AGRUPACION DE PROFESIONALES DEL PCM

CONVOCATORIAS DEFENSA FERROCARRIL

VARIAS NOTICIAS Y DATOS SOBRE ACCIDENTES FERROVIARIOS, Convocatorias de Izquierda Unida, Ecologistas en Acción y otros estudios

De: Plataforma Tren sí AVE no - trensiaveno@hotmail.com
Accidentes ferroviarios y Debemos comenzar a confirmar nuestra estancia en las Jornadas por el Ferrocarril en Valencia 8 y 9 de marzo de 2003
Fecha: Mon, 27 Jan 2003 19:43:22 +0100

Queridas amigas y amigos,

los organizadores de las "Jornadas por el Ferrocarril" a celebrar en
Valencia los días 8 y 9 de marzo de 2003, necesitan ya confirmación de la
asistencia.

Xavier García Bernabé, coordinador del Área de Ecología y Medio Ambiente de
Esquerra Unida del País Valencià, está encargado de la logística relativa a
estancia y avituallamiento. Confirmarle cuántas y cuántos, cuándo, etc, ...
Sus coordenadas de contacto son: Tm 655 434 539, <abel@futurnet.es, y sede
de EUPV en Gran Vía Ramón y Cajal, 55, 1º 2ª, 46007 Valencia.

¡Es importante reservar pronto para colaborar desde lejos con quienes
organizan!

Cambiando a otro asunto, el abandono del ferrocarril se está haciendo
notorio incluso antes de la privatización (no es necesario esperar, como
pasó en el Reino Unido).

Está anunciada una comparecencia parlamentaria de Miguel Corsini,
presidente
de Renfe, para explicar el accidente del Talgo en Tobarra, Albacete. Se
debe
aprovechar esta comparecencia para denunciar el abandono del ferrocarril y
el despilfarro realizado en la llamada alta velocidad.

Aquí va una pequeña lista de los accidentes más recientes:

Fecha: 3 Enero 2003
Hora: 06:55.
Línea: Palencia-A Coruña.
P.K.: . trayecto San Miguel de las Dueñas-Ponferrada.
Salida túnel 31.
Tren: Estrella de Galicia. Barcelona-A Coruña y Vigo.
Composición tren: Locomotora --- + 14 coches: ---.
Material a reparar .
Material a desguazar .
Viajeros: 492.
Accidente: La locomotora descarrila.
Causas: Desprendimiento a la entrada del túnel 31.
Reparación: .
Muertos: .
Heridos Graves: .
Heridos Leves: .
Línea en servicio: 18:00 del 3 Enero 2003.

Fecha: 4 Enero 2003
Hora: 19:06.
Línea: Madrid-Murcia-Cartagena.
P.K.: 338/8. Tobarra.
Tren: Talgo Madrid-Cartagena.
Composición tren: .
Vehículos implicados: .
Material a reparar Locomotora--- + furgón generador + 8 coches:.
Material a desguazar .
Viajeros: 220.
Accidente: se salió de la vía la locomotora, que quedó
boca arriba, el furgón generador y el primer vagón de primera, en el
que viajaban unos cincuenta pasajeros.
Causas: Los investigadores barajan la hipótesis de un
sabotaje.
Los investigadores descartan el error humano,
porque hallaron junto a la vía restos que podrían proceder de una
piedra de grandes dimensiones colocada en los raíles cerca del apeadero
de Tobarra antes de que pasara el convoy.
Unos bloques de hormigón colocados sobre las
vías pudieron ser la causa del accidente del Talgo ocurrido el pasado
sábado en Tobarra.
Reparación: .
Muertos: 2.
Heridos Graves: 10.
Heridos Leves: 18.
Línea en servicio: 17:40 del 5 Enero 2003.

Fecha: 4 Enero 2003
Hora: "a primera hora".
Línea: .
P.K.: . Arcos de Jalón.
Tren: Mercante: .
Composición tren: locomotora --- + - vagones:.
Vehículos implicados: .
Material a reparar .
Material a desguazar .
Cargamento: Mercancías peligrosas. El contenedor
siniestrado transportaba restos sólidos de aceites de taller para ser
reciclados
Accidente: La carga de un vagón arde.
Causas: .
Reparación: Los bomberos separaron el vagón incendiado del
resto del convoy, y lo llevaron a una vía muerta de la estación de
Arcos de Jalón, donde en apenas tres horas se consiguieron reducir las
llamas.
Muertos: .
Heridos Graves: .
Heridos Leves: .
Línea en servicio: .

Fecha: 9 Enero 2003
Hora: 14:50.
Línea: Águilas-Murcia.
P.K.: 7/402. PaN Torrecilla.
Tren: Cercanías línea C2. Murcia-Águilas.
Composición tren: Automotor 5---.
Vehículos implicados: 1 furgoneta.
Material a reparar .
Material a desguazar .
Viajeros: 65.
Accidente: una furgoneta cruza la vía y es arrollada por
el tren. El coche de cabeza descarrila.
Causas: .
Reparación: .
Muertos: .
Heridos Graves: 1(furgoneta).
Heridos Leves: 7(viajeros tren).
Línea en servicio: .

Fecha: 11 Enero 2003
Hora: 13:00.
Línea: Bilbao-Santurce.
P.K.: . Zorrotza.
Tren: . Mercancías. Zorrozaure-
Composición tren: Locomotora -- + - Vagones ---.
Material a reparar .
Material a desguazar .
Cargamento: Bobinas de Papel.
Accidente: Al incorporarse a las vías generales,
descarrila.
Causas: .
Reparación: .
Muertos: .
Heridos Graves: .
Heridos Leves: .
Línea en servicio: 00:00. Se clavan las agujas.

