Sección: Ecologismo, Movilidad y Soberanía AlimentariaTítulo: AFEMA Revista de prensa sobre ecología 23, 24 y 25/12/04 Texto del artículo:
Índice de contenidos 25/12/05
1 “Ecologistas en Acción”
24 de diciembre de 2004
Ecologistas en Acción denuncia que el Plan de Infraestructuras no se
someterá a Evaluación Ambiental Estratégica
2 “Las Vanguardia”
25 de diciembre de 2004
La Generalitat presentará alegaciones contra el plan de infraestructuras
3 EL PAÍS
24-12-2004
El Gobierno apuesta por el ferrocarril en su plan de inversiones hasta 2020
4 EL PAÍS
24-12-2004
Fomento prevé 10.000 kilómetros de alta velocidad y 15.000 de autovías y
autopistas
5 EL PAÍS
24-12-2004
Amplia entrada de la iniciativa privada en los aeropuertos
6 “El Periódico”
25 de diciembre de 2004
Ferrovial controla la empresa gestora del metro de Londres
7 EL PUNT
22 de diciembre de 2004
Foment aprova retallar el nombre de vies a Sants per reduir l'impacte del
TGV
8 “Greenpeace”
23 de diciembre de 2004
MAS DE 1.000 PETROLEROS MONOCASCO DEBERÁN SER ELIMINADOS EN 2005
9 “ICV”
22/12/2004
JOAN HERRERA RECLAMA AL GOVERN QUE EL DIPÒSIT ÚNIC DE RESIDUS NUCLEARS
ESTIGUI SUPEDITAT AL CALENDARI DE TANCAMENT DE LES NUCLEARS
10 “Área de Ecología de EB en Guipúzcoa”
23 de diciembre de 2004
Vertidos
11 http://habitat.aq.upm.es/boletin/n27/almor2.html
Julio de 2004
La derogación del trasvase del Ebro: inicio de un nuevo ciclo de política de
aguas
12 http://habitat.aq.upm.es/boletin/n11/ajnar.html
Septiembre de 1999
El agua y la solidaridad
xxxxx
“Ecologistas en Acción”
24 de diciembre de 2004
Ecologistas en Acción denuncia que el Plan de Infraestructuras no se
someterá a Evaluación Ambiental Estratégica
En contra de lo prometido por la Ministra de Fomento al principio de su
mandato, y de la obligación legal de hacerlo según la normativa vigente,
todo parece indicar que el Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte, PEIT, no se va a someter a Evaluación Ambiental Estratégica.
Efectivamente, la Directiva 2001/42 relativa a la evaluación de los efectos
en el medio ambiente de los planes y programas obliga a someter un plan como
el PEIT a este instrumento de análisis ambiental. La Directiva, aunque
todavía no está transpuesta a nuestra legislación dado el habitual retraso
del Estado español en la aplicación y trasposición de la normativa
ambiental, es sin embargo de obligado cumplimiento desde julio de 2004.
Ayer, tras la presentación del PEIT al acabar el Consejo de Ministros, se
anunciaba un breve proceso de consultas con los distintos ministerios, las
comunidades autónomas y los agentes sociales, con la intención de estudiar
las alegaciones presentadas al PEIT en marzo. Este corto periodo no deja
tiempo material para la Evaluación Ambiental Estratégica.
Si no se aplica este instrumento de evaluación, ¿cómo se va a valorar la
contribución del PEIT al cambio climático?, ¿cómo se conocerá su repercusión
sobre la biodiversidad y la fragmentación de hábitats? Desde hace tiempo
está claro que el estudio ambiental fragmentado –analizando cada proyecto
individual por pequeños tramos– tiene enormes carencias que no permiten
conocer, y corregir, las verdaderas repercusiones ambientales y
territoriales de las grandes obras.
Por otra parte, Ecologistas en Acción destaca la falsedad de la retórica que
se sigue usando al hablar de grandes infraestructuras. Así, por ejemplo, se
sigue dando por supuesto que más construcción de infraestructuras supone un
mayor desarrollo económico, cuando hay muchos estudios que cuestionan esta
vinculación (uno de los más conocidos es el del grupo asesor de expertos del
Gobierno británico, más conocido como SACTRA). En todo caso, habrá que
estudiar –y justificar– en cada caso la realidad de esta suposición.
También se sigue usando una dialéctica claramente demagógica. En el
documento explicativo sobre el PEIT colgado en la página web del Gobierno
(http://www.la-moncloa.es/web/docs/pdfs/peit.pdf) se sigue afirmando que la
inversión en autovías permitirá que “se superen los déficits en relación a
los países europeos de nuestro entorno”. La realidad, sin embargo, es muy
distinta: somos el segundo país europeo (sólo superados por Alemania) en
cuanto a kilómetros de vías de alta capacidad –autovías y autopistas– aunque
en un par de años seremos los primeros, ya que la ventaja alemana es
pequeña. En términos relativos la situación aún es más llamativa: España es
el Estado europeo con más kilómetros de autovías y autopistas en relación a
su población y al número de vehículos. ¿Dónde está el déficit que justifica
estos nuevos 60.600 millones de euros –10 billones de las antiguas pesetas–
para más autopistas?
El criterio expresado por la ministra, de que casi toda la población estará
a menos de 30 km de una autopista no se sostiene desde un punto de vista
ambiental ni de lógica del transporte. Los manuales de ingeniería hablan de
que resulta razonable desdoblar una carretera si la el número de vehículos
que transita por ella cada día supera los 10.000-15.000. Hoy día se
construyen en España autovías paralelas a carreteras con menos de 3.000
vehículos/día.
En definitiva, para Ecologistas en Acción, el PEIT presentado, a falta de
poderlo conocerlo más en detalle, adolece de los mismos defectos que otros
planes de infraestructuras previos, apostando por una faraónica e
indiscriminada construcción de infraestructuras sin analizar sus
repercusiones y buscando alternativas más sostenibles. Pero, sobre todo, es
ilegal si no se somete a la perentoria Evaluación Ambiental Estratégica.
xxxxx
“Las Vanguardia”
25 de diciembre de 2004
La Generalitat presentará alegaciones contra el plan de infraestructuras
Nadal quiere una visión completa de las inversiones en Catalunya
La Generalitat prevé presentar alegaciones al plan de infraestructuras del
Gobierno para obtener una versión más completa de los aspectos que afectarán
a Catalunya. Ese plan desarrolla las inversiones del Estado para los
próximos 15 años. La mejora de la red de ferrocarril se lleva la mayor parte
del presupuesto.
Redacción y Europa Press. BARCELONA
El conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat,
Joaquim Nadal, anunció el viernes que el Govern presentará "alegaciones" al
plan de infraestructuras presentado por el Ministerio de Fomento. El
objetivo es obtener una "versión más completa" en relación con los aspectos
que afectan a Catalunya, según explicó Nadal en declaraciones a Catalunya
Ràdio. El conseller dijo que el Govern quiere que el proyecto "incluya todas
aquellas infraestructuras estratégicas que hay en Catalunya", como las
viarias, las ferroviarias y las aeroportuarias, que "comunican
internacionalmente Catalunya y España con el resto del mundo".
El Ministerio de Infraestructuras, que dirige Magdalena Álvarez, presentó el
jueves ante el Consejo de Ministros el plan de infraestructras que
desarrolla las acciones previstas en materia de ferrocarriles, carreteras,
aeropuertos, puertos y otros. El plan prevé una inversión conjunta de
241.392 millones durante los próximos 15 años. De esa cantidad, se calcula
que aproximadamente un 20% se pagará mediante financiación privada. La mayor
parte de los recursos se destinará a infraestructuras ferroviarias, ya que
absorberán 4 de cada 10 euros de la inversión total prevista.
El texto del ministerio evita la territorialización de las inversiones,
aunque hay una que queda especificada perfectamente: es la que prevé la
creación de un cinturón alrededor de la ciudad de Madrid con forma de
pentágono y que deberá ser más completo y amplio que el que existe
actualmente, ya que estará más alejado del núcleo urbano.
Al margen de este proyecto concreto, las líneas maestras del plan de
infraestructuras contemplan la unión de todas las capitales de provincia por
medio de un tren de "altas prestaciones". Según el ministerio, ese tren
debería ser un ferrocarril de alta velocidad tanto para el transporte de
pasajeros como para el de mercancías. La propia ministra señaló que el
objetivo es aumentar la velocidad de los trenes de mercancías, que
actualmente circulan a una media de 17 km/h.
