Sección: Ecologismo, Movilidad y Soberanía AlimentariaTítulo: AFEMA Revista de Prensa sobre ecología, 26,27,28,29, 30, 31 /12/04 , 1y2/1/05 Texto del artículo:
Índice de contenidos del 26/12/04
1 “Diario Vasco”
26 de diciembre de 2004
«Si el Gobierno socialista no va a impulsar la 'Y' vasca, que nos dé la
concesión»
2 ”El Norte de Castilla”
26 de diciembre de 2004
Fomento pretende que la red de trenes AVE también transporte mercancías
3 EL PAÍS – País Vasco
26-12-2004
Elorza pacta con Transportes y la Diputación impulsar el tranvía
4 EL PUNT
24/12/2004
La plataforma contra la central elèctrica del port demana que s'aturi el
projecte
5 “Ecologistas en Acción”
13 de diciembre del 2004
Demandan planes de ahorro de electricidad
6 “Ecologistas en Acción de Huesca”
23 de diciembre de 2004
Medidas preventivas para evitar la contaminación en el río Cinca
7 “Ecologistas en Acción”
10 de diciembre del 2004
Protección para las aguas subterráneas
8 “Diari de Girona”
19 de diciembre de 2004
Un estudi alerta de les amenaces que fan perillar el patrimoni geològic a la
Garrotxa
9 “Ecologistas en Acción de Canarias”
22 de diciembre del 2004
Decepcionante reunión en Madrid con el Ministerio
10 EL PAÍS – Andalucía
26-12-2004
Se multiplican las iniciativas ciudadanas orientadas a combatir la
contaminación acústica
11 EL PAÍS – Comunidad de Madrid
26-12-2004
El Ayuntamiento de Getafe pide el acta de concejal a una ex edil de IU
12 “Ecologistas en Acción”
23 de diciembre de 2004
La Unión Europea insiste en diluir el contenido de Aarhus
13 “Ecologistas en Acción de Málaga”
24 de diciembre del 2004
Denunciado otro macrovertedero al norte de Vélez Málaga
14 “Ecologistas en Acción”
21 de diciembre del 2004
Los ministros europeos de medio ambiente ceden a la presión de la industria
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“Diario Vasco”
26 de diciembre de 2004
ÁLVARO AMANN CONSEJERO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS INFRAESTRUCTURAS
«Si el Gobierno socialista no va a impulsar la 'Y' vasca, que nos dé la
concesión»
El titular vasco de Transportes afirma que en 2005 no se puede seguir
hablando de proyectos porque «existen suficientes para empezar la obra ya»
BELÉN ELGUEA
El consejero de Transportes y Obras Públicas, Álvaro Amann, cree que ha
llegado el momento de pasar de los papeles a las obras porque entiende que
ya existen «suficientes proyectos» para que el próximo año comiencen ya las
obras de la 'Y' vasca. Amann, que el pasado miércoles presentó la nueva
imagen corporativa de EuskoTren, denuncia la «paralización» en la que se
encuentra la infraestructura ferroviaria tras la llegada del PSOE al
Gobierno central, al que pide la concesión para acometer la infraestructura
si es que no tiene una voluntad decidida de construirla. El titular de
Transportes considera que el proyecto de red transeuropeo se «está
desnaturalizando» y esta circunstancia puede hacer peligrar los fondos de
cohesión europeos.
- El inicio de las obras se fijó para 2005. ¿Cuando van a comenzar las obras
de la red de alta velocidad?
-Las obras estarían en marcha si el Gobierno del PSOE no hubiera paralizado
todo el proceso, para hacer más proyectos, papel y más papel. Nosotros hemos
puesto a disposición del Ministerio de Fomento dos proyectos constructivos
en Gipuzkoa, uno en Irún y otro en Beasain, y le hemos dicho que si tiene
voluntad, que empiece ya las obras. Le hemos pedido que se nos conteste de
forma inmediata o, que nos den una delegación oficial para que el Gobierno
Vasco participe en las obras porque nosotros terminamos el año con dos
proyectos de obra y estamos en disposición de llevarlos a cabo.
- ¿El origen de las discrepancias sigue siendo si las obras se inician en
Gipuzkoa o en Vizcaya?
- Es difícil de entender que el Gobierno socialista se decante por Bilbao y
no tome como prioritario la conexión con Irún, para conectarse con el
continente. Además, es que se está desnaturalizando el proyecto que es una
red transeuropea (Vitoria-Irún-Dax) y, eso, a estas alturas, es muy
preocupante, sobre todo, cuando tiene derecho a financiarse con los fondos
europeos siempre que sea realizada como red transeuropea.
- ¿Pueden perderse esos fondos?
- Sí, hay peligro por la propia concepción. El Gobierno socialista no está
desarrollando esta red como red transeuropea y, también, por el retraso. En
el 2005 no podemos seguir haciendo proyectos, hay suficientes proyectos para
empezar la obra ya.
- Hace una semana, acusó al Gobierno de Zapatero, no ya de no tener voluntad
política, sino de tener voluntad de retrasar la obra ferroviaria. ¿Por qué?
- Porque en julio acordamos con Fomento que íbamos a reunirnos para firmar
el convenio, en septiembre se nos dijo que, de forma inmediata, nos
pondríamos en contacto. Estamos en diciembre y lo único que tenemos es un
silencio absoluto. Esto nos demuestra que aquí hay muy buenas palabras,
grandes sonrisas, pero ningún hecho concreto. Demuestra que hay una actitud
y estrategia dilatoria diseñada con una apariencia de diálogo, pero que no
se materializa en nada.
- El Gobierno Vasco sacó a concurso diez tramos de la 'Y' vasca a su paso
por Gipuzkoa. ¿Va a adjudicarlos con independencia de que lleguen o no a un
acuerdo con el Gobierno socialista?
- El Gobierno Vasco no quiere ningún conflicto con el Gobierno socialista e
intentará por todos los medios que exista un convenio, pero no va a permitir
que se ponga en juego esta infraestructura porque hay una estrategia. Nos
jugamos mucho con la existencia o no de la 'Y' vasca. Este proyecto formaba
parte de un tándem con Madrid-Barcelona. Pues bien, Madrid-Barcelona está
como está y aquí se sigue justificando la necesidad de hacer más proyectos,
ya tienen dos encima de la mesa.
- ¿Cuál es la fórmula de financiación que acompaña a esos dos proyectos de
Gipuzkoa?
- Hay distintas fórmulas de financiación. El propio Parlamento Vasco, a
iniciativa del PP, aprobó en 1992 la posibilidad de adelantar el dinero vía
Cupo. Puede darse la concesión, porque si el Gobierno del PSOE no va a
llevar a cabo la construcción de la 'Y' vasca de forma decidida, y sólo va a
hacer proyectos, que nos dé la concesión.
- Pero, también la ministra de Fomento les acusó a ustedes de no querer
participar y, en esa ocasión mostró su disposición a realizar la obra
Fomento solo.
- Sí, en agosto la ministra vino a una corrida de toros en Bilbao e hizo
unas declaraciones de que si no pagábamos, estaban dispuestos a hacer la
infraestructura ellos sólos. Nosotros no estamos dispuestos ni a pagar más
que otras comunidades ni tampoco a esperar. Y si no, lo que le decimos es
dame la concesión, ya la haré yo y ya haremos cuentas. Lo que no puede hacer
es paralizar todo lo que el anterior Gobierno había puesto en marcha y no
dejar hacer al Gobierno Vasco.
- En los últimos años se ha hablado de la saturación de camiones en el paso
de Biriatou ¿Qué repercusiones puede tener el retraso?
- Somos un territorio de paso y, por lo tanto, miles de camiones atraviesan
el territorio recorriendo Europa. Los datos de lo que puede suponer la
existencia de la 'Y' vasca para la economía y el bienestar son asombrosos.
Dentro de un mes presentaremos un estudio, pero solo el menor consumo de
energía y la reducción de gases supone unos 600.000 euros al día.
- ¿Por cierto, qué supone la nueva imagen corporativa de EuskoTren?
- Que se abre una nueva etapa en la larga historia de EuskoTren con una
nueva imagen y una nueva función, ya que sólo va a ser operador y con un
nuevo objetivo inmediato, dar servicio a los ciudadanos y ser operador
intercity de la 'Y' vasca.