Fecha: 16 Enero 2003
Hora: 12:05.
Línea: Palencia-A Coruña.
P.K.: 91/135. Trayecto Santas Martas-El Burgo Ranero.
En las fotos se ve el PK 91/6.
Tren: Talgo Gijón-Alicante??.
Composición tren: Locomotora 269-406 + 9 coches talgo:
Material a reparar .
Material a desguazar .
Viajeros: 202.
Accidente: descarrilan el furón generador, el coche
cafetería y 4 coches de viajeros(los 3 coches de cola no descarrilan).
Causas: "acumulación excesiva de balasto en la caja de
la vía". "anomalía en la infraestructura producida tras el último
temporal de frío y nieve". "el terreno estaba hundido en el lugar del
siniestro".
Reparación: .
Muertos: .
Heridos Graves: .
Heridos Leves: 8.
Línea en servicio: 16:00 del - Enero 2003.

Fecha: 18 Enero 2003
Hora: 19:10.
Línea: Zaragoza-Canfrac.
P.K.: . Villanúa.
Tren: Regional Zaragoza-Canfranc.
Composición tren: Automotor 596-.
Vehículos implicados: .
Material a reparar .
Material a desguazar .
Viajeros: 2 + 2 (1 maquinista + 1 interventor).
Accidente: El maquinista del tren se percató de la
existencia de un obstáculo en los raíles a la salida de un túnel, pero
aunque intentó frenar, nada pudo hacer por evitar el choque, indicó
Renfe. Las mismas fuentes precisaron que el vagón circulaba a escasa
velocidad debido a las pendientes de esta vía férrea, calificada como
de alta montaña.
Causas: La causa del descarrilamiento fue un
desprendimiento de piedras que cayó sobre la vía momentos antes del
paso de este tren.
Reparación: .
Muertos: .
Heridos Graves: .
Heridos Leves: .
Línea en servicio: 20.01.2003: El servicio ferroviario sólo se
presta hasta Jaca.

En este mismo terreno circula un "Llamamiento para celebrar una conferencia
mundial en París contra la privatización". Os adjunto el texto más abajo.

Os adjunto:

. IU de Castilla y León expresa su preocupación por los últimos
descarrilamientos y pide las explicaciones pertinentes

. IU valora que Bascuñana "no se refugie en el conformismo" sobre el estado
de la línea convencional de ferrocarril

. Llamamiento para celebrar una conferencia mundial de ferroviarios en
París
contra la privatización

. IU planteará en Bruselas que los pasos ferroviarios y carreteros por el
Pirineo central sean una "prioridad" de la UE

. IU reclama al Gobierno el inicio "urgente" de las obras de mejora de la
red de cercanías Málaga-Fuengirola

. Ecologistas en Acción desaconseja la ciudad de Madrid para la celebración
de unos Juegos Olímpicos

. «No basta con construir vías ciclistas, hay que promocionar la bicicleta»

. El transporte en el País Vasco, a debate

más

. Informe de conclusiones del taller de participación ciudadana sobre
movilidad urbana de Vitoria-Gasteiz, en "pdf"

Recibid un fuerte abrazo,

José Luis Ordóñez
Coordinador del Área Federal de Ecología de Izquierda Unida
Láncara <lancara@ordoniez.looptele.com

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IU de CyL expresa su preocupación por los últimos descarrilamientos y pide
las explicaciones pertinentes

La coalición Izquierda Unida de Castilla y León expresó hoy su preocupación
por los descarrilamientos registrados en las últimas semanas en España, uno
de ellos el ocurrido hoy en León, y consideró justificado que la opinión
pública empiece a mostrarse alarmada y dude sobre la seguridad de este
medio
de transporte de la compañía pública RENFE

IU, a través de un comunicado recogido por Europa Press, apuntó que es
obligación de las fuerzas políticas "exigir que se aclaren las causas con
rigor y sin pérdida alguna de tiempo", junto con la exigencia a la
Consejería de Fomento de la Junta de que pida a RENFE la explicación
pertinente y la depuración de responsabilidades a que hubiera lugar.

IU-CyL advierte de que "no encontraremos satisfactoria una respuesta de las
habituales en la compañía ferroviaria apuntando a factores externos y
exculpándose a sí misma de las causas de estos hechos, porque, aun cuando
en
esta ocasión pudieran ser otras las causas del descarrilamiento, no
olvidamos que durante los últimos años se ha paralizado la inversión en la
red de ferrocarril que cruza nuestra Comunidad Autónoma", con los "pequeños
parches" cubiertos con inversión de la Unión Europea, con un progresivo
deterioro de materiales e instalaciones obsoletas, así como con una
drástica
reducción de la plantilla de RENFE y la desaparición de talleres en
numerosos puntos de la Comunidad.

Por ello, la coalición entiende que el descarrilamiento del Talgo en la
localidad leonesa de Burgo Ranero es "un hecho poco menos que previsible",
de ahí su convicción de que "si en vez de las frecuentes pantomimas de
inauguraciones de una traviesa o de un par de metros de vía aquí y aculla
ante los medios de comunicación la Junta se preocupara de verdad por la
seguridad y la modernización de un medio de transporte considerado en
Europa
como el transporte público del futuro por su economía y seguridad, no nos
hallaríamos lamentando cada pocos días tal o cual accidente ferroviario".

Izquierda Unida presentará de inmediato una interpelación en las Cortes de
Castilla y León instando a la Junta a exigir del Gobierno central una
inversión suficiente para las líneas férreas que cruzan la Comunidad
Autónoma.

