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Secciones: Convocatorias defensa FERROCARRIL -  Ecologismo, Movilidad y Soberanía Alimentaria

Título: Rueda de Prensa. Reunión preparatoria de las VII Jornadas Ferrocarril- Enlace 1 - Enlace 2

Texto del artículo:



¡Hola, qué tal!

Os enviamos las noticias de la rueda de prensa que ayer dimos
en Zamora con motivo de las VII Jornadas Estatales en Defensa del
Ferrocarril

El tratamiento que nos han dado los medios de comunicación ha sido
excelente.

Las páginas que tienen información sobre las Jornadas son:
www.nodo50.org/plataformaferrocarril/viadelaplata
www.verdegaia.org/plataformaferrocarril

Os mantendremos informados sobre la apertura de la inscripción
a las Jornadas y que es gratuita.

Recibid un cordial saludo.
Ramón.
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"El Norte de Castilla". 6 de julio de 2006

El uso de la línea Barcelona-Valencia avala la rentabilidad de la Ruta de
la Plata

La Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril argumenta que el trazado
convencional tiene los mismos pasajeros que el AVE Madrid-Sevilla

El colectivo reclama la vía Gijón-Huelva incluida en un sistema integral de
conexiones transversales
ASUN GARCÍA/ZAMORA

La línea férrea Barcelona-Valencia, de ancho ibérico y con 14 trenes
diarios, transporta el mismo número de viajeros que el AVE Madrid-Sevilla,
línea por la que transitan 22 trenes diarios, de los que sólo dos son
convencionales, los conocidos Talgo, cuyo nombre comercial ahora es Altaria.
Los trenes de Alta Velocidad precisan, además, mucha más potencia, 8.800
kilowatios, «por lo que consumen mucha más energía para el mismo número de
viajeros que los de la línea transversal Barcelona-Valencia», tal como
expuso ayer José Luis Ordóñez, portavoz de la Coordinadora Estatal en
Defensa del Ferrocarril Público. Ordóñez esgrimió la mayor rentabilidad del
trazado transversal frente al radial Madrid-Sevilla como argumento para
justificar la viabilidad de la reapertura de la línea férrea Ruta de la
Plata.

El representante de la coordinadora estatal estuvo ayer en la capital,
invitado por el Foro del Tren Vía de la Plata y por la Asociación
Ferroviaria Zamorana, para respaldar la demanda de reapertura de la línea
Palazuelo-Astorga, cerrada hace 21 años y cuya necesidad y rentabilidad
defienden estos colectivos.

La coordinadora estatal defiende la puesta en funcionamiento de nuevo de
este trazado -que abarque todo eje norte-sur, de Gijón a Huelva- dentro de
un planteamiento global de conexiones transversales por tren, con utilidad
intermodal; es decir, uso mixto para viajeros y mercancías.

Red básica

Este sistema integral incluiría conexiones transversales por el norte, de
Irún a Ferrol y de Ferrol a Faro; y por el sur, a través del interior de
Andalucía, con una línea Faro-Huelva-Almería, y otra por el litoral -«sin
pasar por Doñana»-, de Cádiz a Almería, por la costa. José Luis Ordóñez
planteó también como imprescindible una línea transversal por el centro, de
Lisboa a Valencia, sin cruzar por Madrid, sino por Toledo. Se trata,
subrayó, de una apuesta por el transporte ferroviario, «más social y
económico», frente la los transportes por carretera y en avión. Pero para
que sea rentable, precisó, tiene que haber una red básica, «si no, no se
puede hacer que funcione».

La coordinadora asume que la reapertura de la Ruta de la Plata ha de
proyectarse en fases, y la primera tendría que ser el tramo
Zamora-Salamanca, para continuar con la Zamora-Astorga. Los colectivos en
defensa de esta línea férrea abundaron en el escaso coste de la reapertura
y, fundamentaron su argumento con nuevos datos. Así, frente a los nueve
millones de euros el kilómetro que costó el trazado del AVE Madrid-Sevilla o
que costaría la línea Madrid-Lisboa, Ordóñez recordó que el coste de la
línea Barcelona-Valencia se sitúa en los 2,07 millones de euros el
kilómetro; pues bien, el de la reapertura de la Palazuelo-Astorga se
reduciría a la mitad.

La menor inversión se justifica por que el trazado ya está hecho, al igual
que puentes y pasos subterráneos, con lo que las obras se centraría en la
renovación de infraestructuras, con la ventaja de que es un terreno, en
general, llano y recto, sin grandes accidentes orográficos.