- ¿Cambiandode asunto, en qué fase se encuentra el acceso ferroviario al
Puerto de Pasajes?
-Cualquier tipo de acceso está pendiente del proyecto de ampliación, ya que
la nueva solución debe llevar incorporada nuevos enlaces. Creo que está bien
servido ferroviariamente, otra cosa es que sea poco utilizado y que podría
ser utilizado mucho más. El que sí necesita un acceso, necesaria y
obligadamente, porque no lo tiene, es el Puerto de Bilbao, que ha hecho su
propio puerto exterior y al que todavía no se le ha dado el acceso
ferroviario que necesita. Es uno de los mayores escándalos y una de las
mayores rémoras para su competitividad.
- A principios de diciembre se reabrió la polémica en el seno del Gobierno
Vasco en torno a puerto exterior de Pasajes. ¿Es o no es prioritario?
-Yo creo que sí. La prioridad la da el propio puerto de Pasajes. Es un
puerto operativo que cumple el sistema portuario vasco y debe aspirar a ser
y ocupar un papel importante dentro del transporte sostenible.
- El Departamento de Medio Ambiente, que dirige Sabin Intxaurraga, rechaza
la ampliación y apuesta por trasladar la actividad al Puerto de Bilbao.
- La concentración es sí misma es un criterio equivocado y erróneo. Si
alguien ha dicho, que no sé si ha dicho, que la solución al Puerto de
Pasajes es que la actividad se dirija al Puerto de Bilbao, lo que se está
haciendo es multiplicar por dos el transporte de mercancías en Gipuzkoa. El
Puerto de Pasajes tiene que tener su solución en Pasajes.
- El consejero de EA, Joseba Azkarraga, aseguró que en el Gobierno Vasco hay
un debate «abierto y sereno» sobre este asunto y que, en breve, se tomará
una decisión. ¿Se ha adoptado ya?
- El Gobierno no tiene abierto ningún debate, por lo menos todavía. Hay una
Comisión Interinstitucional que está estudiando el proyecto de ampliación y
cuando tome la decisión final, será trasladada al resto de instituciones y
departamentos con competencia para que se pronuncien.
- Después de que Fomento rechazara la ampliación de la pista del aeropuerto
de Hondarribia, ¿tiene viabilidad? y ¿qué soluciones puede darse a esta
infraestructura?
- Es un aeropuerto limitado que no puede optar a las grandes demandas y, por
tanto, Hondarribia tiene que hacer una reflexión sobre el papel que va a
jugar. Por otra parte, hay una demanda de servicios que tienen como
referencia el aeropuerto de Biarritz. En cualquier caso, tanto el aeropuerto
de Hondarribia como el Puerto de Pasajes son infraestructuras de interés
general que están a la espera de la financiación del Ministerio de Fomento.
«El proyecto de revitalización de la bahía de Pasajes debe ir de la mano del
nuevo puerto»
- ¿Para cuándo la modernización del Topo?
- El plan estratégico de EuskoTren XXI tenía establecido una serie de
actuaciones en toda la red muy ambiciosa para asemejarlo a un servicio
premetro, mejorar las frecuencias de trenes y también mejorar el material
móvil. Una de las demandas del municipio es la implantación de nuevas
paradas en Intxaurrondo, en Altza así como la mejora de la de Herrera, pero
no es tan sencillo. Uno de nuestros problemas es que tenemos una red mixta
de pasajeros y mercancías que, en algunos casos, nos obliga a tener que
desdoblar el trazado porque hay que evitar que las mercancías circulen a un
paso de las cocinas, como sucede en Pasajes. La travesía de Pasajes es una
de las que más nos preocupa.
- ¿Por qué?
- Porque se habla de que hay que recuperar la bahía, pero si previamente no
hay una desviación de todos los trazados ferroviarios en Pasajes, tanto de
Renfe como de EuskoTren, la ciudad no habrá conquistado la bahía.
- ¿Qué propone el Departamento de Obras Públicas?
- Nosotros ligamos el proyecto de revitalización con el del nuevo Puerto de
Pasajes; deben ir de la mano. Es necesario contemplar la solución final de
puerto como la solución final de la bahía. Si no es así, no se estarán
haciendo más que proyectos limitados, eso sí, con mayor o menor carga de
imaginación, pero absolutamente puntuales y limitados.
- Hace diez meses que se constituyó una comisión interinstitucional
Ayuntamiento, Diputación y Gobierno Vasco para analizar, entre otras cosas,
la viabilidad del tranvía. ¿Es viable?
- Sí, totalmente. Donostia tiene una cierta traza longitudinal, se prolonga
por toda la costa y eso favorece el sistema aunque hay otras zonas más
complicadas. No obstante, yo creo que lo que importante es empezar y que
realmente las instituciones locales y forales tengan voluntad de llevar a
cabo el proyecto.
- ¿Todavía existen dudas?
- Me quedan dudas, porque el entusiasmo o la exigencia pública mostrada por
el alcalde Odón Elorza no queda patente en las reuniones. Es dificil el
trato con el alcalde de San Sebastián. Es inconsistente en sus
planteamientos porque no se puede convocar una reunión para hablar sobre el
tranvía y estar sólo cinco minutos hablando y el resto de plantear otros
temas.
- Bueno, es conocido que Odón Elorza ha dado prioridad a mejorar otras
infraestructuras ferroviarias, como por ejemplo el Topo, a la implantación
del tranvía.
- Sí, pero son dos infraestructuras y dos sistemas de transporte diferentes
y con distintos ámbitos de actuación porque, uno es urbano, y otro, es
interurbano o comarcal. Hombre, quizás piense que si invertimos en el
tranvía no vamos realizar otro tipo de inversión en la modernización del
Topo.
- ¿Y es así?
- No; llevan dos pautas diferentes. Incluso en el Plan Estratégico EuskoTren
XXI tienen partidas diferentes. No tiene que nada que ver un proyecto con el
otro, ni desde el punto de vista inversor, ni desde el punto de vista de
servicio al público.
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”El Norte de Castilla”
26 de diciembre de 2004
Fomento pretende que la red de trenes AVE también transporte mercancías
Asegura que ahora circulan a 17 kilómetros por hora por culpa del PP
COLPISA/MÁLAGA
El Ministerio de Fomento estudiará en los próximos meses cómo se puede
incorporar el transporte de mercancías a la red ferroviaria de alta
velocidad (AVE). Así lo sugirió ayer la titular del departamento, Magdalena
Álvarez, quien llegó a acusar al Ejecutivo anterior del PP de «dejación de
responsabilidades» y «falta de visión del futuro» por no considerar esta
posibilidad durante sus ocho años de mandato.
Álvarez quiso salir así al paso de las críticas 'populares' hacia su nuevo
programa plurianual de infraestructuras. Lo hizo en la provincia de Málaga,
donde fue la candidata 'número uno' del PSOE al Congreso de los Diputados en
las últimas elecciones generales, a la que acudió el día de Navidad para
inaugurar una nueva carretera local.
El ferrocarril, según la ministra, apenas cubre en la actualidad el 3% del
transporte de mercancías, que se hace casi en su totalidad por carretera.
Álvarez dijo incluso que la cuota de mercado del primero ha caído un 40%
desde 1996, tras la llegada del PP a La Moncloa.
Apuntó también que un estudio «ajeno» a Fomento señala que «las mercancías
circulan a nuestro país a diecisiete kilómetros por hora». El tren, dijo, no
solo es una «alternativa» para ellos, sino que también «descongestionaría
las carreteras y les quitaría siniestralidad».
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EL PAÍS – País Vasco
26-12-2004
Elorza pacta con Transportes y la Diputación impulsar el tranvía
EL PAÍS - San Sebastián
El Ayuntamiento de San Sebastián firmará en breve un acuerdo con el Gobierno
vasco y la Diputación de Guipúzcoa por el que las tres instituciones se
comprometen a poner en marcha conjuntamente los estudios para la
implantación del tranvía en San Sebastián. El Ejecutivo sufragará el 60% de
esos gastos, mientras que la institución foral pagará el 25% y el
Ayuntamiento, el 15% restante, según anunció el viernes el alcalde, Odón
Elorza.