Europa Press, 16 de Enero de 2003
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IU valora que Bascuñana "no se refugie en el conformismo" sobre el estado
de la línea convencional de ferrocarril

El coordinador regional de IU, Cayetano Jaime Moltó, valoró hoy, en
declaraciones a Europa Press, que el consejero de Obras Públicas y
Transportes, Joaquín Bascuñana, "no se refugie en el conformismo" sobre el
estado de la línea y de la inversión en el ferrocarril convencional

Moltó, quien se entrevistó hoy con Bascuñana para abordar esta cuestión,
reconoció que "existe una coincidencia entre IU y el Gobierno regional en
cuanto a que las previsiones de inversiones en ferrocarril convencional se
han cumplido a un nivel escasísimo, de un 1 por ciento", así como en el
hecho de que hay que superar esta situación.

En este sentido, Moltó propuso al titular regional de Transportes crear o
retomar una Plataforma en Defensa del Ferrocarril Convencional, a lo que
Bascuñana emplazó al líder de IU a la compararencia que el jefe del
Ejecutivo, Ramón Luis Valcárcel, realizará a petición de la oposición en la
Asamblea Regional para abordar esta cuestión.

Moltó explicó que el consejero les precisó que el Ejecutivo no está cerrado
a ninguna iniciativa "pero después de la comparecencia de Valcárcel en la
Asamblea". Al respecto, indicó que IU estaría dispuesta a que se celebrara
un pleno extraordinario, aunque enero sea parlamentariamente mes inhábil.

No obstante, IU ha presentado en la Asamblea Regional una iniciativa en la
que concreta una serie de actuaciones urgentes a acometer en materia
ferroviaria en la Región este año y en 2004.

Finalmente, Moltó señaló que, además de con Bascuñana, pretenden mantener
una ronda de contactos para abordar la situación del ferrocarril
convenional, en la que se incluiría una entrevista con Valcárcel, con el
secretario general del PSRM-PSOE, con los sindicatos UGT y CC.OO, con la
Cámara de Comercio y con la patronal murciana Croem.

Europa Press, 16 de Enero de 2003

La diputación permanente estudirá la próxima semana la posible
comparecencia
de Valcárcel para hablar sobre el tren.

La Diputación Permanente de la Asamblea Regional abordará la próxima
semana,
probablemente el miércoles, la petición de PSOE e IU de que el presidente
del Gobierno regional, Ramón Luis Valcárcel, dé cuenta del estado en que se
encuentran las infraestructuras del ferrocarril convencional en la Región,
según informaron fuentes de ambos partidos y confirmaron representantes del
PP en la Cámara regional.

La comparecencia se producirá con casi total seguridad, pero no será antes
de que se reanude el periodo ordinario de sesiones, en la primera semana de
febrero.

Tanto el portavoz adjunto del PSOE, Juan Durán, como el diputado de IU,
Joaquín Dólera, señalaron que la urgencia de que Valcárcel dé explicaciones
en sede parlamentaria justifica la convocatoria de pleno. "La extrema
degradación de la línea ferroviaria lo hace necesario", apuntó Durán.

El portavoz popular en la Cámara regional, Alberto Garre, dijo no compartir
esas razones de urgencia. "La oposición se basa en un suceso, el
descarrilamiento de un tren con destino en Cartagena, que tuvo lugar en
otra
región y sobre el que la Comunidad Autónoma de Murcia no tiene
competencias", apuntó.

Europa Press, 17 de Enero de 2003

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Llamamiento para celebrar una conferencia mundial de ferroviarios en París
contra la privatización

[Boletín Preparatorio de la Conferencia (en PDF)]

La privatización de los ferrocarriles, así como de los servicios públicos
(telecomunicaciones, Energía, distribución del agua...) está a la orden del
día en toda Europa.

La Unión Europea, a través de sus sucesivas directivas, comenzando por la
91-440 que instituye la separación de la infraestructura del resto de la
red, ha entrado en la fase final de la privatización total de las redes.

Marzo de 2003, apertura a la competencia para el tráfico de mercancías en
la
red transeuropea. 2006, apertura a la competencia en toda la red europea
para el tráfico de mercancías y de viajeros. La última cumbre europea de
Barcelona, los días 15 y 16 de marzo de 2002, ha confirmado este objetivo:
"tomar debidamente en consideración el paquete ferroviario que busca abrir
progresivamente a la competencia el ámbito de la prestación de servicios,
sobre la base de una evaluación del primer paquete."

En Francia, la creación de RFF, conforme a la directiva 91-440, ha sido el
inicio de la privatización, instaurando los peajes y haciéndoselos pagar,
de
momento, sólo a la SNCF.

Pero la privatización ha comenzado también con la creación de filiales y de
las Agrupaciones Europeas de Interés Económico (AEIE). Puede verse el
resultado de ello con la desaparición del Sernam, pero también con la
creación de Eurostar (París-Londres), de Thalys
(París-Bruselas) y de los trenes nocturnos Francia-Suiza y Francia-Italia.
Igualmente puede citarse la creación de Telecom Développement, filial de
Vivendi y de la SNCF.

Otro instrumento de la privatización es la introducción de la
regionalización que, a través de la ley Gayssot Solidarité y Renouvellement
Urbain (SRU), da a las regiones todo el poder en materia de organización de
los transportes regionales.

Una primera consecuencia aparece en los convenios firmados entre la SNCF y
las regiones. Es la negación del derecho de huelga.

El diario La Voix du Nord (24 de enero de 2002) se lo dice a sus lectores,
comentando el convenio firmado entre el Consejo General del Norte Pas de
Calais y la SNCF: "el convenio firmado con la SNCF prevé un servicio
mínimo."

Las consecuencias de la privatización de los ferrocarriles se han
demostrado, desgraciadamente, en Gran Bretaña, con las diferentes
catástrofes.

Tiene también consecuencias para los usuarios, con el aumento de las
tarifas, y para el personal, con el aumento de la flexibilidad.

Por ello, nosotros no la queremos y constatamos con satisfacción que
nuestros compañeros belgas, italianos, españoles, alemanes, etc, resisten
también contra esta privatización y esta desreglamentación.