Escollo

Se ha mencionado también como ventaja el que las expropiaciones que requiere
cualquier obra de interés general se ahorrarían en este caso, pero la puesta
en servicio de la línea se toparía otra vez con el proceso de enajenación de
suelo, puesto que las fincas que eran de titularidad privada han revertido a
sus dueños, una vez transcurrido con creces el plazo de cinco años sin que
Renfe actuara el la línea. Esto incrementaría los costes y los plazos, tal
como ya se recogía en un informe elaborado hace tres años por ferroviarios.

En aquel informe se calculaba el coste de la puesta en servicio del tramo
Palazuelo-Astorga en 8,5 millones de euros, «una cifra irrisoria si se
compara con las enormes cantidades que se manejan en los proyectos de Alta
Velocidad», tal como manifestó entonces Felipe de Diego, maquinista y
secretario general del sector ferroviario de UGT.

Uso polivalente

Tres años antes los propios ingenieros de Renfe que elaboraron el proyecto
de la línea que enlaza Salamanca con Ávila elevaban el coste de la puesta en
servicio de la línea a 9,6 millones de euros, solo en el tramo
Zamora-Salamanca. En todo caso, todas las evaluaciones inciden en la
viabilidad de la reapertura, incluida esta última, que indicaba que la
inversión se amortizaría en 15 años, e indicaban que este recorrido por tren
tendría un mínimo de setecientos viajeros al día.

La coordinadora estatal abundaba ayer en la rentabilidad, también en función
del uso potencial que se le puede dar a esta línea, y no solo de viajeros,
sino también para el transporte de mercancías.

Los representantes de los colectivos en defensa del ferrocarril apuntaron
ayer la cifra de 4.000 viajeros potenciales, solo en el recorrido
Zamora-Salamanca, teniendo en cuenta que actualmente hay 24 servicios
diarios de autobuses entre ambas ciudades, además de los viajeros que ahora
utilizan sus automóviles. Incluso podrían ser más, «ya que una buena gestión
proporciona más usuarios», como expusieron Carlos Martín y Ramón Rodríguez,
del Foro del Tren por la Vía de la Plata. Se incluyen aquí viajeros que
podrían utilizar este trayecto para conexiones Salamanca-Ávila-Madrid y
aprovechar el tráfico entre Salamanca y Galicia, que ahora tienen que hacer
un rodeo a través de Medina del Campo, e, incluso, conexiones hacia el País
Vasco y Barcelona.

Útil y moderna

«Sería una línea magnífica y se podría disponer de un tren moderno, útil y
necesario para viajar de Gijón a Andalucía; esta es la última oportunidad
para una reapertura que mejoraría las comunicaciones del oeste con una
inversión muy pequeña», resumió Carlos Martín. Abundó en que ni siquiera son
necesarios trazados de Alta Velocidad, ya que «en esta parte no tenemos
tanta prisa, es suficiente una velocidad de 150-200 kilómetros por hora,
pero sí queremos disponer de un ferrocarril que cubra estas distancias».

Por descontado, la apuesta es por un tren de tráfico mixto, con el que se
aprovecharía para el transporte del gran volumen de mercancías actuales y
potenciales, tanto de norte a sur como hacia el centro y Portugal: desde
cereales para nuevas industrias en marcha de bioetanol; pizarra o granito,
hasta para las bobinas de hojalata para la fábrica de latas de Zafra
(Badajoz), que ahora llegan de Avilés vía Madrid, o nuevos usos como el de
alimentación que utilizan en otros lugares las cadenas de supermercados e
hipermercados, como indicó José Luis Ordóñez.

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"El Norte de Castilla". 6 de julio de 2006
Escasa confianza en las promesas estatales con un horizonte del 2013
A. G./ZAMORA

El portavoz de la Coordinadora Estatal en defensa del Ferrocarril Público no
ocultó ayer sus «muchas dudas» sobre las promesas de la Administración de
reabrir esta línea, «dada la trayectoria de los Gobiernos, en cuya actitud
no he visto cambios desde Borrell a Álvarez Cascos y Mgdalena Álvarez»,
admitió José Luis Ordóñez. Su escasa confianza tiene que ver también con el
lejano horizonte en el que la reapertura de la Ruta de la Plata «está
medianamente contemplada en el PEIT».

En concreto, en el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte «será
más allá del 2013», concretó Ordóñez, quien indicó que el «primer envite»
está fijado para el 2008, de forma que cualquier actuación empezaría mucho
más allá de esa fecha.

El portavoz de la coordinadora considera, asimismo, que las grandes
constructoras están más interesadas en nuevos trazados que en recuperar un
servicio cerrado.