Eso es lo único acordado por el momento, pero la voluntad de la consejería
de Transportes es mantener este porcentaje para la propia implantación del
tranvía.
Así lo confirmó un portavoz del Gobierno Vasco: "En principio, se quiere
aplicar el mismo modelo de financiación que en Vitoria", señaló poco después
de que Elorza anunciase el acuerdo.
El Ejecutivo vasco propuso en su día al Ayuntamiento un proyecto de 90
millones de euros, que incluía la construcción de 15 kilómetros de tranvía,
con dos líneas que atravesarían los núcleos más céntricos de la ciudad. Pero
el consistorio, en el que hay opiniones para todos los gustos -el PP rechaza
el tranvía en favor del metro-, analiza distintas alternativas, por
recomendación de los técnicos.
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EL PUNT
24/12/2004
La plataforma contra la central elèctrica del port demana que s'aturi el
projecte
Barcelona.- La Plataforma Ciutadana contra la central tèrmica de cicle
combinat al port de Barcelona va protagonitzar ahir un acte de protesta a la
plaça Sant Jaume per demanar que s'aturi el projecte. La instal·lació que
vol construir Gas Natural està pendent de l'aprovació del Ministeri de Medi
Ambient. Però segons membres de la plataforma la construcció d'aquesta
central «agreujaria l'atmosfera metropolitana». Durant una hora, membres de
la plataforma, que té el suport de Greenpeace i 110 entitats més, van
instal·lar plafons denunciant els efectes nocius que la central pot tenir
per a la població. Segons un dels portaveus de la plataforma, Miguel Muñiz,
«l'augment de les emissions d'òxid de nitrogen i l'augment de partícules
contaminants que suposa aquesta instal·lació té efectes directes en la capa
d'ozó i en el canvi climàtic.
Els ecologistes demanen que abans de donar l'autorització al projecte
s'acabi d'enllestir el pla energètic per Catalunya. En total a tot el
territori espanyol hi ha 90 projectes pendents d'aprovació, 18 dels quals
són a Catalunya.
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“Ecologistas en Acción”
13 de diciembre del 2004
Demandan planes de ahorro de electricidad
Ecologistas en Acción estima que, el que la demanda de electricidad haya
alcanzado un valor máximo en un día con temperaturas moderadas, obliga a que
se implanten planes de ahorro de electricidad. Como dicha demanda se atendió
sin ningún problema se prueba además que los cortes de suministro nada
tienen que ver con falta de potencia de generación.
Según datos oficiales suministrados por REE, el día 9 de diciembre se
alcanzó la demanda histórica máxima de electricidad a las 18:38 con 38.210
MW en el sistema peninsular. El máximo histórico anterior se había producido
el 2 de marzo de este mismo año y fue de 38.040 MW. Lo sorprendente del caso
es que el día 9 no fue especialmente frío. En los días fríos y a primeras
horas de la tarde se alcanzan los valores máximos de potencia en las horas
en que, al tradicional consumo industrial, se unen los comercios y servicios
que permanecen abiertos y muchas personas, al llegar a sus viviendas,
encienden sistemas de calefacción eléctricas de alto consumo de
electricidad.
A juicio de Ecologistas en Acción este máximo ocurrido en un día no
especialmente frío prueba que es necesario implantar planes de ahorro
eléctrico y en general energético en nuestro país para evitar el despilfarro
de energía. Dichos planes deberían incluir una amplia gama de medidas desde
las más sencillas, como retrasar dos horas el encendido de las luces
navideñas y limitar su presencia -con lo que no habría habido el máximo de
este año-, hasta otras más eficaces y persistentes como prohibir la
fabricación de equipos eléctricos ineficientes, publicitar el uso de los
eficientes, o combatir la tendencia al empleo de la electricidad para
producir calor modificando el sistema tarifario. Sobre el sector industrial
también debe actuarse modificando la tarifa que beneficia a grandes
consumidores industriales de electricidad, sobre todo cuando apenas si
generan empleo y emplean materias primas importadas (como es el caso de la
industria del aluminio), y creando mecanismos fiscales y financieros para la
implantación de equipos más eficientes. En la revisión de la tarifa de este
año
Contra lo que es frecuente creer, la intensidad eléctrica de nuestro país
(electricidad por unidad de Producto Interior Bruto) e incluso el consumo
per cápita de electricidad es superior al de países con climatología similar
y mayor nivel de renta como Italia. Esta tendencia se ha agudizado en los
últimos años debido al crecimiento desbocado de la demanda de electricidad.
Esto es una prueba de aumento de la ineficiencia de nuestro sistema
eléctrico lo que se traduce en un impacto ambiental desmesurado, en una
pérdida de eficiencia y en un factor de desequilibrio de la balanza de
pagos.
Pese a ello el máximo de potencia real ocurrido en lo que va de año es menor
que las previsiones del Plan de Infraestructuras de Gas y Electricidad para
el año pasado. Se han alcanzado 38.210 MW y se preveía que en 2003 deberían
haberse llegado a los 39.500 MW. Aunque todavía no ha concluido el año, y
quedan aún unos 13 días en que puede que se supere el máximo actual, es casi
imposible que en 2004 se lleguen a los 40.800 MW que preveía el citado plan.
Para cubrir esta demanda había a 1 de enero de 2004, 61.223 MW y a lo largo
de este año se habrán incorporado unos 3.000-4.000 MW en el sistema
peninsular. Sobra pues capacidad eléctrica de generación. Los apagones que
reiteradamente se han producido se deben, sobre todo, a las deficiencias del
sistema de distribución eléctrica.
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“Ecologistas en Acción de Huesca”
23 de diciembre de 2004
Medidas preventivas para evitar la contaminación en el río Cinca
En el trascurso de una reunión entre el Comisario de Aguas y los
responsables de Calidad de Aguas y Vertidos y de la Guardería Fluvial de la
Confederación Hidrográfica del Ebro,el Concejal de Medio Ambiente y un
técnico del Ayuntamiento de Monzón y representantes de Ecologistas en Acción
y de la Asociación de Pescadores Deportivos de Monzón se estudiaron las
medidas que se pueden adoptar para prevenir las mortandades de peces que
periódicamente acaecen en el tramo del río Cinca a la altura del complejo
químico de Monzón.
La Confederación Hidrográfica del Ebro se ha comprometido a realizar
Estudios de Riesgos y Ordenación de los Vertidos en este tramo con la
intención de reducir la carga contaminante de los vertidos, así como a
intensificar los muestreos de los mismos. También realizará un proyecto para
adecuar la zona de paso, a lo largo de toda la margen izquierda del Cinca en
el tramo del Polígono Industrial, con el fin de facilitar la inspección y
clarificar los distintos vertidos que se realizan.
Por otro lado se estudiará entre la CHE, el Ayuntamiento de Monzón y el
Gobierno de Aragón la construcción de un tanque de pluviales, antes del
bombeo de los vertidos del Polígono Paules hacia la depuradora de Monzón
como medida de prevención ante un fallo de las bombas o ante unas lluvias
fuertes con el propósito de que estos vertidos no sean evacuados al Cinca
como ocurre en la actualidad. También se estudió la problemática de la
estación de calidad de aguas que tienen la CHE aguas debajo de los polígonos
de Monzón y que se ve afectada cuando el nivel de sólidos en suspensión sube
por las labores de mantenimiento del embalse de Barasona. Para solucionar
este problema se cambiará el toma-muestras y tanto ecologistas como
pescadores solicitaron que se liberaran caudales limpios para diluir la
turbidez cuando se realicen estas operaciones.
Por último se llegó al acuerdo de crear una Comisión de Seguimiento y Crisis
encargada de seguir con la prevención de esta problemática y que también se
reuniría en el caso de mortandades de peces, para facilitar el intercambio
de información y la colaboración entre las distintas administraciones con
competencias (G.A., C.H.E., Ayuntamiento y Seprona) y los colectivos
ecologista y de pescadores.
