con Renfe. El Ministerio de Fomento, que todavía no ha
recibido ninguna solicitud para transportar mercancías, debe aún sacar
adelante algunas normas que clarifiquen los cánones a pagar al Gobierno por
el uso de las vías y el modo en que se reparta la circulación por las
mismas. Dos han sido los sectores que ya han mostrado su interés por entrar
en el mercado liberalizado ferroviario: las constructoras y las empresas de
transporte.
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“EurActiv.com”
6 de enero de 2005
El mercado europeo de emisiones de CO2 genera fuertes controversias
Varias industrias europeas han comenzado a tomar parte en el nuevo mercado
de cuotas de emisión de dióxido de carbono, CO2, en el marco de la
iniciativa de la UE que asegura trata de reducir las emisiones de gases con
efecto invernadero. El sistema ha sido criticado tanto por el sector privado
como por las organizaciones ecologistas.
Desde el primer día de este mes de enero, 12.000 grandes instalaciones
industriales europeas (esencialmente las que tienen un gran consumo
energético) están autorizadas a comprar y vender “derechos de emisión”, o
más exactamente el derecho de emitir a la atmósfera gases de efecto
invernadero.
Este nuevo sistema, basado en una Directiva específica, permite a aquellas
industrias que son incapaces de alcanzar los objetivos que le corresponden
en la reducción de emisiones de gases con efecto invernadero, comprar el
derecho a contaminar a las empresas más eficientes en el plano ambiental. De
esta forma, estima la Directiva, las empresas eficientes, al incrementar sus
beneficios, invertirán en la mejora de sus innovadoras tecnologías
contribuyendo al esfuerzo global de la UE para conseguir cumplir el
Protocolo de Kioto.
Las empresas europeas han señalado los riesgos que se asumen en términos de
competitividad económica con este sistema, y las organizaciones ecologistas,
incluso las que saludaron en principio la Directiva, denuncian la baja
capacidad que tiene el sistema de reducir las emisiones de CO2 al haber
dejado en manos de las empresas industriales un enorme poder de decisión en
este terreno.
“La aparición de precios de mercado excesivamente bajos en la
subcontratación de los derechos de emisión reducirá la eficacia del sistema,
y la industria no se sentirá estimulada a reducir las emisiones de forma
significativa”, señala Oliver Rapf, responsable de la oficina de WWF-Adena
ante las instituciones de la UE.
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“Levante”
9 de enero de 2005
Los expedientes por infracción urbanística llevan 4 años paralizados
El número de casos pendientes de resolver ronda ya el centenar
Pérez Gil, Elda
Un centenar de expedientes abiertos por el Ayuntamiento de Elda ante la
comisión de supuestas infracciones urbanísticas se encuentran paralizados
desde el año 2001. La concejalía de Urbanismo estima que el montante
económico al que podrían ascender las sanciones supera en su conjunto los
600.000 euros, el equivalente a cien millones de pesetas. Esta cantidad, sin
embargo, no ha sido ingresada en las arcas consistoriales debido a que los
expedientes están paralizados desde hace cuatro años y siguen a la espera de
que un arquitecto municipal emita el correspondiente informe. En algunos
casos concretos se da la circunstancia de que la fecha para realizar la
tramitación ha prescrito, por lo que los infractores han quedado impunes a
pesar de haber actuado contra la legalidad vigente en materia urbanística.
El nuevo concejal del área, Domingo Orgilés, portavoz de IU, considera que
esta situación refleja «un abandono puro y duro», ofrece un «mal ejemplo»
para el conjunto de la ciudadanía, da una imagen «muy negativa» de la labor
que se desarrolla en la oficina técnica municipal y provoca «agravios
comparativos que no tienen solución».
Después de asumir la concejalía de Urbanismo tras el pacto de gobierno
suscrito con el PSOE, Orgilés no encuentra ninguna explicación razonable a
este retraso administrativo. «Si el problema es la falta de técnicos para
hacer frente al volumen de trabajo lo lógico es que años atrás se hubiese
contratado a un arquitecto para que sacara adelante todos estos expedientes.
No tiene ningún sentido querer ahorrarse dos euros en personal y dejar
perder 200 euros en sanciones», comentó en tono figurado el edil.