La ministra también anunció esta semana que sometará el plan a un debate
público que durará varios meses y donde se dará voz a las comunidades
autónomas, los sindicatos, los colegios profesionales, las universidades y
otros organismos.
Por otro lado, el secretario general de CC.OO. de Catalunya, Joan
Coscubiela, valoró el plan por hacer una "apuesta muy clara por el
ferrocarril", algo que considera "imprescindible" para "superar este modelo
de movilidad insostenible y salvaje". Asimismo, celebró que el proyecto se
plantee "vertebrar en red el conjunto de España, intentando acrecentar el
carácter radial" de las infraestructuras y conexiones.
Coscubiela también valoró como "imprescindible" dotar a las infraestructuras
ferroviarias de "altas prestaciones" para que puedan "trasladar no sólo
personas, sino también mercancías desde cualquier sitio de España hacia toda
Europa". Por ello, consideró necesario "acabar con el sistema actual de
transporte de mercancías. Además el líder sindical apuntó la necesidad de
una "inversión importante" para "facilitar la logística de las empresas con
trenes de altas prestaciones que recorran los centros económicos".
Por su parte, la organización Ecologistas en Acción denunció el viernes que
el plan no se someterá a evaluación ambiental estratégica, en contra de lo
prometido por la ministra y de la obligación legal de hacerlo según la
normativa vigente.
xxxxx
EL PAÍS
24-12-2004
Un cuarto de billón para infraestructuras
El Gobierno apuesta por el ferrocarril en su plan de inversiones hasta 2020
CRISTINA GALINDO - Madrid
La obra pública, junto a la construcción de viviendas, ha sido el principal
motor de crecimiento de la economía española durante los últimos años. Y, a
juzgar por la previsión de inversión del Ministerio de Fomento, lo seguirá
siendo al menos otros 15 años. El Gobierno presentó ayer el Plan Estratégico
de Infraestructuras de Transporte (PEIT) que contempla inversiones de
241.392 millones de euros en ferrocarriles, carreteras de alta capacidad,
puertos y aeropuertos hasta 2020. Un 60% de esta cuantía se financiará a
través de los Presupuestos Generales del Estado, mientras el resto de la
inversión sea compartida a medias entre el Ejecutivo y la iniciativa
privada.
Este macroprograma inversor constituye la primera gran iniciativa económica
del presidente José Luis Rodríguez Zapatero y continúa la tradición de los
faraónicos planes de obras públicas, como el diseñado durante el Gobierno de
Aznar (Plan de Infraestructuras 2000-2007) o el del anterior Ejecutivo
socialista (el Plan Director de Infraestructuras 1993- 2007). Todos han
tenido dos cosas en común: su importe multimillonario y que su vigencia ha
ido mucho más allá del periodo de gobierno de cuatro años.
Con este nuevo plan, que se revisará cada cuatro años y persigue vertebrar
España, el Gobierno ha querido acallar las críticas de algunos partidos de
la oposición y las dudas de algunos empresarios, que temieron que la llegada
del PSOE al poder se tradujera en un recorte de las inversiones. "Queremos
aumentar la productividad y la competitividad de la economía española, y
éste es uno de los objetivos de este plan de infraestructuras, además de la
seguridad", explicó ayer la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, que
compareció por primera vez en la conferencia de prensa posterior al Consejo
de Ministros, donde fue sometido a consideración su plan.
Iniciativa privada
El plan prevé pasar de los 9.000 kilómetros actuales de vías de alta
capacidad (autovías y autopistas de peaje) a 15.000 kilómetros en 2020. "El
94% de la población se situará a menos de 30 kilómetros de una vía de alta
capacidad", explicó la ministra. Asimismo, se alcanzará ese mismo año una
red de ferrocarriles de altas prestaciones de 10.000 kilómetros, frente a
los 1.031 de la actualidad.
La cifra de 241.392 millones no tiene en cuenta los gastos, ya
presupuestados, para financiar las actuaciones de su antecesor en el cargo,
Francisco Álvarez Cascos, cuyo plan de infraestructuras ascendía a 114.000
millones. La ministra dejó ayer bien claro que no se paralizará ningún
proyecto en marcha iniciado en la etapa del anterior Gobierno.
El sistema de financiación se ajusta a las líneas marcadas por la UE y la
necesidad de respetar en todo momento el Pacto de Estabilidad y Crecimiento
y controlar el déficit público. Así, Fomento intentará atraer a la
iniciativa privada para que, a través de distintas formas de cooperación -la
ministra no concretó ninguna-, comparta a partes iguales el 40% de las
inversiones del plan de infraestructuras. El resto irá a cargo
exclusivamente del Estado y de los fondos europeos, que en el periodo
2007-2013 sufrirá una merma considerable frente a los que España recibe en
la actualidad.
El dinero comunitario ha sido clave hasta ahora para financiar la
infraestructuras en España. En el anterior plan, por ejemplo, los fondos
europeos supusieron un 30% de la financiación de las inversiones previstas.
"Si no hay fondos europeos, lo cubrirá el Estado", aseguró tajante Álvarez,
que insistió en que este plan no supondrá ninguna amenaza para el déficit
público. La ministra también aseguró que el Gobierno se hará cargo de la
inversiones que la iniciativa privada no quiera acometer.
El objetivo es construir una red mallada viaria de alta capacidad que mejore
las comunicaciones en España, un país en el que, a juicio de Fomento, ha
prevalecido demasiado la estructura radial, es decir, con Madrid como punto
de salida de casi cualquier carretera o vía ferroviaria. "El plan persigue
la vertebración del territorio y la cohesión social", dijo Álvarez. La
ministra se comprometió a tener más en cuenta aquellas zonas con
comunicaciones más complicadas, como el oeste de la Península, Canarias o
Baleares.
El plan que se vio ayer en el Consejo de Ministros pasará ahora un proceso
de consultas con los distintos ministerios, las comunidades autónomas y los
agentes sociales (empresarios, sindicatos, universidades). En la segunda
quincena de enero está previsto que se debata en la Conferencia Sectorial,
de forma que en el mes de marzo puedan estudiarse todas las alegaciones para
que vuelva al Consejo de Ministros y éste lo envíe al Parlamento, que podría
dar su visto bueno a finales de 2005.
La nueva ministra siempre ha destacado la importancia que tiene que el
plan -considerado esencial por el Gobierno para que la economía española
gane competitividad- sea aprobado por el Parlamento. Éste es, a su juicio,
un proceder más riguroso que el empleado por Álvarez Casos, que jamás llevó
su plan al Congreso. En alguna ocasión, la ministra ha bromeado al respecto
diciendo que el plan del PP sólo existía en en las transparencias que
mostraba el ministro en actos públicos.
La titular de Fomento también quiere saber la opinión de representantes de
Marruecos, Portugal y Francia. Estos tres países son claves para las
comunicaciones transfronterizas de España. Con Francia ya hay en marcha una
línea ferroviaria de alta velocidad a través de Girona, pero quedan
pendientes de acuerdo entre los Gobiernos de ambos países otros pasos
ferroviarios por los Pirineos. También está previsto que tres líneas de alta
velocidad unan España y Lisboa.
xxxxx
EL PAÍS
24-12-2004
Fomento prevé 10.000 kilómetros de alta velocidad y 15.000 de autovías y
autopistas
La nueva red ferroviaria también se dedicará al transporte de mercancías
C. G. G. - Madrid
El ferrocarril seguirá siendo la estrella. Este modo de transporte absorberá
un 43% de las inversiones del plan de infraestructuras del Ministerio de
Fomento, hasta 103.410 millones de euros. Este porcentaje llega hasta el 48
si se incluye el dinero destinado a los accesos ferroviarios urbanos. El
objetivo es que todas las provincias estén conectadas en 2020 a una red de
10.000 kilómetros de altas prestaciones, un servicio que el Gobierno define
como "una red de alta velocidad, pero mixta", es decir, tanto para el
transporte de viajeros como para mercancías. En carreteras, el Gobierno
propone inversiones de 60.635 millones de euros (un 25% del plan) para
ampliar la red de autovías y autopistas de 9.000 a 15.000 kilómetros. Tren y
carretera se llevarán la mayor parte de las multimillonarias inversiones del
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020, que ayer
presentó la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez. Mientras, el transporte
aéreo recibirá inversiones por 15.700 millones (6,5% del total), y otros
23.460 millones serán para transporte marítimo y puertos (9,72%).