Nuestros compañeros rusos están confrontados a los mismos problemas.
Durante
una Conferencia en San Petesburgo, en noviembre de 2001, convocada por
iniciativa de ferroviarios sindicalistas rusos, en la que participaron
ferroviarios franceses y alemanes, se realizó un balance común.

La Unión Europea no hace sino aplicar las decisiones del FMI y del Banco
Mundial, cuya prioridad es la privatización de todos los servicios públicos
y la desreglamentación.

Durante una conferencia en Berlín, en febrero de 2002, que reunió a
sindicalistas de 51 países de todos los continentes, contra la
privatización
y la desreglamentación, se volvieron a reunir ferroviarios franceses,
rusos,
alemanes y brasileños.

El compañero de Brasil nos habló de la situación de los ferrocarriles en
Brasil, que es la misma en toda América Latina y también en Estados Unidos.

La privatización ha llevado a la total desaparición del tráfico de viajeros
en Brasil y en Argentina. Ferroviarios paquistaníes nos han hecho saber que
su gobierno se planteaba también privatizar los ferrocarriles.

Tras una discusión, un intercambio, los ferroviarios franceses presentes en
la Conferencia de Berlín, hicieron la propuesta de organizar en Francia, en
febrero de 2003, una conferencia mundial de ferroviarios, contra la
privatización de los ferrocarriles, en defensa del estatuto de los
ferroviarios.

Frente a los planes de destrucción del FMI, del Banco Mundial, de la Unión
Europea, sólo la resistencia unida de los trabajadores puede hacerlos
retroceder.

Considerando que la defensa de los ferrocarriles es parte integrante de la
defensa de la civilización, igual que la sanidad, la escuela, la energía...

Considerando que los delegados rusos, alemanes, brasileño y franceses, en
San Petersburgo, han estado de acuerdo en llamar a una conferencia mundial.

Considerando que en Berlín se han establecido contactos con delegados
ferroviarios coreanos, de Bangladesh, de Italia, de Grecia, de Suiza, de
Gran Bretaña, de Eslovenia, de Portugal y de Estados Unidos.

Los abajo firmantes apoyamos esta propuesta de organizar en Francia, en
febrero de 2003, una conferencia mundial de ferroviarios.
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IU planteará en Bruselas que los pasos ferroviarios y carreteros por el
Pirineo central sean una "prioridad" de la UE

IU ha planteado a los eurodiputados franceses del Grupo Europeo Izquierda
Nórdica-Izquierda Verde la posibilidad de mantener un primer contacto de
trabajo en el que informarles sobre la situación de las comunicaciones
entre
Aragón y Francia, así como para "transmitirles la problemática, analizar
conjuntamente los planes europeos de comunicación y estudiar posibles
acciones conjuntas que sean abiertas al resto de grupos de la cámara
europea"

Así lo explicó hoy en un comunicado el coordinador general de IU-Aragón,
Adolfo Barrena, que se desplazará a Bruselas el próximo miércoles para
comparecer ante la Comisión de Peticiones acerca del Plan Hidrólogo
Nacional.

Aprovechando su desplazamiento, comenzará los primeros contactos y aseguró,
"confío en poder conseguir apoyos suficientes como para crear una línea de
trabajo favorable a que los pasos ferroviarios y carreteros por el Pirineo
Central sean una prioridad de la Unión Europea".

De este modo, IU emprende sus acciones tras la apertura ayer del túnel del
Somport, que "además de culminar un largo proceso, puso de manifiesto las
reticencias del estado francés a permeabilizar los pasos por el Pirineo
Central", apuntó Barrena.

En este sentido, señaló que "las largas dadas a la reapertura del Canfranc,
claramente necesaria para evitar que el recién inaugurado túnel del Somport
sea un problema ambiental por los cuellos de botella que suponen las
carreteras de la vertiente francesa, e incremente la peligrosidad por el
tráfico de mercancías peligrosas y el tráfico de camiones, eran una
evidente
sospecha de que los intereses del Gobierno galo distaban muy mucho del
cumplimiento de los compromisos".

Además, indicó que "las declaraciones de ayer del ministro francés, en el
sentido de que las prioridades son los ejes laterales Dax-Vitoria y
Perpignan-Figueres sitúan en un claro segundo plano la reapertura del
Canfrac", pero "también deja en vía muerta el proyecto del túnel de baja
cota por el Pirineo Central y amenaza seriamente el mantenimiento en
condiciones de los pocos pasos carreteros que hay en la actualidad".

Por otro lado, el coordinador general aseguró que "no hemos visto en el
ministro español, Francisco Álvarez Cascos, ni en la Eurocomisaria, Loyola
de Palacio, reacciones adecuadas a esta problemática" lo que "nos hace
pensar que con la apertura del túnel carretero del Somport consideran
suficiente los pasos abiertos".

De este modo, concluye IU, "se confirma, una vez más, la falta de rigor en
las informaciones en lo referente a las comunicaciones y confirma el poco
peso específico que tiene el Gobierno español ante sus socios europeos".

Europa Press, 18 de Enero de 2003
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IU reclama al Gobierno el inicio "urgente" de las obras de mejora de la red
de cercanías Málaga-Fuengirola

El diputado de Izquierda Unida por Málaga, José Luis Centella, denunció hoy
que el Gobierno sigue sin concretar una fecha para el inicio de las obras
de
ampliación y mejora de la línea férrea Málaga-Fuengirola, por lo que
reclamó
el inicio "urgente" de las mismas ya que es una actuación incluida en el
Programa de Cercanías y su horizonte es el establecido para el Plan de
Infraestructuras 2000-2007

Así, denunció que a pesar de los anuncios realizados por el PP el proyecto
de ampliación "sigue a un ritmo tan lento que es posible que la presión
urbanística existente en la zona dificulte en su momento la propia
realización de las obras".