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EL PAÍS – País Vasco
09-01-2005
El Canal de Navarra llegará en 2006 a las puertas de Pamplona
El agua de Itoiz abastecerá el consumo residencial e industrial de 370.000
habitantes
MIKEL MUEZ - Pamplona
Pamplona beberá en 2006 el agua procedente del embalse de Itoiz. Las
faraónicas obras del Canal de Navarra, la caja a cielo abierto encargada de
conducir los caudales del Iratí a lo largo de 177 kilómetros, han llegado a
las puertas de la capital. Al uso agrícola que Itoiz tuvo en sus inicios,
las instituciones unen la garantía de futuro para el consumo industrial y de
boca de una población creciente que en 2012 alcanzará las 370.000 personas
en la comarca de Pamplona. El agua está garantizada para los próximos 30
años, afirman los promotores del Canal de Navarra. Con los últimos flecos
jurídicos del controvertido embalse aún por resolver, los gobiernos navarro
y central impulsan decididamente las obras del canal que repartirá sus
aguas. El inmenso río de cemento recorrerá Navarra transversalmente de norte
a sur y pasará por Tiebas. Desde esa localidad, 13 kilómetros de tuberías
acercarán el agua a Mendillorri, en la zona este de Pamplona, la que mayor
crecimiento demográfico va a registrar los próximos años.
Será mañana cuando comiencen las obras que llevarán las aguas de Itoiz hasta
Pamplona. Incluirán una estación de tratamiento con una capacidad máxima de
3.000 litros por segundo, un deposito regulador y las tuberías de hormigón
armado con camisa de chapa a través de la que circulará un caudal medio de
1.063 litros por segundo. En total, un conjunto de actuaciones con un
presupuesto superior a los 27 millones de euros, de los que la Unión Europea
financia más de nueve.
Itoiz se convertirá así en la tercera fuente de agua para más de la mitad de
los navarros. El embalse de Eugui (1.025 litros/sg) y los manantiales de
Arteta (880 litros/sg) aportan actualmente a Pamplona y comarca toda el agua
que necesitan. Gobierno foral y la mancomunidad de la comarca han firmado el
correspondiente convenio para ejecutar las obras. "Siempre ha dado la
sensación de que al consumo de boca se le daba menos importancia", señala el
concejal de UPN de Pamplona Juan Luis Sánchez de Muniain, "pero esa agua la
necesitamos y todos vamos a salir beneficiados".
No todos piensan igual. Aralar ha calificado las presuntas necesidades de
agua de la ciudad de irreales y el proyecto, como "un despilfarro que en sí
mismo no justifica Itoiz y el Canal". Aralar recordó que el mes de agosto de
2003 fue uno de los más secos de la historia en Pamplona. En esas cuatro
semanas se usaron dos millones de metros cúbicos de agua para llenar
piscinas y regar jardines.
El primer regadío, en 2007
Lo cierto es que los primeros 23 kilómetros del Canal de Navarra, desde
Itoiz a Tiebas, estarán ya prácticamente ejecutados en 2005. El pasado 19 de
octubre las aguas discurrieron en una prueba por los primeros kilómetros de
la gran acequia. Curiosamente los primeros regadíos, motivo central de la
construcción de Itoiz, no serán una realidad hasta 2007, en el que, según
las previsiones del departamento de Agricultura, las aguas de Itoiz
transformarán en regadíos 4.000 hectáreas de las localidades de Artajona,
Puente la Reina, Añorbe, Mendigorría, Larraga y Obanos. De los 418
hectómetros cúbicos de Itoiz, 340 irán a regar 53.000 nuevas hectáreas de 48
municipios. El resto servirá para abastecer a las industrias (37 Hm3) y a
480.000 habitantes de 85 municipios (39 Hm3), incluidos muchos de la zona de
Aoiz-Lumbier, Tafalla y sur de Navarra.
Cuando los vecinos de Pamplona y sus industrias beban ya de Itoiz, el canal,
financiado en un 60%-40% respectivamente por el Estado y Navarra, seguirá
extendiéndose hacia el sur. Su presupuesto superará los 623 millones de
euros.
Seguridad y seísmos
Mientras el embalse de Itoiz sigue almacenando agua (88 hectómetros cúbicos,
un 21% de su capacidad total) y las instituciones aceleran la construcción
del Canal de Navarra, la Coordinadora antipantano prosigue su batalla
jurídica para conseguir la paralización del llenado, que considera una
"temeridad criminal" por la "inseguridad" del proyecto.
La Confederación Hidrográfica del Ebro (CHE) convocó a los periodistas al
inicio de la Navidad para mostrarles las tripas del embalse y el complejo
sistema técnico de auscultación que controla posibles movimientos de
terrenos y unas filtraciones de agua que la CHE calificó de "ordinarias". Su
presidente, José Luis Alonso, señaló, no obstante, que a día de hoy nadie
puede afirmar ni desmentir que el embalse sea el causante de los más de 200
terremotos con epicentro en Itoiz que han sacudido buena parte de Navarra
desde el pasado agosto, el mayor de ellos de 4,3 grados de magnitud en la
escala de Richter. Alonso señaló que el Instituto Geográfico Nacional
investiga mediante diversos sismógrafos desplegados alrededor del pantano la
posible sismicidad inducida de Itoiz, aunque añadió que la obra es
totalmente segura.