El resto de las inversiones se reparten entre transporte urbano y
metropolitano (32.527 millones, un 13,47% del total; aquí está incluida
también una partida para accesos urbanos ferroviarios), transporte
intermodal de mercancías y viajeros (3.620 millones, un 1,5% del total), e
investigación, desarrollo e innovación (2.040 millones, un 0,85%), según
Fomento.
"Apostamos por el ferrocarril, porque es eficiente desde el punto de vista
del consumo de energía y más seguro", explicó Álvarez para justificar su
apoyo al tren. El plan de Fomento persigue que el 90% de la población
peninsular se sitúe a menos de 50 kilómetros de una estación de la red. El
ferrocarril ya fue la estrella del anterior Gobierno, que apostó
decididamente por la alta velocidad, aunque el único proyecto en marcha
iniciado bajo su mandato, la línea Madrid-Lleida, ha registrado numerosos
retrasos y problemas técnicos que todavía persisten.
Con el nuevo Gobierno, el tren se seguirá llevando la mayor parte de la
inversión de Fomento, pero con un estilo diferente. "Hemos detectado una
deficiencia alarmante en la red ferroviaria y vamos reestructurarla", afirmó
la ministra.
El plan prevé actuar sobre 9.000 kilómetros ya existentes de la red para
adecuarla a las altas prestaciones (ahora sólo 1.031 kilómetros están
adaptados), es decir, que se rehabilitará la red, que servirá tanto para el
transporte de viajeros como de mercancías.
¿A qué velocidad irán esos trenes? "Iremos a la velocidad que nos permita la
tecnología en cada momento", respondió la ministra, que en numerosas
ocasiones ha criticado el afán de su antecesor, Francisco Álvarez Cascos,
por las velocidades máximas. Para el AVE Madrid-Lleida, éste anunció una
velocidad récord de 350 kilómetros por hora, pero por los mencionados
problemas en esa línea apenas se alcanzan 200 kilómetros por hora.
"No estamos devaluando la alta velocidad", insistió Magdalena Álvarez, "sino
que vamos a sacarle provecho a lo que ya tenemos; no queremos despilfarrar
recursos". De hecho, la ministra presentó en junio pasado un proyecto que
pueda dar una idea de su intención: un línea ferroviaria que unirá el
Mediterráneo y el Cantábrico, sin pasar por Madrid, a una velocidad máxima
de 250 kilómetros por hora, y que servirá para mercancías y pasajeros. De
los 600 kilómetros de longitud de esta vía sólo 300 serán nuevos; el resto
serán rehabilitados sobre la red convencional.
Seguridad en carretera
Un total de 60.635 millones se destinarán a carreteras para que la red de
alta velocidad (autovías y autopistas) sume dentro de 15 años casi 15.000
kilómetros, frente a los 9.000 actuales. Así, la red estatal de alta
capacidad supondrá un 60% de la red total, frente al 35% actual. El 94% de
la población estará a menos de 30 kilómetros de una autovía.
Fomento quiere dar prioridad a la seguridad en carretera, con mayores
dotaciones para conservación. Además, el objetivo es acabar con la
existencia de ejes de alta capacidad sin terminar, como la Ruta de la Plata,
el eje mediterráneo, entre otros.
xxxxx
EL PAÍS
24-12-2004
Amplia entrada de la iniciativa privada en los aeropuertos
C. G. G. - Madrid
El Ministerio de Fomento quiere que la iniciativa privada juegue un papel de
peso en los aeropuertos. El plan prevé que el 97,8% de la financiación para
las inversiones en aeropuertos se haga con cargo a fórmulas de financiación
mixtas público-privadas que aún no se han concretado.
Este porcentaje supera en mucho la media del plan, que prevé que esta
colaboración entre la Administración y las empresas no supere el 40% de los
241.392 millones de euros en inversiones. En este caso, Fomento calcula que
ese 40% se repartirá a medias entre capital público y privado.
Y ese porcentaje no sólo es mucho mayor en aeropuertos. En el caso de los
puertos alcanza el 90,3%. La colaboración público-privada prevista es mucho
menor en el caso del ferrocarril (18,6%) y las carreteras (25%).
La financiación de grandes infraestructuras es un tema delicado en la
actualidad en la Unión Europea, donde la exigencia de contener el gasto
público y mantener a raya el déficit público imponen límites a las grandes
obras. Sin embargo, esta austeridad ha dado lugar a multitud de alternativas
de financiación.
El sistema más empleado por el anterior Gobierno para pagar las carreteras
consistía en sacar a concurso la construcción de una autopista de peaje y la
empresa que ganaba la puja se comprometía a construir algunos kilómetros de
autovía gratis -fuera de esa autopista- a cambio de disfrutar del peaje.
Este modelo suscitó algunas críticas en el sector, porque las obras
resultaban menos rentables.
xxxxx
“El Periódico”
25 de diciembre de 2004
Ferrovial controla la empresa gestora del metro de Londres
• La constructora paga 206 millones de € por el 33% de Tube Line
M. J. B./BARCELONA
Amey, compañía británica de servicios controlada por Ferrovial, ha alcanzado
un acuerdo con la firma Jarvis para la adquisición del 33% que esta compañía
mantenía en Tube Line, concesionaria que gestiona el mantenimiento y
renovación de tres líneas del metro de Londres por un periodo de 30 años. La
adquisición representa una inversión de 206 millones de euros (34.276
millones de pesetas, y se podrá hacer efectiva a finales de enero.
La compra le permite a Amey reforzar su posición en Tube Line, compañía de
la que pasará a controlar el 66% del capital. También asumirá la gestión del
contrato de asistencia técnica para la explotación y mantenimiento de las
líneas gestionadas por Tube Lines, que compartía con Jarvis al 50%.
La operación permite a la firma británica superar la crítica situación
financiera por la que atravesaba. Jarvis anunció la posibilidad de incurrir
en proceso de insolvencia si no conseguía renegociar su deuda con los bancos
para conseguir efectivo. Esa posibilidad se diluye tras el acuerdo.
xxxxx
EL PUNT
22 de diciembre de 2004
Foment aprova retallar el nombre de vies a Sants per reduir l'impacte del
TGV
Un cop acabades les declaracions d'impacte ambiental, el Ministeri de Foment
publicava ahir al BOE l'aprovació definitiva dels estudis de traçat de la
línia del tren d'alta velocitat dels trams Sant Joan Despí-la Torrassa i la
Torrassa-Sants. L'estudi de traçat del tram entre l'Hospitalet i Sants ha
rebut 23 al·legacions i el Ministeri hi ha incorporat els canvis acordats de
reduir la dimensió de la platja de vies de l'entrada a Sants. Foment rebutja
la demanda de fer subterrànies les vies, però per reduir l'impacte acústic i
l'efecte barrera ha aprovat rebaixar a quatre el nombre de vies en
superfície per tenir espai per allunyar-les al màxim de les edificacions, i
ha optat perquè les vies d'ample internacional passin per un túnel des del
revolt de la Torrassa fins a l'estació de Sants. Per al traçat Sant Joan
Despí-la Torrassa Foment ha resolt que el projecte constructiu estudiï la
viabilitat de prolongar el tram cobert de la Granvia de l'Hospitalet i ha
decidit que es desballesti l'actual pont sobre el riu Llobregat perquè se'n
construeixin dos de nous, un per a les vies d'ample ibèric i l'altre per a
les vies d'ample internacional.
xxxxx
“Greenpeace”
23 de diciembre de 2004
MAS DE 1.000 PETROLEROS MONOCASCO DEBERÁN SER ELIMINADOS EN 2005
La organización ecologista Greenpeace ha hecho públicos hoy en España los
datos de un informe internacional según el cual las diferentes normativas
que entran en vigor sobre tráfico de petróleo obligarán a eliminar de los
mares a lo largo de 2005 un total de 1.119 petroleros monocasco. Estas
normativas son consecuencia de las medidas adoptadas en la Unión Europea y
la Organización Marítima Internacional (OMI) como consecuencia de las
catástrofes del Prestige y del Erika. Greenpeace advierte, no obstante, que
la retirada de estos buques puede provocar graves problemas ambientales al
no existir capacidad para su desmantelamiento en condiciones.
Según datos de Greenpeace un 29% de los petroleros (un total de 334) tienen
bandera o son propiedad de algún país de la Unión Europea. Sin embargo,
Greenpeace denuncia que la falta de transparencia del sector y la
inexistencia de listados concretos de buques en la Unión Europea hace que
sea muy difícil hacer un seguimiento real de la progresiva eliminación de
los buques afectados.