Centella indicó que, según los compromisos adquiridos por el propio
Gobierno, "desde hace más de cinco años debían estar terminadas las obras y
el no haber iniciado las mismas en su día ha hecho imposible el total
desdoblamiento de la vía férrea por problemas urbanísticos".

Según el propio Ejecutivo Central, en el tramo Fuengirola-Campamento
Benítez
se dispone del proyecto constructivo y el Ministerio de Medio Ambiente "ha
eximido la realización del procedimiento reglado de evaluación de impacto
ambiental por lo que con fecha de 16 de mayo se inició el proceso de
información pública".

En lo referente al tramo Campamento Benítez-Aeropuerto de Málaga-Los Prados
se ha redactado el estudio informativo coordinadamente con el aeropuerto y
al igual que en el tramo anterior el Ministerio de Medio Ambiente "ha
eximido el procedimiento reglado de evolución de impacto ambiental estando
el proyecto constructivo sin realizar lo que se hará conjuntamente con la
administración aeroportuaria", según informó Centella en un comunicado.

Por último, en el tramo Los Prados-Málaga, el estudio informativo se está
realizando en el estudio de los accesos a Málaga de la línea de Alta
Velocidad (AVE) Córdoba-Málaga que será sometido próximamente a información
oficial y pública "sin que se tengan noticias de cuándo se va a resolver la
situación".

Así, Centella consideró necesario una "mayor aceleración" de los proyectos
ya que es "inadmisible" que Málaga siga sin contar con una red de cercanías
ya que este hecho permitirá, a su juicio, "el doble de circulación de
unidades y un recorte del tiempo de recorrido a la mitad del tiempo
actual".

De esta manera, el diputado de la coalición ha presentado una iniciativa
parlamentaria para que el Congreso inste al Gobierno a comenzar las obras
en
el primer trimestre de 2003.

Europa Press, 8 de Enero de 2003
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Ecologistas en Acción desaconseja la ciudad de Madrid para la celebración
de unos Juegos Olímpicos

Ecologistas en Acción desaconseja la ciudad de Madrid para la
celebración de unos Juegos Olímpicos (JJ OO) por las graves deficiencias
ambientales que padece. Para la organización ecologista madrileña los
problemas urbanísticos y medioambientales de Madrid son gravísimos y las
condiciones para la práctica deportiva son pésimas, debido
fundamentalmente a la contaminación y a los automóviles

ECOLOGISTAS EN ACCIÓN
http://www.ecologistasenaccion.org/

La ciudad, en general, es cada vez menos humana y más incómoda gracias,
en gran medida, a los responsables políticos. Hay un buen número de
deficiencias medioambientales que, si no se corrige la política
municipal y regional, empeorarán con unos JJ OO, o incluso podría ser un
obstáculo para su celebración. Esa es la conclusión de un informe
elaborado por Ecologistas en Acción en el que se analiza la celebración
de grandes eventos deportivos y su incidencia en el medio ambiente de la
capital madrileña.

Un tráfico caótico que eleva los niveles de gases contaminantes en la
ciudad y en el área metropolitana a limites peligrosos para la salud,
una política urbanística que obliga a aumentar los desplazamientos en
vehículo privado y la escasa eficacia del transporte público en
superficie son las deficiencias medioambientales más evidentes. La
política municipal, en lugar de mejorar el sistema de autobuses se
dedica a construir túneles que atraigan más vehículos privados, o
establecer sistemas más de recaudación, como el de los parquímetros, que
de desincentivación del uso del transporte privado.

El aire en Madrid está muy contaminado e incluso puede ser dañino para
la salud hacer deporte en algunos momentos en nuestra ciudad. El dióxido
de nitrógeno, las partículas en suspensión y el ozono troposférico
superan varias veces al año los límites a partir de los cuales la UE
considera que son nocivos para la salud. Ecologistas en Acción ha
solicitado al Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid la declaración de la
capital como Zona de Atmósfera Contaminada y la puesta en marcha de
medidas para reducir la contaminación, pero ambas administraciones no
han hecho nada al respecto. El problema puede agravarse si no se toma
ninguna medida para corregir los modos de transporte tanto en Madrid
como en toda la región, pues los numerosos desplazamientos y creación de
infraestructuras viarias que conllevan unos JJ OO provocarán un aumento
de la contaminación.

Las zonas verdes de la ciudad están cada vez más degradadas: la Casa de
Campo, la Dehesa de la Villa, el Pinar del Rey, el Parque del Oeste o el
mismo Retiro sufren un deterioro constante, en parte provocado por el
paso de vehículos por algunos de ellos, pero también por una gestión
errática, en la que se promociona la creación de zonas semi urbanizadas,
con cemento, canalizaciones, farolas, etc., convirtiendo las zonas
verdes en áreas cada vez más llenas de elementos artificiales y con
menos árboles. Ecologistas en Acción opina que harían falta en Madrid al
menos tres zonas más como la Casa de Campo para satisfacer la creciente
demanda de espacios naturales. De cara a unos Juegos Olímpicos el
consistorio municipal no ha previsto nada para mejorar esta necesidad
ciudadana, ni tampoco para corregir las deficiencias de los grandes
parques.

En cuanto a otras materias relacionadas con el medio ambiente, el
Ayuntamiento solo ha dicho vaguedades respecto al consumo de agua, el
ahorro y la eficiencia energética, la utilización de energías
alternativas, la reducción efectiva de residuos, la eliminación del PVC
o el uso de maderas solo con certificación FSC en la "villa olímpica" y
las instalaciones deportivas, así como la desaparición de gases CFC,
HCFC y HFC en los sistemas de refrigeración. En realidad el Ayuntamiento
solo ha planteado tímidas actuaciones a corto plazo, sin entrar a fondo
en la raíz de los problemas medioambientales. Medidas de maquillaje al
fin y al cabo.