La Coordinadora de Itoiz se pregunta por qué entonces la CHE ha pedido al
Ministerio de Medio Ambiente que no entregue a la coordinadora la
documentación que se le ha requerido por vía judicial. El Parlamento de
Navarra, por su parte, rechazó en el último pleno de 2004 paralizar el
llenado del embalse, medida que había sido solicitada por EA.
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EL PAÍS – Andalucía
09-01-2005
Siembra en fincas incendiadas de Berrocal
Unas 200 personas participaron ayer en una plantación de bellotas en el
límite de las localidades de El Madroño (Sevilla) y Berrocal (Huelva),
organizada por la plataforma Fuego Nunca Más en una de las áreas afectadas
el pasado verano por un incendio que calcinó 27.839 hectáreas de terreno
forestal, el peor siniestro registrado en España desde 1991.
El ecologista Juan Romero, portavoz de la plataforma y vecino de Berrocal,
explicó que en la actividad han participado personas de todas las edades,
que se han encargado de plantar en la falda de una montaña el contenido de
tres sacos de bellotas de alcornoques, que pesaban 450 kilos en total. Los
voluntarios trabajaron sobre todo en una finca de la Consejería de Medio
Ambiente y otra finca del Instituto de Crédito Oficial, cuya cesión reclama
la plataforma para los municipios afectados.
Romero recordó que la zona donde se han plantado las bellotas ha sufrido
tres incendios en los últimos 30 años: "Esperamos que llueva pronto para que
las semillas puedan crecer y ver los primeros frutos la próxima primavera".
La plataforma, que podría organizar otra repoblación en la segunda quincena
de enero, demanda además que la restauración del área afectada por el
incendio, tanto pública como privada, se realice con vegetación mediterránea
autóctona para garantizar la conservación del patrimonio forestal a largo
plazo.
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“Ecologistas en Acción de Extremadura”
8 de enero de 2005
Ecologistas en Acción pide a los extremeños que no visiten la estación de
esquí de “La Covatilla” en Salamanca
“Ecologistas en Acción de Extremadura denuncia que la estación de esquí de
La Covatilla está suponiendo la destrucción de los valores ecológicos de la
Sierra de Candelario y que se trata de un claro caso de especulación
urbanística, ya que los responsables de la empresa Gecobesa (gestora de la
estación de esquí) son promotores de urbanizaciones de alto impacto
ambiental en el entorno de la estación de esquí”.
Ecologistas en Acción de Extremadura critica que la estación de esquí de “La
Covatilla” presenta numerosas obras ilegales que serán denunciadas ante la
Fiscalía de Medio Ambiente de Castilla y León por delito ecológico, ya que
se han construido ilegalmente, pistas de esquí, cañones de nieve, un
edificio, aljibe, etc, y todo ello, sin Evaluar los Impactos Ambientales y
ocasionando daños ecológicos irreversibles.
Consideran que el objetivo de los gestores de la estación de esquí es
fundamentalmente atraer al público de manera masiva para posteriormente,
como ya está ocurriendo, recalificar terrenos y especular en los alrededores
de Béjar y La Hoya. Actualmente, ya se están promoviendo urbanizaciones de
gran impacto ambiental, como la llamada “El Rincón de La Condesa” en los
alrededores de Béjar que incluye la construcción de unas 2.000 viviendas y
la construcción de un campo de golf. Esta urbanización y el campo de golf
consumirían el agua equivalente a una ciudad de 30.000 habitantes, pese a
que numerosos pueblos de la Comarca presentan problemas en verano por la
falta o deficiente calidad del agua.
Asimismo esta Asociación denuncia que los dirigentes de Gecobesa (Francisco
Montero y Ángel González Pieras –exDirector de la estación de esquí de
Panticosa- ) son los actuales promotores de estas macro-urbanizaciones,
supuestamente para aprovechar el apoyo del Alcalde de Béjar dando un
“pelotazo urbanístico” de grandes dimensiones y rentabilizar su negocio
inmobiliario particular a costa del futuro ambiental de la Sierra de
Candelario. Llaman la atención sobre el hecho de que el Presidente de
Gecobesa sea también el promotor de “El Rincón de la Condesa”, lo que pone
de manifiesto que el interés real se basa en atraer público de Extremadura
(más de un 60% de los visitantes según datos de la empresa) para
posteriormente dar salida a las urbanizaciones en el entorno de Béjar con
miles de personas hipotecadas por el lucrativo negocio de la especulación
urbanística.
Esta situación, conduce a situaciones como las del Puente de La Constitución
en donde cientos de extremeños y visitantes de otras zonas de España fueron
a la estación de esquí en respuesta a las campañas publicitarias de la
empresa, cuando la falta de nieve no permitía practicar esta actividad.
Ecologistas en Acción de Extremadura advierte que el interés de Gecobesa y
los promotores de la estación de esquí son casi exclusivamente, atraer al
público, no dudando en ocultar o falsear la información con respecto a la
estación de esquí con publicidad engañosa, para la consecución de sus
objetivos inmobiliarios.