La preocupación de Greenpeace proviene del hecho de que los petroleros fuera
de uso deben ser considerados como residuos tóxicos debido a la alta
presencia en los mismos de productos y sustancias tóxicas como el amianto,
los PCBs o aceites y pinturas. De hecho el Convenio Internacional de Basilea
que regula tráfico de residuos tóxicos incluye a los buques fuera de uso.
Sin embargo en la Unión Europea no existe capacidad para realizar el
desmantelamiento de los mismo en condiciones adecuadas de seguridad, y lo
más probable es que sean exportados para su desmantelamiento a países del
sudeste asiático donde se están generando problemas graves de contaminación
por estos buques.
Para más información: Juan López de Uralde, director de Greenpeace, 91 444
14 00
Prensa de Greenpeace: Laura Pérez, 91 444 14 00 ó 626 99 82 51
Informe disponible en www.greenpeace.es
xxxxx
“ICV”
22/12/2004
JOAN HERRERA RECLAMA AL GOVERN QUE EL DIPÒSIT ÚNIC DE RESIDUS NUCLEARS
ESTIGUI SUPEDITAT AL CALENDARI DE TANCAMENT DE LES NUCLEARS
El portaveu del grup parlamentari d’Esquerra Verda alerta dels problemes que
pot tenir “donar un xec en blanc” a les indústries per acumular residus
El diputat d’ICV i portaveu del grup parlamentari d’Esquerra Verda, Joan
Herrera, ha declarat avui que el recolzament del seu grup a la creació d’un
únic dipòsit per a tots els residus nuclears està condicionat a l’
establiment, per part del Govern, d’un calendari de tancament de les
centrals nuclears i l’anunci immediat del tancament de la central de Garoña.
Herrera ha destacat el perill de construir aquest dipòsit sense que s’hagi
aprovat el citat calendari de tancament de les centrals, ja que això podria
interpretar-se per les indústries com un xec en blanc per a la generació
sense límit de residus.
En aquest sentit, ha anunciat que es presentarà una proposició no de llei
amb la que el grup parlamentari buscarà el compromís del Govern pel
tancament de les centrals nuclears, i que s’interpel•larà a l’executiu el
pròxim mes de febrer perquè defineixi amb claredat quin és el seu
posicionament. Herrera considera que si el Govern no es defineix a favor,
perdria la confiança d’Esquerra verda, que va recolzar un discurs d’
investidura del president del Govern orientat cap al foment de les energies
renovables i l’eliminació gradual de l’energia nuclear.
Herrera ha destacat la importància d’incrementar les mesures de seguretat
pel control dels residus nuclears. Si es construeix aquest dipòsit, el
trasllat dels residus seria una activitat d’altíssim risc que s’ha de
valorar.
xxxxx
“Área de Ecología de EB en Guipúzcoa”
23 de diciembre de 2004
Vertidos
Este domingo, técnicos y gerentes de los vertederos guipuzcoanos publicaron
una carta proincineración que, entre otras cosas, advertía de la
imposibilidad de verter en Gipuzkoa el material inerte que saldría de los
ecoparques en caso de que se desestimara la incineración como método de
tratamiento.
Se volvía a decir aquello de que Gipuzkoa es un territorio pequeño,
densamente poblado y muy montañoso, por lo que la incineración, evita el
vertido y la instalación de nuevos vertederos imposibles de colocar.
Lo primero y más destacable es el énfasis con que los técnicos hacen un
posicionamiento público de su vocación proincineradora, y lo segundo es la
manifiesta vejación de sus funciones técnicas al considerar la incineración
como un sistema que no vierte.
Cualquier estudiante de medio ambiente, cualquier persona que se acerque a
la biología, a la química o a la agronomía, sabe, desde el primer curso o
antes de comenzar la carrera, que la materia no se destruye, sino que se
transforma, sabe también que es la termodinámica y habrá oído hablar del
ciclo de los materiales.
Hoy, y desgraciadamente, porque estamos inmersos en la mayor crisis
ambiental del planeta, más o menos, casi toda la población sabe, después de
Kyoto y de la cumbre de Argentina, que emitimos demasiado CO2, y que existe
un efecto invernadero que produce el cambio climático.
El ciclo del carbono, ciclo que cualquier técnico conoce sobradamente, está
siendo alterado porque vertemos ala atmósfera millones de toneladas de CO2,
que hasta hoy permanecían atrapadas en el subsuelo.
Una incineradora funciona quemando C, y transformándolo en gas e igualmente
altera el ciclo del carbono: al quemar materia orgánica se vierten a la
atmósfera millones de toneladas de CO2 que, si imitáramos a la naturaleza,
deberíamos fijar como carbono orgánico en la tierra.
Cualquier técnico sabe también que el ciclo del nitrógeno, del fósforo o del
potasio, en su tendencia natural, deber recircular entre los seres vivos y a
nivel de la corteza terrestre, en las cantidades estimadas de los ciclos de
esos materiales: fotosíntesis, mineralización, respiración, etc.
Verter a la atmósfera y pensar que no tiene consecuencias, es ciertamente
una conducta decimonónica, preindustrial o peor aún terriblemente inadecuada
en boca de los “técnicos”.
8 incineradoras españolas vertieron a la atmósfera en un año más de 4.500
millones de gases (Nm3). Sola una incineradora, en cuatro años emitió a la
atmósfera 520 Kg. de plomo, cromo, cobre y manganeso. Estos datos y muchos
más están en el libro escrito por Alfonso del Val “Una alternativa a la
incineración de los residuos en Gipuzkoa”.
Las consecuencias del vertido a la atmósfera son imprevisibles: las
sustancias se depositan en la cadena trófica, son persistentes y
bioacumulativas, por lo tanto sus consecuencias aumentan con el tiempo y el
peso: sus efectos pueden verse en los polos o en cualquier lugar del
planeta, ahora y después de treinta o sesenta años. La circulación
atmosférica permite que un globo soltado por un niño en Inglaterra,
aparezca hace unos días en el Baztán. La toxicidad de un globo es nula, la
toxicidad de los gases que producimos al quemar sustancias es imprevisible.
El descubrimiento de las dioxinas es muy reciente y fue algo casual. Al día
se inventan una media de 3 nuevas sustancias químicas en el planeta.
Mezcladas y quemadas pueden generan otros compuestos desconocidos e
imprevisibles. Los técnicos guipuzcoanos saben que no podemos seguir
considerando a la atmósfera como el gran vertedero de la humanidad y sin
embargo lo hacen.
Incinerar es verter a la atmósfera, cientos de sustancias, incinerar es
verter en los suelos guipuzcoanos toneladas de cenizas tóxicas y peligrosas,
incinerar es convertir el carbono orgánico en CO2.
Compostar es fijar en el suelo ese carbono como materia orgánica y
aportarlo a la tierra, es lo que la naturaleza lleva haciendo millones de
años y lo que tan buenos resultados a dado: la vida en el planeta, entre
otras formas de vida, nuestra propia especie.
Fijar el carbono y los nutrientes como el nitrógeno y convertirlos en aporte
para unos suelos que sufren erosión constante y pérdida de su capacidad
productora de biomasa es la solución sostenible al tratamiento de los
recursos infrautilizados. Los técnicos deberían estudiar y plantear
soluciones integrales, sostenibles y ecológicas para la CA en vez de
emplearse en tomar posiciones políticas en defensa de sus jefes.
Decir que no hay suelo en Gipuzkoa para albergar esas materias es una
afirmación surrealista. En Gipuzkoa hay suelo para crear nuevos polígonos
industriales, cientos de hectáreas repartidas por casi todos los
municipios; hay suelo para nuevos desarrollos urbanísticos que incluyen, en
muchos caos vivienda unifamiliar, hay suelo para un tren de alta velocidad e
incluso hay suelo para una nueva central térmica, existen cientos de
hectáreas de suelo disponible para estas actividades, pero no hay suelo para
lo que más necesita el suelo: materia orgánica.