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“Ecologistas en Acción”
10 de diciembre del 2004
Protección para las aguas subterráneas
La propuesta de la Comisión para la nueva Directiva de aguas subterráneas no
aclara los vacíos existentes en las Directivas de Aguas Subterráneas de 1980
y Marco de Aguas del 2000. Tampoco aporta una perspectiva clara para la
protección de estos recursos. La contaminación de aguas subterráneas tiene
un impacto sobre los ríos, los lagos y toda una serie de ecosistemas
valiosos, incrementa el coste del tratamiento del agua para consumo humano y
amenaza la seguridad de su suministro. Además, recuperar una masa de agua
subterránea contaminada puede costar decenas o incluso cientos de años.
En opinión de Ecologistas en Acción, la nueva Directiva debe asegurar una
clara protección de todas las masas de agua subterráneas cristalinas que aun
existen en Europa. Para ello, la Directiva debe incorporar un procedimiento
claro de identificación de sustancias químicas cuya introducción en las
aguas subterráneas debe ser evitado, y la puesta en marcha de medidas que
garanticen este objetivo, tanto a nivel europeo como Estatal. Una buena
opción sería que la base de este procedimiento fuera el ya establecido en la
Directiva Marco de Aguas para sustancias químicas prioritarias.
Por otra parte, es necesario un sistema de protección de las aguas
subterráneas "no contaminadas" aún existentes, por lo que se hace necesario
establecer unas "zonas de protección de aguas subterráneas" que sean
estrictamente protegidas de alteraciones químicas originadas por actividades
antropogénicas.
El parlamento europeo deberá en un futuro próximo hacer sus aportaciones a
una nueva futura Directiva de Aguas Subterráneas. A tal efecto, Ecologistas
en Acción junto con el BEE (Oficina Europea de Medio Ambiente) ha enviado
propuestas de enmiendas a europarlamentarios relevantes.
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“Diari de Girona”
19 de diciembre de 2004
Un estudi alerta de les amenaces que fan perillar el patrimoni geològic a la
Garrotxa
M.M., OLOT.- El Catàleg i cartografia de les zones i punts d´interès
geològic de la Garrotxa, elaborat pel geòleg Llorenç Planagumà gràcies a una
de les beques Ciutat d´Olot, ha localitzat 17 zones i punts amb un interès
geològic molt alt. El treball no es redueix a un inventari, sinó que també
adverteix de les amenaces, sobretot per la construcció d´infraestructures i
el creixement urbanístic, que ronden alguns d´aquests indrets. El risc és
especialment alt (Planagumà parla de «punt negre») a l´àrea entre Olot i la
Vall d´en Bas a causa de futures infraestructures com l´eix Vic-Olot per
Bracons.
Segons explica el mateix Planagumà en un article publicat a El Cartipàs, el
suplement del butlletí municipal d´informació cultural d´Olot, el catàleg
enumera 78 afloraments i 42 zones d´interès geològic. D´aquestes segons
destaquen, pel seu alt valor, les mostres més recents de vulcanisme (el
Croscat, Santa Margarida i Rocanegra, a més de la colada de lava de la
Fageda d´en Jordà), el llac de resclosa volcànica de la Vall d´en Bas i el
sector de Bosc de Tosca, els volcans del Montsacopa i la Garrinada (Olot),
les sorgències d´aigua de la Moixina (també a la capital de la comarca) i,
finalment, els cingles del Far (al límit amb les comarques de la Selva i
Osona).
Pel que fa als afloraments, 12 punts són de molt alt interès geològic. Es
tracta de cingleres basàltiques com la de Castellfollit, grederes de cons
volcànics com les de can Tià i el Croscat i de sèries sedimentàries com les
de l´àrea del coll de Bracons. Planagumà creu que les zones geològicament
més amenaçades actualment són la compresa entre Olot i la Vall d´en Bas,
però també l´àmbit afectat per la construcció de l´autovia A-26 entre Olot i
Besalú. Per exemple, en aquest segon municipi la carretera passa just pel
costat d´una dolina. Planagumà, que fa notar que els impactes en el
patrimoni geològic solen ser irreversibles, creu que caldria tenir en compte
aquests valors a l´hora de dissenyar infraestructures intentant, per
exemple, que l´afectació fos la menor possible i no tapar llocs d´observació
interessant, «igual com es tenen en compte els corredors biològics i de
fauna», diu. Hi ha un precedent en la construcció del primer tram de l´A-26,
entre Olot i Castellfollit, on no es va tapar un talús sota el viaducte,
perquè és un lloc on es veuen diferents colades. «També es pot mirar de no
fer talussos verds a les zones interessants si això no perjudica la
seguretat», apunta el geòleg, que treballa al Parc Natural de la Zona
Volcànica de la Garrotxa. La construcció d´infraestructures no és l´única
possible amenaça que Planagumà ha detectat. Un altra és el creixement
urbanístic que, per citar un cas, podria afectar les morfologies a la zona
de les Preses i Bosc de Tosca. I, a més, el científic parla dels llocs on el
patrimoni geològic queda amagat per la vegetació i les esllavissades o bé
perquè s´hi aboquen runes, com passa a Sant Joan les Fonts, on funciona
l´abocador de runes comarcal. Entre els llocs de la comarca que l´estudi
considera lliures d´amenaces hi ha l´Alta Garrotxa, una zona interessant
pels engorjats i les mines de Beuda, entre altres coses.
Exposició al Museu
El treball desenvolupat des que Planagumà va guanyar la Beca Ciutat d´Olot
de Ciències Natural l´any 2002 es donarà a conèixer el proper febrer en una
exposició sobre el patrimoni geològic de la comarca a la Sala Oberta del
Museu Comarcal de la Garrotxa. A més, els resultats de la investigació es
lliuraran al consorci comarcal que porta els temes de medi ambient i salut
públic i que, a més, fa el seguiment ambiental de les obres viàries més
importants i impactants.
Com recorda l´autor en l´esmentat article a El Cartipàs, el patrimoni
geològic de la Garrotxa està molt valorat científicament, perquè és la zona
de la península Ibèrica que conserva millor els productes dels volcans.
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“Ecologistas en Acción de Canarias”
22 de diciembre del 2004
Decepcionante reunión en Madrid con el Ministerio
Ben Magec-Ecologistas en Acción se reunió hoy miércoles 22 de diciembre en
el Ministerio de Medio Ambiente con el Director General de Costa, José
Fernández, el Subdirector General de Evolución Medio Ambiental, Ignacio
Gamarro y la diputada nacional de PSOE Gloria Rivero. Por parte de Ben
Magec-Ecologistas en Acción acudió Antonio Rodríguez.
La conclusión de esa reunión no pudo ser más decepcionante, dado que la
reunión se había planteado básicamente como un mecanismo para el intercambio
de información sobre el proyecto del puerto industrial de Granadilla, y los
miembros del Ministerio de Medio Ambiente acudieron sin documentación
alguna. En concreto, se había prometido a Ben Magec-Ecologistas en Acción
copia de la documentación remitida a Europa como contestación a los
requerimientos que le hace la Comisión al Gobierno de España por la presunta
ilegalidad de dicho proyecto. Asimismo tampoco se facilitó planos sobre la
propuesta que el Gobierno central consensuó con las administraciones
canarias el pasado mes de noviembre.
Por el contrario, resultó muy sorprendente el hecho de que los altos cargos
del Ministerio dijesen que no tenían ese proyecto, a lo que el representante
de Ecologistas en Acción preguntó que entonces como se había hecho la
respuesta a Europa desde el Ministerio sin contar con el proyecto que, según
ellos mismos ha solucionado el impacto ambiental.
Igualmente sorprendente resultó la contundente afirmación del Director
General de Costas en las que dijo que el nuevo proyecto no dispone de
superficie alguna destinada a contenedores y que únicamente se plantea para
la descarga del gas. Cuando el represente ecologista afirmó que eso no era
cierto, dado que los planos que se han publicado en Canarias de las nuevas
dimensiones del proyecto destinan más de 300.000 m2 de superficie a
contenedores (recordar que actualmente la superficie útil de contenedores
existentes en Tenerife es de 207.000 m2 según datos de Autoridad Portuaria),
el Director General afirmó que eso nos son los datos que manejan ellos.
En consecuencia, dado que la reunión se realizó sin tener documentación
presente, la diputada Gloria Rivero se comprometió a recabar toda la
documentación que se le había solicitado para mantener una próxima reunión
en la que poder hablar con datos reales.