Por todo ello Ecologistas en Acción cree que, antes de optar a ser sede
de unos JJ OO en Madrid deberían corregirse los problemas
medioambientales con una transformación radical y no con simples
operaciones estéticas. Hasta que se solucionen dichos problemas,
supondría una grave irresponsabilidad la celebración en Madrid de unos
JJ OO ya que podía poner en peligro la salud de los deportistas, y
agravaría aún más las condiciones de vida de los madrileños, al
encontrarse ya la ciudad al borde del colapso.
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JOSÉ FRANCISCO CID GEÓGRAFO Y REDACTOR DEL PLAN DE BIDEGORRIS
«No basta con construir vías ciclistas, hay que promocionar la bicicleta»

Este profesional eibarrés ha diseñado una red de bidegorris para la
Diputación, combinando los usos cotidianos con los deportivos y los
recreativos

JON MAYORA/EIBAR
Es un plan ambicioso, un compromiso de la Diputación de Guipúzcoa que prevé
un desembolso de 30 millones de euros. Es el Plan de la Red de Vías
Ciclistas de Guipúzcoa y el responsable de la coordinación y dirección del
estudio ha sido este eibarrés, geógrafo de profesión y director de la
empresa eibarresa de Planificación y Medio Ambiente Urkoi. José Francisco
Cid se muestra satisfecho del trabajo realizado durante año y medio por
encargo de la Diputación. Habla de movilidad sostenible, de derechos de
peatones y ciclistas, de transporte colectivo, de potenciación del uso de
la
bicicleta, de formación, de posibilidades, de ciudades más habitables...
con
tal convencimiento que parece no tener ninguna duda sobre la idoneidad del
plan y su repercusión sobre el futuro de Guipúzcoa.

-Es de suponer que no resultará nada fácil realizar un plan de bidegorris
para un territorio como Guipúzcoa.

-Ha sido un encargo especialmente difícil. Su orografía nos ha obligado a
fijarnos en los espacios existentes en los fondos de los valles, que es por
donde tradicionalmente se han desarrollado las comunicaciones.

-¿Cuál es el planteamiento general del proyecto?

-Lo primero que hicimos, fue ver las líneas que debería tener la red
atendiendo fundamentalmente a tres criterios: el uso cotidiano de la
bicicleta, el recreativo y el deportivo. Teniendo en cuenta a estos tres
usuarios potenciales, hemos intentado buscar la red que dé una mejor
respuesta al mayor número de usuarios.

Conectar los municipios

-¿Y ello a qué les obliga?

-En principio, a conectar entre sí a los municipios más poblados porque,
evidentemente, es donde se puede dar mayor número de desplazamientos, tanto
cotidianos como recreativos o deportivos. Y luego, a conectar estas vías
con
aquellas zonas de interés recreativo, espacios naturales o playas, donde ya
existe un cierto uso de la bicicleta, porque aquí, el hecho mismo de
construir infraestructuras que hagan más fácil el uso de la bicicleta puede
hacer que aumente su utilización. Hemos intentado huir del planteamiento de
realizar los carriles bicis allí donde se pueda.

-Que era la idea que defendía hace unos años la propia Diputación con la
utilización de los antiguos trazados de ferrocarril.

-A nosotros se nos pidió, y era una reflexión de todo el equipo, hacer el
plan al revés, en el sentido de ver dónde es más necesario o puede tener
más
éxito y, en función de ello, ver cómo se puede hacer.

-Es más lógico.

-Al menos, te permite realizar una mejor programación, una jerarquización
de
las actuaciones en función de aquellas que van a tener más respuesta, van a
ser más útiles y con un coste más razonable. Además, como se trata de un
planteamiento a medio plazo, lo que se propone es trabajar, no sólo en la
construcción de las vías ciclistas, sino también, en la promoción del uso
de
la bicicleta. Es decir, a la vista de la respuesta que se obtenga, ir
construyendo la red. Hay veces que sólo se ven las soluciones desde la
ingeniería civil y se olvida las soluciones de la ingeniería social.

-¿Cómo han recogido esta idea?

-Orientando el plan a los usuarios cotidianos pero, a la vez, que sirva
para
promover el uso de la bicicleta en relaciones intermunicipales. El
Guipúzcoa, existen numerosos municipios separados entre sí por cuatro, seis
u ocho kilómetros en los que la bicicleta puede ser competitiva. Nosotros,
además, al definir esas conexiones intermunicipales ahondamos asimismo y
estamos favoreciendo el uso peatonal.

-¿Y cómo solucionan el entendimiento entre ciclistas y peatones?

-Con itinerarios para los dos colectivos. Hablamos de conexiones o
itinerarios en los que actualmente no es posible su uso por parte de los
peatones, porque carecen de arcén. En esta medida, el desarrollo del plan
no
favorece sólo el uso ciclista, sino también el peatonal.

-¿Cree que los ciclistas van a ser generosos con los peatones?

-Cuando una administración pública se plantea dotar a los ciudadanos de un
servicio nuevo siempre se encuentra con el riesgo de toparse con gente que
vaya a utilizarlo mal. Pero para eso, las administraciones públicas tienen
sus mecanismos. Habrá que informar a la gente y, cuando se vea que esto no
funciona, tomar medidas. Nosotros tenemos claro que el peatón es el usuario
más frágil, por lo que debe tener los mayores niveles de protección. El
ciclista también es un usuario muy frágil y se encuentra con una situación
de inferioridad cuando circula en carretera. Por eso, también hay que
protegerle, pero siempre respetando la escala de peatón-ciclista-coche.

-Hay gente que está en desacuerdo con los bidegorris por el espacio que
quitan en la ciudad, por su escasa utilización...