En todo caso, un vertedero de materia orgánica, estable, seca y fermentada,
es un depósito de materia orgánica, que puede convertirse en parque, en
bosque o en huerta. Siempre recuperable y siempre controlado, una reserva de
carbono orgánico fijada en la corteza terrestre. La otra opción, la del
vertido directo a la atmósfera tiene consecuencias imprevisibles
directamente en la salud y directamente en la naturaleza. Estamos a tiempo
de modificar nuestros hábitos y hacerlos más sostenibles pensando en
soluciones técnicas que imiten a los ciclos naturales de los materiales. El
modelo incinerador es el modelo del derroche, el modelo del siglo pasado,
abocado a la desaparición por su baja eficiencia y por su peligrosa forma de
verter a la atmósfera gases y compuestos que deberíamos mantener al nivel de
la corteza terrestre, sin convertirlos en sustancias peligrosas para la vida
y sin alterar la misma.
xxxxx
http://habitat.aq.upm.es/boletin/n27/almor2.html
Julio de 2004
La derogación del trasvase del Ebro: inicio de un nuevo ciclo de política de
aguas
Leandro del Moral Ituarte
Sevilla (España)
«Un nuevo siglo en el que el viejo sueño de Costa podrá, por fin, hacerse
realidad, aunque no se limitará a su Litera querida: el Ésera y muchos otros
Éseras recorrerán la piel de España y sus aguas limpias serán, recordando la
letra poética costista, su sangre, su rocío y su oro, el camino de la
liberación y de la riqueza colectivas.»
Con estas palabras terminaba --casi parece increíble-- la exposición de
motivos del Anteproyecto de Plan Hidrológico Nacional (PHN) de abril de
1993. Ese viejo sueño de Joaquín Costa al que se refería el documento citado
se podría sintetizar en la formulación y materialización de «una verdadera
empresa nacional capaz de rehacer la geografía de la Patria». En el caso del
Anteproyecto de PHN de 1993, esta reconstrucción geográfica se pretendía
realizar mediante un «Sistema de Equilibrio Hidrológico Nacional» que
redistribuiría 4.000 millones de m3 cada año (lo suficiente para abastecer a
una población de 40 millones de personas, con todas sus actividades
industriales y terciarias incluidas) desde la Cuenca Norte (Asturias) hasta
la del Sur (Almería), pasando por el Duero, el Ebro, el Tajo, el Guadiana y
el Guadalquivir.
Apenas diez años después, un gobierno constituido por el mismo partido
político y, en parte, por el mismo equipo técnico, ha empezado su andadura
derogando (R. D. Ley 2/2004, de 18 de junio) la Ley de PHN finalmente
aprobada en 2001 (Ley 10/2001 de 5 de julio). Más exactamente, derogando los
preceptos de dicha Ley que regulaban «las transferencias de agua entre el
bajo Ebro y las cuencas interna de Cataluña, del Júcar, del Segura y del
Sur», que ascendían a una cuarta parte (1.050 Hm3/año) de los volúmenes
propuestos en el Anteproyecto de 1993. El PHN derogado, además, excluía como
cedentes y receptores de agua a numerosas cuencas implicadas en el
Anteproyecto de la década anterior.
Los argumentos para la derogación son contundentes: el PHN de 2001 contenía
«acusadas y graves deficiencias» en aspectos fundamentales de carácter
económico (exageración de beneficios, sistemática infravaloración de costes,
ausencia de explicación sobre estructura de precios), ambientales (carencia
de medidas de protección del río y Delta del Ebro, falta de seguridad
respecto a especies protegidas, inadecuado tratamiento de los problemas de
salinidad) y técnicos (ausencia de rigor en los estudios sobre
disponibilidad efectiva de agua para trasvasar).
¿Qué ha pasado entre 1993-1995 y 2004 que pueda explicar un cambio tan
radical de planteamientos? En realidad, la derogación del PHN expresa
abruptamente la crisis de racionalidad económica y técnica del paradigma
hidráulico que se ha ido larvando y acumulando durante la última década. La
fractura entre la realidad de una práctica y una opinión pública todavía
controladas por la comunidad de política hidráulica tradicional, por un
lado, y los planteamientos dominantes, aunque no exclusivos, en la comunidad
cientifico-técnica, por otro, se ha resuelto parcialmente con una decisión
histórica e irreversible. Subrayo el carácter parcial de la decisión, por
cuanto la primera disposición del R. D. Ley 2/2004 declara de interés
general «todas y cada una de las obras incluidas en los anexos II y III» de
la Ley 10/2001. Es decir, se deroga el trasvase pero se deja en vigor una
variopinta, desordenada y prolija lista de actuaciones, entre las que se
cuentan en torno a 100 grandes embalses de regulación que por si solos
constituyen un plan de obras hidráulicas de extraordinaria importancia.
Estas obras son la condición necesaria para la ejecución de determinados
planes de expansión del regadío, fundamentalmente en la cuenca del Ebro (la
Resolución del Pleno de las Cortes de Aragón de 30 de junio de 1992 conocida
como Pacto del Agua de Aragón), que constituyen (junto con la expansión del
riego en el Alto y Medio Júcar) propuestas a las que cabría aplicar, aún con
más motivo, las contundentes críticas económicas, ambientales y técnicas que
el R.D. Ley 2/2004 aplica al trasvase del Ebro.
Al mantenimiento de los anexos II y III, el R.D. Ley de 2004 añade una lista
de actuaciones prioritarias y urgentes, de entre las que destacan 22
desaladoras (incluyendo remodelación y ampliación de plantas ya existentes y
nuevas instalaciones). Esta línea de actuación, posibilitada por los
desarrollos tecnológicos recientes, aunque introduce nuevos problemas y
dificultades, rompe la inercia de la gran obra hidráulica tradicional
subvencionada, al segmentar las soluciones, identificar con precisión a los
beneficiarios y transmitir con más claridad que la hidráulica tradicional un
mensaje de responsabilidad de los usuarios.
El debate, pues, no ha terminado. Además de la discusión sobre la coherencia
en la aplicación de los nuevos criterios de racionalidad económica, técnica
y ambiental, se ha abierto otro frente, también de profunda significación
geográfica: la valoración de los modelos de desarrollo territorial,
fundamentalmente en el litoral mediterráneo desde Barcelona hasta la Costa
del Sol Occidental, que subyacen, a la vez que se ven impulsados, por las
nuevas ofertas de agua. Como ya señalaba hace años el responsable del Plan
Hidrológico de Baleares, la realidad es que técnicamente todo se puede
resolver: si falta agua para usos con la suficiente capacidad de pago, se
puede construir desaladoras, y si para su funcionamiento hace falta energía,
se pueden construir nuevas estructuras: al final, se trata de un problema de
inversión y de decisión. Pero lo que no se puede ampliar ni sustituir es el
territorio, sobre este recurso no se puede actuar técnicamente. Por eso, en
el fondo no hay un problema de agua o de energía; lo que finalmente se
presenta es un problema básico de ordenación del territorio.
xxxxx
http://habitat.aq.upm.es/boletin/n11/ajnar.html
Septiembre de 1999
El agua y la solidaridad
José Manuel Naredo
Madrid (España)
En los últimos tiempos se viene invocando la solidaridad para solicitar
trasvases de agua hacia zonas supuestamente deficitarias. Este proceder
denota implícitamente que ha entrado en crisis el criterio que desde hace un
siglo ha venido presidiendo la política hidráulica en nuestro país: hay que
tomar agua de donde sobra para llevarla a donde falta. La aceptación de esta
idea como algo axiomático, permitía orientar la política hidráulica con
criterios meramente técnicos: se trataba de hacer las obras necesarias para
facilitar dicha captación y trasvase, con ánimo de asegurar que el conjunto
de la población y sus actividades pudieran disfrutar sin problemas del agua
requerida. Esta política apuntaba así, en suma, a paliar el desequilibrio
entre la "España húmeda" y la "España seca". Pero las "guerras del agua"
originadas durante el último período de sequía, parecieron mostrar que no
sobraba agua en ninguna parte. Esta nueva hipótesis exigía contar con la
población y hablar de intercambio más o menos solidario, desplazando el
problema desde el campo técnico hacia el socioeconómico: ahora se trataba de
gestionar y repartir la escasez, no la abundancia, de agua.
Pero en qué quedamos: ¿son o no son suficientes los recursos del país para
cubrir sus necesidades? ¿se trata de corregir el desequilibrio interior de
esa "España deforme", de la que hablaban los regeneracionistas, o de
gestionar consensuadamente una escasez generalizada? En lo que sigue
intentaremos responder a estas cuestiones, viendo en qué medida las actuales
llamadas a la solidaridad tratan de verdad de evitar que la creciente
insolidaridad que se observa en las sociedades de hoy se extienda al
tratamiento de un recurso tan esencial para la vida como es el agua, o si,
por el contrario, tratan de servir simplemente de señuelo para perpetuar
formas de actuación que se revelan cada vez más inadecuadas e insolidarias.
Aspectos que cobran especial interés cuando, tras los recientes años
relativamente lluviosos, asoma de nuevo el fantasma de la sequía, haciendo
que el tema ecológico-ambiental más tratado en la prensa desde el final de
la primavera sea, otra vez, la sequía y los trasvases.
