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Sección: Convocatorias defensa FERROCARRIL

Título: Las maravillas del progreso (sobre el ferrocarril)

Texto del artículo:

TRIBUNA: GABRIEL TORTELLA

Las maravillas del progreso

Gabriel Tortella es catedrático de Historia Económica en la Universidad de Alcalá.

EL PAÍS - Opinión - 12-05-2005

Los historiadores discuten sobre los usos de la Historia. ¿Puede
realmente conocerse el pasado? ¿Tiene relevancia para el presente?
Muchos estudiamos historia porque pensamos que, aunque el pasado no
pueda conocerse totalmente (tampoco puede conocerse totalmente el mundo
físico, o las sociedades actuales), es susceptible de conocimiento
bastante como para permitirnos entender mejor el presente y
proporcionarnos normas de conducta racional. No todo el mundo piensa lo
mismo. Henry Ford, el magnate automovilístico, hizo famosa su despectiva
frase: History is bunk (La Historia es un camelo). No se distinguía Ford
por su finura intelectual, aunque no cabe dudar de su talento como
empresario. Es muy probable que a él la Historia no le sirviera para
nada, aunque le hubiera interesado saber que su idea de montar
automóviles en cadena tenía un antecedente en su compatriota Eli
Whitney, que un siglo antes había tenido la idea de montar fusiles en
serie. Quizá a Ford le molestara que la Historia le quitara parte de su
plausible pretensión de originalidad. Es muy verosímil que Ford,
sencillamente, no tuviera tiempo para estudiar Historia y que, por
tanto, proclamara que el hacerlo era una pérdida de tiempo. Yo creo que
eso les ocurre a muchos, que desprecian la Historia porque no la
conocen; pero con la Historia pasa como con la Ley: que su ignorancia no
excusa de su cumplimiento. Y así nos encontramos que muchos políticos/as
y empresarios/as hacen bueno el aforismo de que el hombre es el único
animal que tropieza dos veces en la misma piedra.

Viene este exordio a que la historia del ferrocarril español está llena
de errores graves que a la larga han costado al país grandes
sacrificios, y que pese a ello parece que estamos dispuestos a seguir
embelesados ante lo que nos parecen las maravillas del progreso y
empecinados en seguir tirando el dinero en pos de un Eldorado
tecnológico. El caso es que la historia del transporte español está
llena de paradojas; hay que reconocer que la geografía no ayuda. La
abundancia de montañas y la falta de ríos navegables han encarecido
siempre el coste del transporte, que es uno de los factores esenciales
en el desarrollo económico. Las malas condiciones fueron ya una rémora
en el Antiguo Régimen; pareciera que la construcción de una red
ferroviaria fuera la solución a buena parte de nuestros problemas. Eso
pensaban nuestros políticos de mediados del siglo XIX; el ferrocarril
era aún algo muy nuevo y casi revolucionario, inventado y probado con
éxito en Inglaterra unos veinte años antes, y que se construía en los
países desarrollados: Francia, Bélgica, Prusia, Baviera. Había que
construirlo aquí y romper el cuello de botella que representaba el alto
coste del transporte. Dicho y hecho: se facilitó la entrada de la banca
y las compañías francesas (por eso el puente ferroviario sobre el
Manzanares es el "Puente de los Franceses") y en diez años (1856-1866)
se construyeron unos 10.000 kilómetros de vía, las tres cuartas partes
de la red existente en 1900. Lo que siguió fue un desastre: las
compañías suspendieron pagos, los bancos quebraron, y el descontento
provocó la Revolución de 1868. La construcción ferroviaria se detuvo en
el decenio siguiente y fue muy lenta a partir de entonces. Las compañías
ferroviarias nunca levantaron cabeza, y fueron sobreviviendo penosamente
a base de subvenciones (pese a que el ministro de Hacienda
revolucionario, el gran Laureano Figuerola, afirmó en 1869 que "la
resolución definitiva de la cuestión de ferrocarriles no consiste en dar
nuevas subvenciones, ni deben ser los contribuyentes los responsables de
los errores de apreciación de las empresas") hasta que fueron
nacionalizadas, con gran alborozo por su parte, tras la Guerra Civil,
con la creación de Renfe.