-Incluso urbanistas a los que me gustaría rebatir. Rechazan el uso de la
bicicleta en las ciudades porque, dicen, quita espacio al peatón cuando
quien realmente quita espacio al peatón es el coche. Y lo rebato desde el
punto de vista de la movilidad sostenible, y porque una ciudad con
bicicletas es más habitable. Se habla del transporte como el elemento que
más presiona al medio ambiente y las posibles soluciones van por
promocionar
el transporte colectivo y los medios no motorizados.

Transporte colectivo

-Y este plan ¿cómo afectaría a las dos comarcas del Deba?

-Hay dos zonas muy diferenciadas: de Eibar a Deba; y de Soraluze a Leintz.
En este segundo tramo se pueden aprovechar en gran medida plataformas de
antiguos ferrocarriles, aunque existen zonas ya ocupadas por otros
servicios. En este caso, tenemos que ofrecer alternativas.

-Hablan de un espacio, como es el antiguo trazado del ferrocarril, que
otras
instituciones piensan utilizar para el futuro tranvía del Valle del Deba.

-Es cierto que se trata de un tema complicado. Todavía no existe un
proyecto
definitivo. Y, cuando se redacte, como el tranvía se va a apoyar en
plataformas donde ya existe un uso peatonal, lo que proponemos es que se
mantenga tanto este uso peatonal como el del tranvía y el ciclista.

-¿Los tres juntos?

-Queremos que haya una coexistencia. Nos parece una contradicción que zonas
que han sido arregladas por los ayuntamientos para que los vecinos puedan
pasear tranquilamente ahora, de repente, venga el tranvía y se quede con
todo.

-¿Y en el caso de Eibar a Deba?

La situación es más complicada, porque el valle está más encajonado. No
existen plataformas en desuso salvo en pequeños tramos. Tendríamos que
apoyarnos en la actual calzada y utilizar futuros planes de ampliación o
mejora de estas infraestructuras para aprovechar oportunidades derivadas de
las obras, como caminos accesorios o vías que se utilizan para la ejecución
de los trabajos.

ITINERARIOS

Donostia-Irún: Con ramales Bidasoa y Oiartzun, 38,9 kilómetros.

Donostia-Deba-Mutriku: 59,5 kilómetros.

Donostia-Ordizia: Con ramales a Lasarte-Oria y Leitzaran, 70,6 kilómetros.

Valle del Deba: con ramal a Oñati, 71,6 kilómetros.

Valle del Urola: 37,9 kilómetros.

Ordizia-Bergara: 32 kilómetros.

Total: 310 kilómetros.

El Correo, 20 de Enero de 2003
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El transporte en el País Vasco, a debate
ROBERT0 BERMEJO
PROFESOR DE LA UPV/ EHU Y MIEMBRO DE BAKEAZ

El debate sobre transporte que ha rebrotado recientemente se ha centrado,
salvo alguna excepción, en la idoneidad de diferentes trazados de una nueva
red ferroviaria básica que permita la conexión en alta velocidad de
viajeros
de las capitales vascas entre sí y con el resto de la Península y de
Europa.
Parece que éste es el único, o el más importante, problema que tiene el
sistema de transporte vasco. Por el contrario, considero que los problemas
son abundantes y graves, y que el debate debe centrarse en el diseño de una
estrategia capaz de solventarlos.

En el País Vasco la situación del transporte se caracteriza por: a) una
fuerte congestión viaria, con varias zonas a punto de colapso; b) un alto
riesgo de siniestralidad catastrófica debido a la elevada cantidad de
mercancías peligrosas que se transportan por carretera; c) un alto consumo
energético y una participación destacada en las emisiones de gases de
efecto
invernadero; d) una contribución principal a la pérdida de biodiversidad;
e)
una contribución muy importante a la destrucción del suelo (doble ratio de
destrucción de suelo que el comunitario debido al transporte); f) una
degradación de la calidad de vida de gran parte de la población urbana
(reducción de la movilidad de niños y ancianos, fuerte incidencia en la
salud por contaminación atmosférica y acústica, etc.); g) un transporte
público deficiente en bastantes aspectos, especialmente un sistema
ferroviario insuficiente y frecuentemente obsoleto, lo que se traduce en
una
desconexión ferroviaria real entre las capitales vascas y sus áreas de
influencia, y unas malas o muy malas conexiones con el resto de la
Península
y de Europa.

Pero lo más preocupante no es la situación en sí misma sino su acelerado
ritmo de empeoramiento. Por ejemplo, en la década de los noventa el consumo
energético del transporte se ha incrementado en un 68% y sus emisiones de
gases de efecto invernadero, en un 70%, frente a un 18% y un 16%,
respectivamente, en la Unión Europea (UE). Las emisiones de gases que
provocan la lluvia ácida han aumentado en un 8% mientras que en la UE se
han
reducido en un 20%, y las de gases precursores de ozono troposférico han
crecido un 30%, cuando en la UE se han reducido en un 34%. El Gobierno
vasco
resume así la situación en su reciente informe sobre indicadores
ambientales: las presiones ambientales del sector transporte «aumentan a un
ritmo mayor que lo que el sector aporta a la economía».

Un factor clave del agravamiento de los problemas es el desmesurado ritmo
de
crecimiento del transporte de mercancías por carretera. Esto es debido a
que
el ratio de camiones y furgonetas por 1.000 habitantes es de 63, frente a
43
en la UE; a que el 67% de las mercancías se transporta por carretera,
frente
al 44% en la UE; y a un crecimiento muy rápido del número de camiones en
tránsito (15% de crecimiento anual en Irún). Numerosos estudios corroboran
que el transporte de mercancías por carretera es el problema más grave. El
Libro Blanco de la Eurociudad (Bayona-San Sebastián) defiende que la 'Y'
vasca sea «un canal especializado de mercancías». El informe de las Cámaras
de Comercio 'Sobre la Y vasca' señala que «en el País Vasco, si hubiera que
elegir una prioridad, ésta sería la de las mercancías». El Informe Becker,
que representa la postura francesa sobre el tráfico fronterizo
hispano-francés, defiende la modernización de la línea Dax-Vitoria para uso
mixto y se centra en el transporte de mercancías.