El agua suele "sobrar" en las zonas de clima húmedo, en las que llueve más
de lo que sería capaz de gastar la vegetación en el territorio, siendo en
ellas el drenaje la principal operación a realizar para evacuar el exceso de
agua y evitar, así, que el encharcamiento del suelo impida desarrollar en él
aprovechamientos agrarios, forestales, industriales... o residenciales. Sin
embargo, en las zonas de clima seco, más o menos extremado, la precipitación
anual no alcanza a aportar el agua que gastaría la vegetación en el
territorio, por lo que la "falta" de agua es en ellas un factor limitante
para el desarrollo de la vegetación y las actividades humanas: el caso
extremo son los desiertos, que se caracterizan precisamente, por la ausencia
de vegetación y de población. En las zonas de clima seco, al revés de lo que
ocurre en las de clima húmedo, los trabajos y las labores agrícolas apuntan
a retener el agua en los suelos evitando que escape sin que la hayan
aprovechado antes los cultivos.
No obstante cabe anticipar que son las exigencias de la población sobre el
territorio las que transforman la posible escasez física, de origen
climático, en escasez social sentida por las personas. Por ejemplo, en un
desierto, donde no hay población, habrá mucha escasez física de agua, pero
no hay escasez social. Por el contrario, en una zona de clima húmedo habrá
abundancia de precipitaciones, pero la extremada presencia de población y de
actividades muy exigentes en agua, o muy contaminantes, pueden provocar una
fuerte escasez social de agua de calidad. Además hay que subrayar que no
cabe relacionar la escasez del agua con las entradas por precipitación,
pensando que se pueden canalizar en su totalidad hacia los usos: éstas se
han de dividir en tres partes, una se pierde en la atmósfera por
evaporación, otra se fija en el suelo, en la vegetación y los organismos que
componen la biosfera y otra es la que va por los cauces y lagos
superficiales y subterráneos hacia el mar. Y sólo de esta última parte cabe
derivar agua hacia los usos antrópicos, pero sin agotar cauces o acuíferos,
para evitar los daños sociales y ecológicos derivados de su sobrexplotación.
El gran defecto del clima llamado xérico o mediterráneo, predominante en
España, no es tanto que el suelo reciba anualmente en él menos agua de lo
que sería capaz de gastar si estuviera cubierto de vegetación, como la mala
distribución anual de las lluvias. Este clima, relativamente poco extendido
en el mundo, no facilita el encuentro fructífero entre el agua y el calor
para hacer que se desarrolle la vegetación, como ocurre, por ejemplo, en los
climas monzónicos o en los húmedos, tanto fríos como tropicales. De ahí que
los cultivos, como las plantas en general, hayan tenido que adaptarse a la
sequía estival propia del clima mediterráneo, sacando el mayor partido
posible de los períodos en los que la humedad y la temperatura les permite
prosperar. Pero a la irregularidad estacional de las lluvias se suma otra
interanual no menos grave: es corriente que se sucedan períodos de años
"buenos", es decir con precipitación abundante, con períodos de años
"malos". Ambas irregularidades hacen de la sequía (y, en ocasiones, de la
lluvia torrencial) el azote típico de las zonas de clima mediterráneo. Se
estima que unos 40 millones de hectáreas están sometidos a este clima en
nuestro país o a otro todavía más seco (el clima desértico dominante en
zonas del sureste, parte del valle del Ebro y áreas menores de la submeseta
norte). Como contraste, existen también en él cerca de 8 millones de
hectáreas de clima húmedo (en la cornisa cantábrica, Galicia, el Pirineo y
altas montañas del interior) y cerca de 2 con clima de transición entre el
húmedo y el mediterráneo.
La situación climática esbozada en el párrafo anterior se traduce en que en
el conjunto de las cuencas hidrográficas del norte y de Galicia acostumbra a
llover anualmente el doble de lo que sería capaz de gastar en ellas la
vegetación. Sin embargo, en todas las otras cuencas, la precipitación media
anual no permitiría abastecer el gasto de una vegetación permanente que
cubriera todo su territorio, siendo así todas ellas deficitarias, aunque
unas lo sean más que otras. Como es sabido, las cuencas del sureste son las
más deficitarias: si se cubrieran de vegetación permanente, las plantas
gastarían anualmente en "evapotranspiración" el doble del agua que se recibe
por precipitación.
Al mencionado desequilibrio en cantidad que separa la España húmeda de la
seca, se añade otro no menos importante en la calidad natural del agua
disponible. Porque la mala calidad de las aguas suele acompañar a la poca
cantidad, observándose un gradiente de deterioro de la calidad natural del
agua a medida que su cantidad disminuye desde el norte húmedo hacia el
sureste árido. Por ejemplo, mientras que en los ríos del norte de la
Península el agua sale a los mares con cerca de cien miligramos de sales por
litro, siendo por lo tanto prepotable, en las cuencas del sureste sale con
miles de miligramos/litro, siendo ya inadecuada para beber e incluso para
regar.
Evidentemente la irregularidad estacional e interanual antes mencionadas
agravan esta situación haciéndola más inequívoca. Todas las cuencas
hidrográficas presentan un déficit natural de agua de calidad, con la
excepción de las del Norte y Galicia: en ninguna de ellas puede decirse que
"sobre" agua, ya que para que pueda sobrar hay que dejar sin vegetación
parte del territorio. O, dicho de otra manera, el que haya o no excedentes
de agua de calidad depende de la política de cultivos y repoblaciones
forestales, amen de evitar en ellas otros gastos cuantiosos o usos
contaminantes.
En suma, que en las únicas cuencas en las que puede decirse de verdad que
sobra agua por razones climáticas, son las del Norte y de Galicia. Pero el
problema de corregir con cargo a ellas el "desequilibrio hidrológico" de
España es prácticamente inviable, debido a las dificultades que plantea una
orografía poco propicia y al hecho de que el agua se distribuye en muchas
cuencas cortas y pendientes, que desaguan enseguida en el mar. De ahí que
siempre que se habla de trasvases se piense en el resto de las cuencas que,
como hemos visto, son todas deficitarias desde el punto de vista climático:
en todas ellas el agua es un factor limitante para el desarrollo de la
vegetación y las actividades humanas.
Todo ello denota que los posibles trasvases de agua alcanzan, en la mayoría
de los casos, una dimensión socioeconómica y no sólo técnica: no se trata de
resolver técnicamente el planteamiento decimonónico de tomar de un
territorio un recurso excedentario para llevarlo a otro que es deficitario,
sino de discutir la conveniencia de utilizar un recurso naturalmente
deficitario en un territorio o en otro. No cabe más que distribuir esta
escasez de origen climático, pero para ello hay que obligar o convencer a la
población de las cuencas cedentes a que renuncien a usar el agua en su
propio territorio, limitando sus repoblaciones y riegos o la implantación de
usos del agua muy consuntivos o contaminantes. Lo que ocurre es que esto no
se dice con claridad y se mantiene la ficción de que "sobra" agua y se
calculan los "excedentes" de ese agua sobrante en muchas de estas cuencas.
Así se hace, por ejemplo, en el Libro blanco del agua, donde se estiman
distintos tipos de excedentes trasvasables. En este caso, no obstante, un
análisis más fino de lo habitual advierte de la existencia de sistemas de
explotación deficitarios y con riesgo de escasez en el seno de las cuencas
supuestamente excedentarias y, sobre todo, se matiza que "el juicio sobre el
carácter excedentario se refiere a los usos actuales,... por lo que
cualquier decisión sobre transferencia de recursos deberá también tener en
cuenta los usos potenciales o futuros que puedan aparecer y, en
consecuencia, matizar el carácter excedentario del sistema de que se trate".
Por ejemplo, la continua expansión de los regadíos en la Meseta va camino de
recortar cada vez más los excedentes trasvasables. ¿Quién iba a pensar que
la obra más emblemática orientada a corregir los desequilibrios hídricos del
país, el trasvase Tajo-Segura, iba a encontrarse a su paso por la llanura
manchega con 150.000 hectáreas de nuevos regadíos que sobrexplotan las aguas
subterráneas? ¿Quién iba a imaginar que La Mancha podía devenir tan
deficitaria y con perspectivas de desabastecimiento futuro tan graves, que
dejan pequeño al trasvase Tajo-Segura como medio de abastecer la escalada de
regadíos muy consuntivos producida en esa zona?