La Comisión Europea está investigando el caso y existe una Queja por
vulnerar la legislación europea fundamentada en la realización de nuevas
pistas de esquí, voladuras con afección de la geomorfología glaciar,
ampliaciones ilegales del aparcamiento, la quema de vegetación protegida por
la Directiva de Hábitats y otras infraestructuras anexas sin Evaluación de
Impacto Ambiental en un claro incumplimiento de la Directiva 97/11/CE, así
como en los proyectos de ampliación que ya afectan a la Zepa “Sierra de
Candelario” y que están vulnerando la normativa europea en materia de
Impacto Ambiental, Aves y Hábitats.
Es por todas estas razones, por lo que Ecologistas en Acción de Extremadura
piden a los extremeños que valoren la posibilidad de no visitar dichas
instalaciones, ya que en su mayoría son ilegales, atentan contra el medio
ambiente y fundamentalmente porque sólo responden a las intenciones de
especulación urbanística de la empresa Gecobesa en la Sierra de Candelario.
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“Santanderciudadviva.com”
7 de enero de 2005
1.900 peticiones para que se prohíba la incineración de residuos tóxicos y
peligrosos
El conjunto de organizaciones que se oponen al proyecto de Cementos Alfa de
instalar una incineradora de residuos en Mataporquera han registrado, ante
la Consejería de Medio Ambiente, 1.900 alegaciones individuales solicitando
que el Programa de Residuos de Cantabria prohíba expresamente la
incineración como método de gestión de este tipo de residuos, tal y como ha
hecho la Comunidad Autónoma de Aragón. El plazo para presentar alegaciones
finalizó el 4 de enero.
La Asociación Colectivo Vecinal de Valdeolea, ADEVAL, Ecologistas en Acción
y ARCA, más las palentinas CCSA y La Braña, han presentado también sus
propias alegaciones al Plan de Residuos y se siente muy satisfechas por el
"fuerte apoyo recogido pese a la coincidencia del periodo de alegaciones con
las fiestas navideñas".
Entre los argumentos expuestos por las 1.900 alegaciones destaca que el
proyecto de Cementos Alfa convertiría a Cantabria en importadora masiva de
residuos tóxicos y peligros de otras regiones españolas, reiterando "los
riesgos para la salud de las personas que supone la dispersión por el aire
de contaminantes altamente cancerígenos como las dioxinas y los furanos".
Del mismo modo en cada una de las alegaciones se rechaza la puesta en marcha
de una "descomunal incineradora de residuos urbanos de Meruelo porque
imposibilitaría el cumplimiento de los objetivos de reducción, reutilización
y reciclaje establecidos en el Plan Nacional de Residuos".
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“El Periódico”
9 de enero de 2005
BAIX EMPORDÀ
Medio Ambiente ultima el derribo de las antenas de Radio Liberty
• El ministerio afirma que el plan para retirar las torres de Pals estará
listo este mes
CRISTINA BUESA. PALS
El Ministerio de Medio Ambiente asegura que, antes de que acabe enero,
tendrá listo el proyecto de desmantelamiento de las antenas de Radio Liberty
en la playa de Pals. Y advierte que la operación debe realizarse "lo antes
posible" para evitar que la falta de mantenimiento convierta las grandes
estructuras de hierro en "un peligro". La histórica emisora de los EEUU, de
propaganda capitalista, dejó de emitir en mayo del 2001 y desde entonces
está pendiente la recuperación de la zona.
El dato surge de una respuesta por escrito a una pregunta del grupo
parlamentario de CiU.
FUTURO
Medio Ambiente tiene competencia sobre los 1.500 metros longitudinales
ocupados en primera línea de mar, después de que el gobierno de EEUU cediese
las instalaciones a RTVE, el ente a Patrimonio del Estado y, al estar en la
franja marítimo-terrestre, se incorporasen al departamento que gestiona
Cristina Narbona.
El ministerio señala en la respuesta parlamentaria que, además de la
redacción del proyecto de desmantelamiento de las antenas (que, según los
primeros cálculos, podría costar seis millones de euros), hará falta una
segunda actuación para restaurar ambientalmente esta zona del litoral. E
indica que ambas operaciones deben ejecutarse por empresas diferentes, "una
de gran sensibilidad medioambiental, especializada en regeneración y
protección de dunas y senderos peatonales y otra que se encargue de la
demolición".
El Gobierno afirma que es consciente de que el proyecto de restauración
ambiental "debe consensuarse" con el Ayuntamiento de Pals (CiU) y la
Direcció de Medi Natural de la Generalitat.Artículo de www.profesionalespcm.org insertado por: El administrador web - Fecha: 09/01/2005 - Modificar
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