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EL PAÍS – Andalucía
26-12-2004
Todos contra el ruido
Se multiplican las iniciativas ciudadanas orientadas a combatir la
contaminación acústica
JOSÉ MARÍA MONTERO - Sevilla
Resulta llamativo encontrar páginas web, como la que se organiza en
www.ruidos.org, donde, de forma clara, sistematizada y fiable, se recopilan
múltiples recursos para que los ciudadanos puedan defenderse de la
contaminación acústica. Normativas de toda España y de todas las
administraciones, sentencias de los tribunales, recortes de prensa, asesoría
jurídica, estudios, informes, guías o enlaces a colectivos implicados en
esta lucha, son algunos de los muchos contenidos que reúne esta web, sin
ánimo de lucro, que hace algún tiempo puso en marcha la asociación Granada
contra el ruido.
La iniciativa se ha convertido en un referente a escala nacional y pone de
manifiesto la importancia que el ruido ha cobrado dentro de las
preocupaciones de los ciudadanos, sobre todo por el desamparo que muchos
manifiestan ante la pasividad de las diferentes administraciones. Este
fenómeno lo corrobora el último Ecobarómetro andaluz, donde el ruido figura,
al igual que en años anteriores, como la principal preocupación ambiental de
los ciudadanos.
No es casual que Granada sea el epicentro de estos nuevos movimientos
sociales, puesto que, como demuestra un estudio realizado por la universidad
a petición del propio ayuntamiento, esta es la ciudad más ruidosa de
Andalucía y, posiblemente, una de las más ruidosas de España. El 76 % de los
granadinos, aseguran los especialistas universitarios, soporta ruidos
claramente perjudiciales para la salud, puesto que rebasan los 65
decibelios, porcentaje muy por encima de la media europea que se sitúa en
torno al 20 %.
El de Granada no es un caso aislado, como pone de manifiesto el análisis de
los niveles de ruido en ciudades andaluzas de más de 50.000 habitantes,
trabajo que, durante el periodo 1992-1998, llevó a cabo la Consejería de
Medio Ambiente. Tomando como referencia diferentes índices, que expresan el
nivel de contaminación acústica en determinados periodos de tiempo, Granada
es la única capital que aparece en todos estos índices por sus elevados
registros de ruido, aunque junto a ella también figuran otras ciudades que
rebasan los 66 decibelios (dBA), registrados como media en 24 horas. Así
ocurre en Almería, Cádiz o Córdoba, que anotan, como Granada, 67 decibelios,
o en la La Línea de la Concepción (Cádiz), que marca el máximo (68 DBA)
dentro de este apartado.
Para hacerse una idea del impacto que este contaminante tiene en la calidad
de vida, suele utilizarse un baremo en el que se considera que los
ciudadanos apenas se quejan de este factor cuando el LEQ (Nivel Sonoro
Continuo Equivalente, o ruido ambiental) se sitúa en 50 decibelios. Si el
LEQ es de 65 dBA, los afectados que confiesan sentirse muy molestos se eleva
ya hasta el 20 % de la población expuesta, y si el nivel de ruido ambiental
supera los 75 dBA la nómina de ciudadanos que ven perturbados su descanso,
comunicación o concentración rebasa el 50 %. Las medias obtenidas en las
ciudades más ruidosas de la región rozan los 70 dBA y, en algunos casos,
llegan a anotarse picos de más de 80 dBA.
Podría pensarse que este es un problema exclusivo de las capitales o de
aquellos municipios de cierto tamaño, pero los estudios que se han llevado a
cabo en localidades andaluzas de entre 5.000 y 20.000 habitantes ponen de
manifiesto que el ruido, en niveles que superan lo tolerable, también está
presente en ellas. Niveles de ruido ambiental, medidos en periodos de 24
horas, que superan los 65 dBA se han certificado en numerosos municipios,
entre los que se encuentran, por ejemplo, Moguer, en Huelva; Olvera, en
Cádiz; Montefrío, Alhama y Armilla, en Granada; Bailén, Jódar, Marmolejo,
Mengíbar y Pozo Alcón, en Jaén; Aznalcóllar, Benacazón, Brenes, Osuna y
Villaverde del Río, en Sevilla; Fernán Nuñez, Montoro y Nueva Carteya, en
Córdoba. Los datos referidos a la provincia de Málaga aún no están
disponibles.
Discotecas móviles
Curiosamente, donde el problema del ruido parece más acusado es en las
ciudades andaluzas de tamaño medio, aquellas que se sitúan entre los 20.000
y los 50.000 habitantes. Las mediciones efectuadas por la Consejería de
Medio Ambiente registran en algunas de estas localidades, como es el caso de
Chiclana de la Frontera (Cádiz) o Lebrija (Sevilla), niveles de
contaminación acústica que superan, de media diaria, los 68 dBA. Las menos
ruidosas en este apartado parecen ser Camas (62 dBA, Sevilla) y Puente Genil
(63 dBA, Córdoba).
Precisamente en Chiclana, las autoridades municipales han iniciado una
auténtica cruzada contra los "coches discoteca", vehículos que transitan por
la vía pública con la música a todo volumen, sobre todo en horario nocturno.
En estos casos la policía local ha llegado a precintar, desde finales de
octubre, los equipos de sonido de más de una docena de automóviles, y se han
propuesto multas de 150 euros para cada uno de los propietarios.
El Ayuntamiento de Estepona (Málaga) ha anunciado que procederá de idéntica
manera y que, llegado el caso, inmovilizará el vehículo, medida que también
aplicará la policía local de Granada en el caso de las motos que superen el
nivel de decibelios permitido en las ordenanzas municipales.
Éstas y otras medidas similares se amparan en el nuevo reglamento de
protección contra la contaminación acústica en Andalucía. Sin embargo, las
asociaciones ciudadanas siguen pensando que el problema no radica en la
legislación, más que suficiente, sino en la voluntad de hacerla cumplir y en
la disposición de medios para acometer las disposiciones de control y
disciplina.
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EL PAÍS – Comunidad de Madrid
26-12-2004
El Ayuntamiento de Getafe pide el acta de concejal a una ex edil de IU
EP - Madrid
El Ayuntamiento de Getafe ha creado el grupo de concejales no adscritos tras
el pase a esta situación de la ex edil de IU Catalina Mikue, que se dio de
baja de la coalición después de ser expulsada del gobierno municipal cuando
era la responsable del departamento de Cooperación Internacional por su
presunta vinculación con actividades urbanísticas privadas incompatibles con
el cargo.
El pleno municipal aprobó, con los votos a favor de PSOE e IU y la
abstención del PP, la aplicación del llamado pacto antitransfuguismo a Mikue
y exigieron su renuncia al acta de concejal.
Asimismo, el gobierno local denegó la solicitud de la edil para ser miembro
de comisiones informativas, consejos de ninguna empresa pública, así como de
organismos autónomos.
En la decisión plenaria también se aprobó que Mikue no reciba ningún recurso
económico, material o protocolario más allá del que le corresponde como
miembro de la corporación, y "no aprobar ninguna iniciativa que venga de
ella, así como rechazar cualquier tipo de apoyo de la misma que desvirtúe
las correlaciones de fuerzas entre los grupos políticos" representados en el
Ayuntamiento.
Por su parte, la ex concejal de IU se negó a devolver su acta hasta que no
se demuestre con pruebas que es verdad que tiene empresas constructoras y
que ha traficado con terrenos. Además, acusó a sus ex compañeros de IU de
racistas y xenófobos, "porque para ellos yo era la maldita negra". Sin
embargo, la portavoz de IU en Getafe, Laura Lizaga, exigió a Mikue que "no
sea un instrumento en manos de un sector del municipio y la comparó con
Tamayo y Sáez.
El portavoz del PSOE, José Luis Moreno, aseguró que se ha producido la
primera crisis en el gobierno municipal "porque el Ejecutivo local queda
mermado con una persona menos por problemas internos", y anunció que
"vendrán más crisis".