Contradicciones

Los representantes de estos colectivos expusieron también ayer sus criterios
acerca de los dos documentos europeos sobre el transporte, el Libro Blanco
del Transporte y la Estrategia de la UE sobre el Desarrollo Sostenible. José
Luis Ordóñez afirmó que los parlamentarios europeos han firmado documentos
que se contradicen entre sí; «el último apuesta por el ferrocarril para
ahorrar energía, mientras el libro blanco apuesta por el transporte por
carretera y en avión».

No faltó en la rueda de prensa, celebrada en la sede del grupo municipal de
IU, una referencia las próximas Jornadas Estatales en Defensa del
Ferrocarril Público y que en esta séptima edición se celebrarán en Zamora,
con el lema 'Reabriremos la Vía de la Plata al Tren'. Serán de 25 de
septiembre al 1 de octubre.
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"La Opinión de Zamora". 6 de julio de 2006

Estado y Junta desestimaron la reapertura de la Ruta de la Plata como tren
de vía estrecha

La Coordinadora en Defensa del Ferrocarril Público desvela la oferta de una
operadora que pretendía explotar el tramo entre Zamora y Salamanca
MARISOL LÓPEZ

La Junta de Castilla y León y el Estado desestimaron una propuesta de una
operadora privada para reconvertir el tramo de la Ruta de la Plata que
atraviesa la Comunidad en ferrocarril de vía estrecha y reabrirlo al tráfico
de trenes. Así lo asegura la Coordinadora en Defensa del Ferrocarril
Público, que ayer presentó en Zamora sus jornadas anuales que acoge en
septiembre la capital y que llevan por lema "Reabriremos la Vía de la Plata
al tren", justo cuando se cumplen 21 años del cierre de la línea. Esa sería,
hasta ahora, la oferta más concreta que se ha recibido por parte de las
operadoras privadas: «Sólo conocemos las exigencias de una determinada
empresa de transporte por carretera que pretendía la transformación en línea
de vía estrecha para explotar el tramo entre Zamora y Salamanca», afirmó
Carlos Martín, miembro del foro.

Otros proyectos que mencionaban la Ruta de la Plata dentro de los corredores
a recuperar en un futuro mapa europeo del transporte por ferrocarril, como
el estudio New Opera, financiado por la Unión Europea, les ofrecen «poca
fiabilidad porque no responde ni a los planes europeos ni a los de los
Gobiernos de España y Portugal».

La Coordinadora no se fía de que exista voluntad política de reabrir la
línea y confirma que en las previsiones del Plan Estatal de Infraestructuras
de Transportes, PEIT, la reanudación del servicio «está medianamente
contemplada, sin fecha concreta, pero, en cualquier caso, más allá de 2013.
Como organización social tenemos muchas dudas de que se cumplan este tipo de
compromisos», afirma el portavoz de la coordinadora, José Luis Ordóñez. Para
los miembros de esta plataforma no se ha producido ningún cambio en la
política ferroviaria del país «desde Borrell a Álvarez Cascos y ahora
Magdalena Álvarez», como responsables del Ministerio de Fomento. La
Coordinadora se opone a las grandes inversiones en los corredores de alta
velocidad frente al ferrocarril convencional por considerarlas poco
rentables económicamente «salvo para las constructoras» a las que se le
adjudican las obras.

La «columna vertebral de la comunicación del oeste de la península»

Aunque no existe ningún cálculo oficial sobre lo que costaría hoy reabrir la
Ruta de la Plata, los miembros de la Coordinadora subrayan que éste no
alcanzaría ni de lejos el alto coste de una línea de alta velocidad. Ponen
un ejemplo: la rehabilitación del corredor mediterráneo entre Barcelona y
Valencia tuvo un coste de 2 millones de euros por kilómetro, frente a los 9
que alcanza la construcción de un ferrocarril de altas prestaciones.

La Coordinadora en Defensa del Ferrocarril Público defiende un modelo de
transporte integral multimodal basado en el uso combinado del tren, la
bicicleta y la marcha a pie, y donde el transporte por carretera, por avión
o por barco sólo son alternativas ocasionales. Apuestan por la reapertura de
la Ruta de la Plata como «columna potencial de la comunicación del oeste de
la península» frente al modelo radial. Su desaparición, en 1985, privó de
340 kilómetros de ferrocarril sólo en la Comunidad de Castilla y León. La
Coordinadora también criticó la estrategia de la Unión Europea en materia de
transportes, que considera contradictoria al volcar expectativas en la
carretera y pretender, al mismo tiempo, un modelo de desarrollo sostenible.

Artículo de www.profesionalespcm.org insertado por: El administrador web - Fecha: 07/07/2006 - Modificar

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