En general, cabe advertir que la expansión generalizada de los usos
consuntivos del agua observada en todo el territorio hace que los cauces
lleven cada vez menos agua y que los "excedentes" se desinflen día a día, a
la vez que las desmesuradas exigencias futuras fuerzan la escasez en todos
los territorios. Cuando tras un siglo de grandes obras hidráulicas
promovidas por el Estado, no se han conseguido satisfacer las exigencias de
agua de la población, ni erradicar los efectos nocivos de la sequía, pero sí
deteriorar gravemente la hidrología superficial y subterránea del país,
deberíamos reflexionar sobre los efectos colaterales perversos que conlleva
el camino de gestión adoptado, a fin de corregirlos en vez de persistir en
ellos.
Hace más de un siglo, cuando la dotación de obras hidráulicas era muy escasa
y estaban todavía por regular las grandes cuencas de un país con una
hidrología tan irregular como el nuestro, parecía generalmente justificado
acordar a las obras de regulación promovidas por el Estado una clara función
pública. Y cuando estaban la mayoría de las vegas por regar, el potencial
hidroeléctrico por aprovechar y las viviendas por abastecer, parecía lógico
estimar también de utilidad pública fomentar la ampliación de dichos
aprovechamientos y, muy particularmente, del regadío. A la vez que la
parquedad del consumo de agua permitía ver enormes excedentes en los
principales ríos a su paso por la Meseta e idealizar las ventajas de
promover su trasvase hacia el Sureste más templado y árido.
Sin embargo, cada vez tiene menos sentido este proceder que se ha venido
arrastrando por inercia. Cuando nuestro país tiene ya una espectacular
dotación de infraestructuras hidráulicas, alcanzando el record mundial en el
porcentaje de superficie geográfica ocupada por embalses, no sólo decae la
eficiencia y se dispara el coste económico y ecológico de las nuevas obras
hidráulicas, sino que se aprecia que esta política genera efectos perversos.
El continuado empeño en resolver situaciones de carencia a golpe de obras,
contribuyó a expandir la escasez socialmente provocada, originando una
espiral de insatisfacción y deterioro que todavía no se ha logrado cortar.
En efecto, al alimentar con cargo al presupuesto del Estado una política de
obras hidráulicas de oferta de agua a bajo precio, se promovieron
implícitamente prácticas de gestión y usos del agua muy dispendiosos, sin
que las administraciones responsables de su gestión trataran de ponerles
coto, ya que, dando por buenos estilos de vida y actividades cada vez más
exigentes en agua, se generaban nuevas escaseces que justificaban a su vez
nuevas inversiones y obras en su área de competencias.
Se agudizaron así los conflictos, al transmutar la cultura tradicional que
ayudaba a la población a convivir con la escasez e irregularidad de las
aguas propias del clima mediterráneo, en expectativas de abundancia sin
límite y en la despreocupación por la eficiencia en el uso del agua y por el
coste de los proyectos, que sólo tardíamente se empezó a repercutir entre
los usuarios. Este proceder irresponsable ha convertido a los planes
hidrológicos en una especie de "carta a los Reyes Magos" en la que los
usuarios potenciales de cada cuenca piden al Estado que haga las obras
necesarias para concederles nuevos caudales, sin el necesario freno de
especificar su compromiso de pagar los costes de realización y de
preocuparse por los daños sociales o ambientales que pudieran ocasionar.
Esto ocurrió con el Plan Hidrológico propuesto en 1993 y ha seguido
ocurriendo con el actualmente en curso, que tampoco consiguió aprobarse, al
quedar varado en el marasmo de contradicciones que generaban unas "demandas"
que, entre otras cosas, sobrepasaron el millón de hectáreas de nuevos
regadíos. Los planes de cuenca tendieron a inflar en ambos casos los
horizontes de demanda que resultan de dar rienda suelta a los deseos
emitidos por políticos y demás representantes de los beneficiarios locales,
entrando en una negociación viciada desde el origen, en la que se mezclan
confusamente límites presupuestarios, con consideraciones técnicas y
forcejeos políticos. En vez de iniciar su razonamiento viendo el agua que
podría desviarse del ciclo hidrológico hacia los posibles usos sin ocasionar
graves deterioros ecológicos, la planificación razona a partir de unas
demandas cada vez más infladas, para proyectar después las inversiones
necesarias para abastecerlas, sin reparar en sus consecuencias. El principal
problema actual reside en deshacer buena parte del camino erróneamente
andado, recreando una cultura que ayude a aceptar el agua verdaderamente
disponible en nuestro territorio y a gestionarla en régimen de escasez
apoyada ahora, no tanto en limitaciones físicas, como en consideraciones
económicas, sociales y ecológicas. Para ello, siendo la agricultura la
principal y más insaciable demandante de agua en razón de los condicionantes
climáticos antes mencionados, que absorbe ya el 80 % de los usos consuntivos
del país y exige nuevos trasvases, no está de más rememorar someramente la
tradicional adaptación de los usos agrarios a las vocaciones del territorio
peninsular, subrayando después el grave desajuste que hoy se observa entre
ambos.
Siendo el agua la primera materia prima en tonelaje utilizada en la
fotosíntesis, la agricultura tradicional se ha ocupado en gran medida de
adaptar sus aprovechamientos a la humedad del suelo propia de las distintas
zonas climáticas. A la peculiar diversidad de climas, suelos, ambientes y
ecosistemas, propia de la Península, le ha correspondido una gran variedad
de aprovechamientos y paisajes agrarios, además de facilitar el
aprovechamiento de terrenos complementarios mediante una extensa red de vías
pecuarias que facilitaba el desplazamiento de los rebaños en busca de
alimento, como hacen muchas especies en su medio natural. De Norte a Sur
cabe mencionar, un Norte húmedo más pecuario y forestal que agrícola, ya que
el régimen de humedad y las temperaturas relativamente suaves favorecen, en
las zonas de monte, el bosque de frondosas, y en los valles, la cobertura
vegetal continua que requiere el ganado, admitiendo como complemento
cultivos propios de zonas húmedas (como el maíz, la patata, las judías o los
nabos). En la zona de clima mediterráneo, los "cereales de invierno" (el
trigo para alimentación humana y la cebada para el ganado) se presentan como
ejemplo de cultivos idóneos para aprovechar el agua disponible: se apresuran
a madurar, terminando su ciclo de vida activa antes de que llegue la sequía
del verano. Avanzando hacia el Sur y el Este de la Meseta, a medida que la
humedad disminuye y la temperatura aumenta, cobran importancia una gama de
cultivos leñosos cada vez menos exigentes en agua (viñedo, olivar, almendro,
algarrobo) cuyo marco de plantación se ahueca a medida que se empobrece la
reserva del suelo en agua y nutrientes. Y, cuando se hace difícil cultivar,
en zonas marginales, se extiende el complejo agro-silvo-pastoril y
cinegético del monte mediterráneo más o menos adehesado, donde las razas
ganaderas autóctonas aprovechan la hierba de los pastos y los brotes tiernos
del matorral xerofítico, además de la algarroba, la acebuchina y la bellota.
Junto a esta adaptación generalizada de los aprovechamientos agrarios a las
disponibilidades de agua de los suelos, el regadío se difundió tempranamente
en zonas de clima mediterráneo y semiárido de Sureste, en las que el salto
entre los rendimientos de secano y los de regadío eran mayores. Pero su
extensión quedó limitada por el manejo del agua por gravedad, o por la
escasa capacidad impulsora de las norias, y además tenía en muchos casos un
carácter irregular, adaptado a las irregularidades climáticas.
Los potentes medios actuales de perforación, bombeo y conducción de agua a
presión, unidos a la capacidad de la moderna maquinaria para la realización
de grandes obras hidráulicas promovidas por el Estado, expandieron el
regadío por todo el país, dando al traste con la adaptación secular de los
sistemas agrarios a las vocaciones de los territorios y generando unas
exigencias sin precedentes, cuya obtención lleva la sobrexplotación y el
deterioro ecológico más allá incluso de los propios territorios demandantes.
Cuando vemos cultivos propios de clima húmedo, como el maíz o la alfalfa,
extenderse durante el verano por las tórridas llanuras manchegas, o árboles
tan ávidos de agua como el eucaliptus y el chopo ocupar montes y vegas en
Andalucía y Extremadura, nos damos cuenta de que se ha perdido el Norte. Al
ignorar las vocaciones de los territorios se multiplican así usos del agua
tan descontextualizados que, no sólo resultan ineficientes, sino también a
veces extravagantes e incluso surrealistas (¿quién no ha visto emerger como
hongos los campos de golf en zonas desérticas del Sureste?). Al haber
ampliado la escasez y avidez de agua socialmente provocada, se han agravado
los conflictos por su reparto tanto entre regiones, como entre usuarios
locales (recordemos las "guerras de pozos" que acompañan a la
sobrexplotación de las aguas subterráneas).