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“Ecologistas en Acción”
23 de diciembre de 2004
La Unión Europea insiste en diluir el contenido de Aarhus
El Convenio de Aarhus, derivado del Principio 10 de la Declaración de Rio de
Janeiro de 1992, establece como el modo más eficaz de conseguir el
desarrollo sostenible proveer de información ambiental a los ciudadanos y
consumidores, promover la participación real del público en la toma de
decisiones ambientales y el acceso a la justicia ante el incumplimiento de
las normas protectoras del entorno. Aunque varios países europeos ya han
ratificado el Convenio, la UE ha optado por adecuar previamente sus normas
antes de asumirlo. Esto, sin embargo, está produciendo de forma indirecta
que ciertas obligaciones del Convenio queden recortadas o descafeinadas.
Ecologistas en Acción considera que los desarrollos del Convenio en el
derecho comunitario son muy deficientes. Si bien en el ámbito de la
información ambiental la UE contaba con experiencia y cierta voluntad
política, en el campo de la participación y especialmente en el de acceso a
la justicia, las normas aprobadas suponen un cumplimiento ridículo de los
deberes de implementación que impone el Convenio, de forma que, a día de hoy
y a pesar de las ultimas reformas y propuestas legislativas, sigue sin
existir un marco legal que permita la participación ciudadana en todas las
decisiones con impacto en el medio ambiente y se carece de acceso directo de
los ciudadanos a la justicia, pues se mantienen los innumerables obstáculos
legales y económicos.
El acuerdo político alcanzado el lunes por el Consejo Europeo de Medio
Ambiente sobre el borrador de Reglamento para la aplicación de Aarhus en las
instituciones europeas deja bastante que desear, al excluir temas tan
esenciales como la legislación o los programas de financiación del alcance
de la participación pública. De igual modo la forma en que se presenta el
acceso a la justicia no deja claro si los grupos ecologistas podrán o no
perseguir judicialmente a las instituciones en caso de una actuación
negligente. Ahora dicho borrador vuelve al tejado del Parlamento Europeo
para su segunda lectura, ocasión que Ecologistas en Acción considera ideal
para hacer una relectura de los objetivos de Aarhus, de forma que se pueda
lograr asunción más coherente de sus contenidos en el marco legal de la
Unión Europea. El parlamento europeo ya mostró, en abril pasado una mejor
comprensión de dichos objetivos de lo que ha demostrado ahora el Consejo.
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“Ecologistas en Acción de Málaga”
24 de diciembre del 2004
Denunciado otro macrovertedero al norte de Vélez Málaga
El Gabinete de Estudios de la Naturaleza de la Axarquía (GENA-Ecologistas en
Acción), ha presentado denuncia ante la Delegación Provincial de Medio
Ambiente de la existencia de otro macrovertedero incontrolado en la zona
norte de Vélez-Málaga. Se trata del gigantesco vertedero de la zona del
Cerro de Beas, en la cabecera del Arroyo del Mineral, en el Camino de
Sedella, al norte de Vélez.
Numerosos vertederos incontrolados
En efecto, en el municipio de Vélez-Málaga esta asociación ha localizado
numerosos puntos de vertido incontrolado de todo tipo de residuos, pero es
de especial incidencia y reiteración el vertido incontrolado de escombros.
En denuncias anteriores, esta asociación ha denunciado la existencia, con el
beneplácito de los ayuntamientos correspondientes, de algunos
macro-vertederos de especial relevancia, como es el de la carretera de
Arenas (del Ayuntamiento de Arenas), el de la Barbilla (del Ayuntamiento de
Vélez), el de Lagos (del Ayuntamiento de Torrox), el de Río de la Miel (del
Ayuntamiento de Nerja), además de muchos otros menores localizados a lo
largo de ambas márgenes del río Vélez, y en diversos puntos de la Axarquía,
como en la llamada “Ruta del Mudéjar”.
Otro más de una larga lista
A esta larga lista de vertederos incontrolados hay que unir, según se
notifica en esta denuncia otros situados en la zona norte de Vélez-Málaga,
concretamente en la base del Cerro Beas, cabecera del arroyo del Mineral o
del Cementerio, al que se accede por la carretera asfaltada que, iniciándose
en la margen derecha del mencionado arroyo, lleva al antiguo vertedero de
basura de Vélez-Málaga (Camino de Sedella), justamente en el punto en el que
termina el asfaltado.
Examinada la zona se advierte la existencia de dos vertederos diferentes. El
primero de ellos, es un vertedero normal de escombros, con elementos inertes
de demolición, pero otros activos, como latas de pintura, plásticos, e
incluso materia orgánica. Muy cerca se encuentra un segundo vertedero
formado por material de rechazo de tamizado del barro, presumiblemente de
los tejares de las proximidades.
Peligro sin control
GENA-Ecologistas en Acción considera que ambos son vertidos incontrolados,
de cuya composición no hay control ambiental alguno, y por tanto pudieran
estar contaminando el suelo y las aguas subterráneas, a lo que se añade el
problema de que ambos representan una fuente de detritos que pudiera estar
contribuyendo a la colmatación pertinaz del arroyo del Mineral o del
Cementerio, que eventualmente tiene que ser dragado por su alta incidencia
de inundaciones.
Denuncias y pasividad
Por estos motivos, esta asociación ha considerado conveniente denunciar
estos hechos ante la Delegación Provincial de Medio Ambiente, solicitando se
arbitre las medidas oportunas para sellar estos vertederos y prohibir nuevos
vertidos en lo sucesivo. Desde hace mucho tiempo esta asociación viene
demandando la creación de una planta de clasificación y reciclado de
escombros para la Axarquía, algo que acabaría con los macrovertederos de
escombros y sus secuelas ecológicas, al tiempo que generaría puestos de
trabajo y material reciclado para diversos usos. Hasta la fecha sólo
contamos con declaraciones de buenas intenciones por parte de los
responsables de Diputación Provincial, a pesar de que otras comarcas
malagueñas ya cuentan con este tipo de instalaciones: 2 en la Costa del Sol,
1 en Ronda y 1 en Antequera.
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“Ecologistas en Acción”
21 de diciembre del 2004
Los ministros europeos de medio ambiente ceden a la presión de la industria
El Consejo de Medio Ambiente Europeo celebrado hoy ha demostrado que la
industria europea de aparatos inalámbricos ha jugado sus cartas y las ha
jugado bien. Algunos países han cedido claramente a estas presiones y el
resultado ha sido un acuerdo de prohibición de las baterías de cadmio-níquel
de la cual quedan exentos, de momento, este tipo de aparatos, que
representan el 70% del mercado de estas pilas.
Las posiciones de Alemania, Francia, Reino Unido, Polonia e Italia han
logrado diluir el espíritu de la futura directiva, que ahora depende de la
voluntad del parlamento europeo para recuperar ambición. De la propuesta
original de prohibir totalmente el uso de estas pilas, ya habían sido
excluidas las baterías industriales; tras el acuerdo de hoy, determinados
aparatos como los teléfonos móviles , juguetes, o cámaras quedarían
incluidos en la prohibición. Esto es un dato positivo, pero no hay que
olvidar que dichos aparatos representan menos de una cuarta parte del uso
actual del cadmio.
El cadmio es un conocido tóxico y carcinógeno, que puede causar daños en el
riñón, los huesos, y el hígado. El objetivo inicial de la directiva
contemplaba un alto nivel de protección de la salud y el medio ambiente.