¿Qué había ocurrido? ¿Por qué no eran rentables unos ferrocarriles que
parecían tan necesarios social y económicamente? Ocurría que se había
planeado muy mal y que no se había estimado la demanda real. España no
sólo tiene malas condiciones físicas para el transporte, sino también
demográficas. Su densidad de población es relativamente baja, con
núcleos urbanos muy distantes. Si a esto añadimos el atraso económico,
resultaba que los trenes hacían largos trayectos casi vacíos; no se
cubrían los costes variables y mucho menos se pagaba la infraestructura.
¿Qué hubiera debido hacerse? Estudiar cuidadosamente qué trayectos
podían ser rentables y construir sólo allí. La red hubiera crecido más
lentamente, pero a la larga se hubiera construido mejor y no se hubiera
cargado a un Estado ya deficitario con la costosa Deuda de
Ferrocarriles. Gran parte del dinero que se invirtió en el tren hubiera
estado mejor invertido en otras cosas, como escuelas y hospitales.

Lo malo es que en el siglo XXI parecemos dispuestos a cometer los mismos
errores que nuestros antepasados en el XIX. El AVE es el último grito:
lo tienen los franceses, los alemanes, los japoneses. Nosotros también
lo tenemos que tener. Y lo vamos a tener. Ya están construidos los
trayectos Madrid-Sevilla y Madrid-Lérida, y pronto estará la
continuación hasta Barcelona. Se proyecta también empalmar con la
frontera francesa por el norte, hacer otro ramal a Valencia, y todo
alcalde que se precie exige que el AVE pase por su ciudad. Deseosa de
complacer a los electores, la ministra de Fomento ha dicho que va a
haber AVE para todos: el plan es que prácticamente nadie viva a más de
50 kilómetros de una estación del tren maravilloso (EL PAÍS, 20 marzo de
2005). Ahora bien: nadie parece haber calculado lo que pueda costar eso.
¿Quién piensa en esas tonterías? Sólo algún aguafiestas.

Por desgracia, hay aguafiestas; en concreto, unos investigadores
españoles especialistas en economía del transporte, que han hecho
cálculos muy sólidos sobre la base de los trayectos ya en explotación, y
los han publicado en revistas nacionales y extranjeras. Lo que resulta
es desastroso, igual que hace siglo y medio. El AVE Madrid-Sevilla
escasamente cubre costes variables, y no recupera, por tanto, los de
construcción de la línea. En el cálculo se han incluido las ventajas de
velocidad y disminución de tráfico por carretera. Aun así, es una ruina.
La carísima infraestructura la pagan los contribuyentes, no los
usuarios; y todos los visos son que así será en el futuro. Nos
encontramos con problemas parecidos a los de nuestros antepasados:
seguimos siendo un país con poca densidad de población y hoy mayor
dispersión de asentamiento que entonces. Salvo en contados trayectos, es
más barato y racional el avión, que apenas exige infraestructuras; y
para los trayectos donde el tren es rentable, el Talgo, utilizando la
red ya existente, es mucho más barato y daría un servicio casi idéntico:
por euro invertido, mucho mejor servicio.

Estamos a punto de gastarnos en la última "maravilla del progreso" lo
que debiéramos dedicar a enseñanza y salud. Y se me ocurren dos
preguntas. En primer lugar, ¿deben ser los contribuyentes los
responsables de los errores de apreciación de los políticos? Y en
segundo lugar, ¿es que nunca vamos a aprender de la Historia?

Artículo de www.profesionalespcm.org insertado por: El administrador web - Fecha: 23/05/2005 - Modificar

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