El caso del trasvase Tajo-Segura resulta ejemplar en este sentido: habiendo
sido proyectado para trasvasar 1.000 Hm3 anuales, recordemos que durante el
último período de sequía se desató un duro conflicto al negarse el
Presidente de Castilla-La Mancha a trasvasar 50 Hm3. El Ministro de Obras
Públicas tuvo que zanjar autoritariamente el conflicto consiguiendo que el
Consejo de Ministros aprobara, por fin, el trasvase de esa cantidad, que
apenas representaba el 5% de aquella para la que se había dimensionado el
canal. Y ello a costa de recortar tan drásticamente el "caudal ecológico"
del Tajo a su paso por Aranjuez, que tuvo que suprimirse en las fiestas del
lugar el tradicional recorrido en barca de la imagen habida cuenta lo
reducido y pestilento del cauce de ese río, teóricamente excedentario. A la
vez, se producía la clamorosa protesta de los agricultores de Murcia,
pidiendo el agua prometida, ya que se veían obligados a abrir "pozos de
sequía" para seguir sobrexplotando las aguas subterráneas con tal de salvar
los cultivos e incluso las plantaciones de árboles frutales que se habían
disparado al calor de las expectativas de abundancia de agua que generaron
las impresionantes infraestructuras del Trasvase, hoy a todas luces
sobredimensionadas (originando costes del metro cúbico trasvasado superiores
a los previstos, sólo parcialmente repercutidos sobre los usuarios).
El ejemplo del Trasvase Tajo-Segura pone de manifiesto que estas operaciones
pueden generar más desequilibrios y conflictos de los que pretendían
resolver. El último y más aberrante proyecto de trasvase aprobado por el
anterior gobierno socialista, y no desautorizado por el actual, es el
previsto desde la cabecera del Tajo para abastecer a los municipios de La
Mancha y sus "espacios protegidos", mediante una red de abastecimiento
unificado que se ha proyectado haciendo abstracción de los recursos y de los
embalses e infraestructuras locales, que están alimentando enormes
superficies irrigadas con usos del agua muy poco eficientes: la obtención de
un kilo de maíz, por ejemplo, está exigiendo una tonelada de agua. Semejante
política, lejos de empujar hacia una gestión sostenible de los recursos de
que se dispone, aviva el actual comportamiento irresponsable de usuarios y
gestores, encaminado inequívocamente hacia el deterioro del patrimonio
hidráulico de la colectividad.
Otro ejemplo de proyecto de trasvase sobredimensionado que hace abstracción
de los recursos e infraestructuras actuales, es el proyectado desde el
Ródano para Barcelona. Se dimensiona como si la población actual no
estuviera ya siendo abastecida por otros medios. Se hace caso omiso a las
posibilidades que podría brindar el ahorro, la mejora en la eficiencia de
los usos, la depuración y planificación de usos sucesivos del agua,...
además de la desalación de aguas salobres o marinas. Cabe señalar que, tras
haber desaparecido con la "reconversión" industrias muy consumidoras de agua
del subsuelo, el nivel freático de Barcelona está aumentando, exigiendo cada
vez más bombeos para evitar que se inunden la red de metro y los
aparcamientos subterráneos. No deja de ser paradójico que se pretenda traer
agua del Ródano a una ciudad que se está inundando de agua. Y es que la
pretensión de acometer tan grandiosos proyectos no estriba tanto en
abastecer ciertos usos, como en obtener pingües beneficios ligados a la
realización de las enormes inversiones requeridas.
Dentro de la geografía nacional, a los problemas que plantean el Duero y el
Tajo como fuente de trasvases, se añade la dificultad insalvable de ser ríos
transfronterizos, cuya derivación de caudales afecta a Portugal, lo que hizo
volver sobre todo los ojos hacia el caudaArtículo de www.profesionalespcm.org insertado por: El administrador web - Fecha: 25/12/2004 - Modificar
Comparte el artículo en las REDES SOCIALES: 
Delicious | 
Meneame | 
Facebook | 
TWITTER | 
Technorati | 
Barrapunto
Próximamente disponible también para * Digg * Google Bookmarks* Wikio * Bitacoras.com * Reddit * * RSS * Technorati * Tuenti
Accedido o leido aproximadamente 400 veces desde 20/01/2008
Sitio Web del Núcleo de Profesionales y Técnicos del Partido Comunista de Madrid PCM/PCE- http://www.profesionalespcm.org
Actualizado a 12/09/25
Los comentarios y colaboraciones son bienvenidos (comunistas_ARROBA_profesionalespcm_PUNTO_org): 
Envíanos
tu colaboración, o comentarios vía formulario.
¡¡AFÍLIATE
EL PARTIDO COMUNISTA DE MADRID - PCE!
BÚSQUEDAS
en este sitio web 
Agregador RSS de noticias y contenidos - Aquí OTRA VERSIÓN DEL AGREGADOR RSS XML
IMPRIMIR 
ESTA PAGINA (sólo si es imprescindible)
Secciones:
[11-M Terror y Manipulación] [15M, SUMAR, mareas, unidad popular, PAH] [Acta Moderna] [África] [Anarquismo] [Antiglobalización] [Antivirus, Seguridad Informática] [Archivo Sonoro, música y vídeo] [Argentina] [Bibliografía/Citas] [Brasil] [CC.OO.] [CGT] [Chile] [China, R.P.] [Ciencia] [Cine] [Colombia] [Congresos] [Contactos] [Convenios Colectivos] [Convocatorias] [Convocatorias defensa FERROCARRIL] [Correo recibido] [CORRUPCIÓN, puertas giratorias,impuestos, transparencia] [Cuba Socialista] [Documentos militante IU/ PCE] [Documentos, opinión, debate] [Ecologismo, Movilidad y Soberanía Alimentaria] [Economía] [El Problema Español] [Empleo (ofertas)] [Enlaces] [Esperanto] [Estados Unidos de América] [Europa] [FIRMAS DE APOYO A MANIFIESTOS] [Formación / Educación] [Foro/Lista de Correo] [Fotografías] [Huelga General] [Humor] [Infancia / Juventud] [Legislación] [Literatura y otras Artes] [Marxismo] [Memoria Histórica] [México] [Movimiento Obrero/Mundo del Trabajo] [Mujer / Feminismo] [Mundo Insurgente] [No Fumar /Derecho Fumadores Pasivos] [Organigrama] [Palestina] [Plan de Trabajo] [Prensa / Medios comunicación] [Profesionales y Comunistas] [República Española, La Tercera y Socialista] [Resoluciones] [Rusia, URSS, Centenario Revolución Soviética] [Sáhara Occidental] [Salud] [Sexualidad y mundo gay] [SIDA] [Software y Conocimiento Libre] [Venezuela Bolivariana] [Yugoslavia y la autogestión socialista]
Volver a la página principal de www.profesionalespcm.org
Código QR para dispositivos móviles:
Novedades
¡ 
PINCHA AQUÍ PARA LISTADO COMPLETO Y CRONOLÓGICO DE LAS
NOVEDADES
Recomendado reproducir material citando su procedencia.
Esta publicación es copyleft. Puede ser copiada sin ninguna restricción siempre que se mantenga esta nota. Apostamos por una Internet para todos y por el Software Libre
EL NÚCLEO DE PROFESIONALES Y TÉCNICOS DEL PCM SE IDENTIFICA Y HACE RESPONSABLE EXCLUSIVAMENTE DE LOS TEXTOS INCLUIDOS EN ESTE SITIO WEB, QUE FIRME COMO RESOLUCIONES O COMUNICADOS DE LA MISMA.
Todos los datos públicos de este sitio web están tomados de la Red o enviados por sus creadores, su único fin es divulgar la noticia, nunca apropiarse de textos y fotos,
Siempre publicamos la fuente cuando es conocida.
Blog de debate NEURONASROJAS.profesionalespcm.org
Muro en Facebook NEURONASROJAS de profesionalespcm.org
Canal en YouTube de profesionalespcm.org
Sitio desnuclearizado, campaña de Ecologistas en Acción
NO PAGUES LA CRISIS
NO A LA GUERRA: El Partido Comunista de España condena el ataque de la Federación Rusa a Ucrania-
NO A LA GUERRA
El humo ambiental del tabaco mata. No fumes en lugares comunes 
APÁRCALO PARA SIEMPRE