Según Ecologistas en Acción, con el compromiso adquirido hoy este objetivo
queda bastante diluido, y no se apuesta de una manera clara por el principio
de sustitución. No existen excusas para no prohibir el uso de este metal
tóxico ya que tanto los informes del Consejo como la información de la
propia industria atestiguan que existen alternativas más seguras disponibles
en el mercado a un coste mínimo. Lo que existe es falta de voluntad política
y una fuerte presión de la industria
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Indice de contenidos del 27/12/04
1 “El Correo”
27 de diciembre de 2004
Renfe firma el convenio de las dos empresas públicas que gestionarán el
sector en 2005
2 EL PAÍS
27-12-2004
La liberalización del ferrocarril pone fin a 63 años de monopolio de Renfe
3 EL PAÍS
27-12-2004
El suelo urbanizado se dispara un 25% y el bosque pierde 240.000 hectáreas
en una década
4 EL PAÍS
27-12-2004
La capital de España tiene "un crecimiento disperso" que obliga a usar el
coche
5 EL PAÍS
27-12-2004
"Los resultados de 2005 serán brutales"
6 EL PAÍS
27-12-2004
Las urbanizaciones ocupan ya el 34% de la costa mediterránea
7 EL PAÍS
27-12-2004
El 1% del territorio en el litoral genera el 15% del PIB
8 EL PAÍS
27-12-2004
Más cemento en una zona sin un metro vacío
9 “Cinco Días”
27 de diciembre de 2004
La vivienda, refugio universal del dinero
10 “Ecologistas en Acción de Majadahonda”
23 de diciembre de 2004
Inmoral urbanismo especulativo de Majadahonda
11 EL PAÍS
27-12-2004
"Los parques eólicos causan inestabilidad en la red"
12 “Ecoestrategia”
21 de diciembre de 2004
AMIGOS DE LA TIERRA CUMPLE 25 AÑOS EN ESPAÑA
13 “CanalEmpresaSostenible”
27 de diciembre de 2004
WWF/Adena ofrece 10 consejos para ahorrar energía y evitar emisiones de CO2
estas navidades
14 “Madridiario.es”
26 de diciembre de 2004
La Comunidad aprueba ayudas agrarias para garantizar la protección del medio
ambiente
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“El Correo”
27 de diciembre de 2004
Renfe firma el convenio de las dos empresas públicas que gestionarán el
sector en 2005
COLPISA/MADRID
La representación mayoritaria del comité de empresa de Renfe y la dirección
de la compañía han alcanzado un principio de acuerdo para la firma del
convenio colectivo, que regulará las condiciones laborales de Renfe
Operadora y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), las
dos empresas publicas que gestionarán el sector ferroviario a partir de
enero.
El preacuerdo suscrito contempla un incremento salarial similar al
establecido para la Función Pública y tiene una vigencia de dos años. El
texto está suscrito por CC OO, UGT y el Sindicato Ferroviario (SF), pero no
por CGT, que se pronunciará esta semana.
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EL PAÍS
27-12-2004
La liberalización del ferrocarril pone fin a 63 años de monopolio de Renfe
Las empresas rivales podrán pedir una licencia para transportar mercancías
desde el 1 de enero
CRISTINA GALINDO - Madrid
La liberalización del sector ferroviario pondrá fin esta semana a seis
décadas de monopolio de Renfe. Esta compañía desaparecerá como tal el 1 de
enero para escindirse en dos entidades que seguirán siendo públicas: el
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que gestionará las
vías, y la nueva Renfe-Operadora, que se convertirá en un mero transportista
de mercancías y viajeros que competirá con otras empresas. Sus rivales
podrán pedir de inmediato al Gobierno una licencia para operar en el negocio
de la carga. El transporte de pasajeros no se liberalizará hasta 2010. Renfe
está a punto de vivir la mayor transformación de sus 63 años de historia. El
Gobierno tiene previsto dar el visto bueno este jueves, en el último Consejo
de Ministros del año, a dos reales decretos con los estatutos del Adif y
Renfe-Operadora, que entrarán en vigor el 31 de diciembre salvo cambios de
última hora. Su aprobación supondrá la puesta en marcha de la Ley del Sector
Ferroviario, que estaba prevista para el 18 de mayo pasado, pero que el
Ministerio de Fomento aplazó tras la victoria electoral del PSOE en marzo.
La del ferrocarril es la última gran liberalización pendiente en España,
donde ya se han abierto a la competencia sectores tan importantes como el
eléctrico, el de la telefonía o el postal. Los primeros ejercicios
económicos de ambas empresas ferroviarias "comenzarán a contarse desde el
día siguiente" a la entrada en vigor de los decretos y "finalizarán el 31 de
diciembre de 2005", según los borradores de los estatutos.
La apertura del tren comenzará el primer día de 2005 con la fusión de Renfe
y el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (ahora gestiona las líneas de
alta velocidad) para constituir el Adif. Después, de esta sociedad se
segregará la nueva Renfe-Operadora. Este proceso repartirá a los 32.000
trabajadores de Renfe y supondrá un trasvase de activos entre las nuevas
sociedades por 7.000 millones de euros.
Renfe tendrá en propiedad tanto los trenes como los talleres de
mantenimiento, donde trabajan 5.000 empleados. La nueva compañía tendrá
asignados activos por 2.300 millones (básicamente, material rodante) y unos
16.000 trabajadores. El resto de trabajadores pasará al Adif, que nacerá con
compromisos de inversión de 22.000 millones hasta 2010. Esta entidad pública
empresarial se encargará de construir y mantener las líneas y las
estaciones; se ocupará de la gestión del tráfico ferroviario y, según el
borrador de su estatuto, no podrá subcontratar "las funciones inherentes a
la gestión del sistema de control, de circulación y de seguridad".
Un 'peaje' más reducido
El Adif otorgará los permisos de ocupación de la vía a las diferentes
empresas, incluida Renfe, que deberán pagar una tasa por su uso. Fuentes
sindicales aseguran que el canon anual que pagará Renfe será muy inferior a
la cifra que se barajaba con el anterior Gobierno, que era de unos 400
millones de euros.
El poder del Adif, que dependerá de Fomento, será enorme. Pero mayor lo será
su patrimonio: 10.000 kilómetros de vías de la red estatal y cientos de
estaciones, casi todas en el centro de las ciudades. Esta empresa dispondrá
de un plazo de dos años para realizar un inventario completo, revisable cada
año, de todas sus propiedades, según consta en el borrador del estatuto del
Adif.
En este nuevo marco liberalizador, la ley crea un organismo, el Comité de
Regulación Ferroviaria, adscrito a Fomento, que se encargará de que los
servicios se presten en condiciones transparentes y no discriminatorias.
Básicamente, vigilará la aplicación de los cánones y ejercerá como árbitro
para resolver los conflictos entre el Adif y las empresas. Mientras, el
Comité de Coordinación de Actividades Ferroviarias solucionará los
conflictos operativos dentro del sistema.
Pese a los temores que ha suscitado la liberalización, la ministra de
Fomento, Magdalena Álvarez, ha asegurado que la apertura no se traducirá en
la privatización del Adif ni de Renfe. Los sindicatos ven los cambios con
preocupación y cautela. "Creemos que el modelo no está muy definido",
advierten en CC OO. Pero la decisión del Gobierno de que el Estado asuma el
80% de la deuda de Renfe (ahora en sólo 1.379 millones) ha despejado muchas
dudas sobre su viabilidad.
La representación mayoritaria del Comité de Empresa (CC OO, UGT y Sindicato
Ferroviario) y la dirección de Renfe alcanzaron el viernes un principio de
acuerdo para el convenio que regulará las condiciones laborales de la nueva
Renfe y el Adif. La firma definitiva podría producirse este miércoles, según
UGT.
La iniciativa privada, a la expectativa
El primer ferrocarril español no entró en funcionamiento hasta 1837, y lo
hizo en La Habana (Cuba). Desde entonces y hasta la llegada del monopolio de
Renfe (24 de enero de 1941), las empresas privadas competían en un mercado
totalmente liberalizado.
Las grandes compañías empezaron a surgir a mediados del siglo XIX. Los dos
principales grupos fueron de capital francés: la Madrid-Zaragoza-Alicante
(MZA) -auspiciada por los Rothschild, la sociedad de crédito francesa Gran
Central y el marqués de Salamanca- y la Compañía de los Caminos de Hierro
del Norte de España, de la mano de la familia francesa Pereire. Pero la
crisis económica y la Guerra Civil provocaron la ruina total del sector y
así nació Renfe, que agrupó toda la red estatal (salvo los ferrocarriles de
vía estrecha) para reconstruirla.
Tras seis décadas de monopolio, la situación vuelve a cambiar. Las compañías
que aspiran a competir en el nuevo mercado liberalizado se preparan para su
debú, aunque no se aprecia tanto entusiasmo como en otros sectores (cuando
en 1998 se liberalizó el sector de las telecomunicaciones, por ejemplo).
Lo cierto es que algunas compañías han expresado en algún momento su interés
por competir con Renfe, como Alsa, ACS, FCC, Acciona, Auto Res, Tecsa,
Comsa, Semat, Tramesa, Ivexa, Arriva, Portransa y Sestri. Se mantienen a la
expectativa.