Sólo se podrán ir solventando los problemas citados mediante una estrategia
de movilidad sostenible que, dando prioridad a las mercancías, tenga en
cuenta los siguientes objetivos: disminución de la necesidad de
desplazamiento; utilización preferente de los modos de transporte más
eficientes (autobús, ferrocarril y navegación de cabotaje para mercancías);
mejora continua de la eficiencia del sistema de transporte, que pasa por
una
intermodalidad cada vez mejor, por el avance tecnológico; etc. Esto es lo
que están defendiendo la OCDE, la Unión Europea, las Naciones Unidas,
etcétera. En la medida en que se avance en la consecución de estos
objetivos
se minimizará la necesidad de nuevas infraestructuras (con lo que se
reducirá el suelo destruido y la pérdida de biodiversidad), irá
reduciéndose
el uso de energía (con la consiguiente disminución de la contaminación
local
y de su contribución al cambio climático), irá disminuyendo la
siniestralidad y mejorará la calidad de vida. Y al mismo tiempo el sistema
será capaz de ofrecer un servicio de calidad y adecuado a las necesidades
de
la sociedad (movilidad fluida de mercancías y personas, oferta de modos
adecuados a los tipos de desplazamiento, etcétera).

En esta estrategia, la red ferroviaria debe constituir la columna vertebral
de un sistema de transporte multimodal e integrado. Pero no sirve cualquier
red ferroviaria. Para que sea capaz de captar de la carretera grandes masas
de mercancías y viajeros es necesario un ferrocarril que acumule funciones
(que sirva para desplazamientos de corto y largo recorrido, para viajeros y
mercancías). A su vez, esta acumulación permitirá establecer tarifas
moderadas, lo que contribuirá más a su uso intensivo. Pero la
multifuncionalidad obliga a sustituir la búsqueda de las velocidades más
altas posibles por las idóneas. Cuanto mayor sea la velocidad que alcance
una línea ferroviaria, menores serán las funciones que pueda desempeñar y
mayores sus impactos ambientales. Resulta absurdo que en este pequeño país
la premisa de alcanzar la mayor velocidad posible sustituya a la de lograr
la mayor multifuncionalidad posible, porque la adopción de uno u otro
enfoque va a suponer sólo diferencias de 10 ó 15 minutos en la conexión
entre las capitales vascas o para llegar a París, y una contribución
marginal o importante a la solución de los problemas. Un ejemplo de
infraestructura multifuncional es la línea modernizada de Madrid al País
Valenciano, que permite el desplazamiento de mercancías, trenes regionales
y
rápidos interregionales como el 'Alaris', que, a pesar de parar en las
localidades más importantes, permite el desplazamiento Madrid-Albacete (250
km) en dos horas.

Como consecuencia del abandono histórico del ferrocarril, es necesaria una
labor intensa de modernización (y de construcción de nuevos tramos), pero
haciendo hincapié en la primera acción, porque minimiza los impactos
ambientales. La red actual tiene una conexión inadecuada de Vizcaya con la
meseta, y el resto de la red requiere una profunda modernización. Por ello,
se debe construir una línea básicamente nueva que enlace Bilbao con
Vitoria,
para lo cual existe un estudio pormenorizado realizado por Renfe a finales
de la década de los ochenta. Además, se debe modernizar la línea
Vitoria-Irún y construir tramos nuevos en aquellas partes del trazado
actual
que no puedan modernizarse. Es necesario, además, complementar la red
básica
con otras líneas de forma que constituyan una red integrada. Un primer
objetivo debe ser modernizar la línea actual Bilbao-San Sebastián
manteniendo el carril métrico, lo que le va a permitir competir con la
autopista. Hay que tener en cuenta que la A-8 tiende a ser más lenta por el
crecimiento natural del tráfico, el aumento de la congestión en la entrada
de las poblaciones, el incremento de tráfico aportado por la autopista
Eibar-Vitoria y, sobre todo, por el incremento del tráfico que provocará la
introducción del peaje blando que las diputaciones tienen previsto una vez
que pase a titularidad pública.

No obstante, la construcción de una red ferroviaria moderna e integrada no
es suficiente para provocar el trasvase de la carretera al ferrocarril.
Tenemos los ejemplos recientes de la puesta en servicio de la línea 1 y
parte de la 2 del metro de Bilbao, que sólo ha generado una pequeña
disminución del tráfico al principio y luego ha seguido ascendiendo. Es
necesario complementarla con políticas de gestión de la demanda, que
engloban un nutrido conjunto de actuaciones, entre ellas: disminuir la
necesidad de desplazamiento acercando los servicios a la ciudadanía;
ordenar
el territorio de forma que se integren las áreas residenciales y de
trabajo;
crear ciudades compactas; reducir el espacio urbano dedicado al coche; y
modificar el sistema fiscal de forma que elimine los subsidios
insostenibles
y grave en función de la contribución a los problemas.

En fin, frente a tan graves problemas y respuestas inadecuadas, que van a
determinar nuestro modelo de transporte futuro, es absolutamente necesario
que nuestras autoridades promuevan un debate plural y transparente. Sólo
así
seremos capaces de encontrar las soluciones que el sistema de transporte en
nuestro país necesita.

El Correo, 15 de Enero de 2003
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Hasta aquí la documentación incluida en el cuerpo del mensaje.

Recibid un fuerte abrazo,

José Luis Ordóñez
Coordinador del Área Federal de Ecología de Izquierda Unida
Láncara lancara@ordoniez.looptele.com

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