Muy claro lo tiene Transfesa. Este grupo, que transporta mercancías, está
obligado ahora a contratar con las ferroviarias estatales la tracción para
hacer llegar sus vagones. Con la liberalización podrá operar con sus propias
máquinas y maquinistas. Así que solicitará el 3 de enero una licencia para
poder operar cuanto antes.
Todas las compañías deberán pedir a Fomento una licencia y el Adif creará un
registro telemático especial para las solicitudes, según su estatuto. No
habrá excepción para Renfe, que tendrá seis meses de plazo a partir del 1 de
enero para pedir ese mismo permiso.
El modelo español es muy similar al de Suecia. En 2001 había unos 25
operadores de mercancías en ese país. Uno de ellos es Ikea Rail, propiedad
de la popular cadena de muebles, que controla cerca del 20% de la cuota del
mercado de cargas.
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EL PAÍS
27-12-2004
El suelo urbanizado se dispara un 25% y el bosque pierde 240.000 hectáreas
en una década
RAFAEL MÉNDEZ - Madrid
España se llena de cemento. Entre 1990 y 2000, el suelo urbanizado aumentó
en 170.384 hectáreas. O lo que es lo mismo: entre 1990 y 2000 se urbanizó un
24,45% de lo construido por el hombre en toda su historia. O visto de otra
forma: en una década se ha edificado íntegramente una superficie como la
provincia de Guipúzcoa. En ese periodo, el país perdió 239.248 hectáreas de
zonas forestales (superficie algo inferior a la de Álava).
Las cifras proceden del proyecto europeo Corine Land Cover, que cartografió
la superficie europea por satélite en 2000 y la comparó con los datos de
1990. En España, el censo del suelo lo ha coordinado el Instituto Geográfico
Nacional (Ministerio de Fomento). Procesar los centenares de imágenes por
satélite, con una resolución de 25 hectáreas, ha llevado tiempo. El análisis
acaba de concluir.
Domingo Jiménez Beltrán, ex director de la Agencia Europea del Medio
Ambiente e impulsor del Corine, asegura que el aumento de la urbanización
era esperable, aunque no de forma tan abrupta: "Crece mucho la urbanización
en España, pero especialmente en la costa Mediterránea y en Madrid, donde se
observa un desarrollo brutal, incontrolado e insostenible".
Uno de los datos que más ha interesado a la UE es la urbanización en el
primer kilómetro de costa. En la península oscila entre el 8,58% de Lugo al
50,82% de Málaga. En el Mediterráneo, las zonas con menos urbanización son
Almería y Murcia, con un 13% de costa cementada y donde actualmente se
construye a un ritmo frenético.
Valencia, Murcia, Madrid y Navarra duplican la media nacional de
urbanización. Se ha urbanizado un 50% de lo construido en toda la historia.
La comparación con Europa demuestra el enorme creciemiento en España. En
Europa, la superficie edificada aumentó la mitad en el doble de tiempo, un
20% entre 1980 y 2000.
Jiménez Beltrán, actualmente asesor de Medio Ambiente de José Luis Rodríguez
Zapatero, afirma que las cifras de ayuntamientos, comunidades, ministerio,
catastro y registros sobre uso del suelo eran incomparables y, a veces,
contradictorias. El satélite acaba con las discrepancias. "Si el satélite ve
una casa, la hay", explica Guillermo Villa, ingeniero y miembro del grupo de
teledetección del Instituto Geográfico Nacional.
El Corine distingue 85 usos del suelo. En las imágenes, los expertos
diferencian un campo de regadío de uno de secano. Cuando surgía una duda,
una fotografía aérea o una persona en el terreno la disipaba. Villa explica
que el satélite Landsat 7, gracias a su frialdad, ha sacado a la luz
urbanizaciones irregulares. Jiménez Beltrán coincide: "Cuando terminemos la
comparación con las cifras oficiales, aparecerán divergencias importantes".
Entre 1990 y 2000, el número de viviendas aumentó un 21%, según el Instituto
Nacional de Estadística. El satélite da un aumento de la zona urbanizada
cuatro puntos superior.
El secretario general de Ordenación del Territorio del Ministerio de Medio
Ambiente, Antonio Serrano, asegura que el urbanismo es una de las mayores
amenazas medioambientales. "Vendemos el suelo y destrozamos el entorno. Lo
más triste es que lo vendemos sin sacar nada a cambio". Serrano es
catedrático de Ordenación del Territorio y pionero de la teledetección en
España. Fue subdirector del Instituto Geográfico Nacional. Junto a la costa
Mediterránea, Serrano destaca "el crecimiento desordenado de Madrid".
La explosión del ladrillo ha supuesto la pérdida de zonas forestales. Todas
las comunidades autónomas salvo Navarra han perdido hectáreas de bosque. En
total 239.248 hectáreas, un 0,99% de toda la superficie forestal. Es mucho
en número y poco en porcentaje porque España es uno de los países europeos
con menos zonas urbanizadas. La superficie agrícola, un 50,37% del
territorio, registró un leve aumento (del 0,13%).
Serrano y Jiménez Beltrán admiten que la responsabilidad es compartida. "La
principal vía de financiación de los alcaldes es el suelo, porque tienen
pocos ingresos. Eso produce una competencia entre municipios que les empuja
a urbanizar más y más. A las comunidades también les gusta el desarrollismo.
No es lógico que España consuma el doble de cemento que Alemania. Muchos
dicen que hay que construir el litoral virgen. Olvidan que la virginidad
sólo se pierde una vez", concluye Jiménez Beltrán.
“Datos inapelables e independientes"
El proyecto Corine Land Cover es "un pequeño milagro", según el ex director
de la Agencia Europea de Medio Ambiente, Domingo Jiménez Beltrán. Uno de los
responsables del proyecto en España, Guillermo Villa, afirma que "a la
Comisión Europea le va a ser muy útil". "A la hora de plantearse las ayudas
al olivar, por ejemplo, tendrá sus datos sobre cuántos olivos hay. Sus datos
son inapelables e independientes". Jiménez Beltrán afirma que el proyecto
levantó recelos porque es "como si Hacienda cruzase los datos con los de la
Seguridad Social".
La ventaja es que se evitan duplicidades. Hasta ahora, Agricultura realizaba
sus mapas, Medio Ambiente los suyos para ver el estado del bosque, las
autonomías tenían sus datos y los ayuntamientos sus estimaciones. Al final,
varios satélites y aviones cartografiaban la misma zona, pero los datos no
eran comparables porque el que buscaba pinos no miraba si había cemento y
viceversa.
La UE ha adelantado el próximo censo de 2010 a 2005 después del éxito.
Tendrá el doble de resolución que el actual. Los responsables españoles
estudian cómo colgar los resultados en Internet. Las imágenes, sin
explicaciones, se pueden ver ya en la web http://image2000.jrc.it
xxxxx
EL PAÍS
27-12-2004
El suelo edificado aumenta un 50%
La capital de España tiene "un crecimiento disperso" que obliga a usar el
coche
R. M. - Madrid
La Comunidad de Madrid aumentó sus zonas urbanizadas un 49,23% entre 1990 y
2000, uno de los mayores incrementos de España. El dato es más llamativo aún
si se tiene en cuenta que ya en 1990 Madrid era la comunidad más urbanizada.
La prueba de que Madrid es diferente es que, a vista de satélite, ya se
observa el aumento del suelo urbanizado. Cuando Ana Porcuna, del
departamento de teledetección del Instituto Geográfico Nacional, superpone
en la pantalla del ordenador la imagen de satélite de la Comunidaden 1990 y
en 2000 se observa una gran diferencia. En el resto de España, hay que
colorear la superficie urbanizada para distinguir el aumento de lo
construido.
En Madrid se observan localidades del cinturón, como Leganés, Alcorcón o
Getafe, que han duplicado su extensión. Se detecta cómo la capital crece
hacia el norte, el corredor del Henares y el sur. Destaca Rivas-Vaciamadrid.
Artículo de www.profesionalespcm.org insertado por: El administrador web - Fecha: 03/01/2005 - Modificar
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