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Título: Imputados en el accidente ferroviario de Santiago. Por Manuel Martínez Llaneza- Enlace 1 - Enlace 2

Texto del artículo:

Imputados en el accidente ferroviario de Santiago
13 octubre, 2014Publicado en: EN ESPAÑA


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Manuel Martínez Llaneza


Doctor Ingeniero Aeronáutico y Economista. Profesor Titular de la Universidad Politécnica de Madrid (jubilado). Profesor de Ingeniería de Proyectos

Aparece estos días en los medios de comunicación la noticia de que la Audiencia Provincial coruñesa ha desimputado (¿?) a los directivos de ADIF a los que el juez había imputado responsabilidades en el caso del accidente ferroviario de Santiago en 2013. De nuevo, el único imputado es el maquinista del tren.


Atributtion: Contando Estrelas

Atributtion: Contando Estrelas


La noticia merece comentarios. No serán de índole jurídica, que no es mi competencia, pero sí hacen referencia a los contenidos sobre los que la justicia debe investigar y resolver más allá de las sutilezas procesales.


Hace unos meses, publiqué un artículo a propósito del accidente en el que, entre otras consideraciones, daba las razones por las que la velocidad del tren debería haber sido controlada automáticamente y no dejada en manos de un conductor, y sostenía, en consecuencia, que, independientemente de algún posible error de éste, la responsabilidad principal del desastre había que buscarla en la no implementación del control automático de velocidad, cosa sencilla y barata por otra parte; afirmación corroborada por la prisa que se ha dado el Ministerio en su instalación post mortem en diversos puntos de la red ferroviaria. Para ello, indicaba también, que el camino de investigación debería pasar por analizar el proyecto correspondiente desde la especificación del Pliego de Prescripciones Técnicas o equivalente hasta la documentación final de ejecución, uso y mantenimiento.


En este punto, también ha habido novedades. Con motivo del reciente aniversario de la desgracia, apareció en la prensa una información importante sobre el caso: según la investigación en curso, el control de velocidad automático estaba previsto en el proyecto, pero no se ejecutó.


Esta información –aunque algo imprecisa, parecía desprenderse que se trataba del Pliego- indica por una parte que las cosas se habían hecho en principio como se debía, al menos en este aspecto: se había considerado el sistema y no estábamos en el nivel tercermundista de pedir a una multinacional que nos pusiera un tren; por otra parte revela que el juez estaba buscando donde debía y que los informes periciales habían entrado en materia, lo que nos producía un cierto alivio que ahora ha quedado en suspenso.


La continuación natural de la investigación debería ser –independientemente de si, en el ínterin, había que tomar medidas procesales- buscar cuándo, cómo y por qué desaparece el control automático del panorama para llegar finalmente a poner la línea en servicio sin él. Es decir, responder a la pregunta ingenua: “Si estaba así previsto, ¿por qué no se ejecutó?” Echemos un vistazo a las posibles causas como guía a la búsqueda.


Primera fase: el proyecto de ejecución contratado

Supongamos, como parece ser el caso, que disponemos de una buena especificación que sale a concurso público. Las empresas, privadas por supuesto, presentan sus ofertas y la realización se adjudica a la que saca una puntuación mejor en un baremo técnico y económico no siempre claro, siempre que cumplan estrictamente determinados requisitos administrativos. Las condiciones administrativas (como la solvencia económica y la técnica –que también es económica, no técnica-, los conceptos de oferta temeraria, otras condiciones legales) son estrictas y eliminatorias; las técnicas, incluyendo la seguridad, puntuables. El contrato para la ejecución se basa en lo que la empresa adjudicataria oferta, no en lo que le exige el Pliego del concurso. De esta forma, es posible que se contrate una obra o instalación que no cumpla algunas de las características importantes exigidas, pero cumpla mejor otras o dé mejor precio.


En el caso que nos ocupa, como en todos, tuvo que firmarse un contrato en el que constase la solución técnica –el proyecto de ejecución- propuesta por el adjudicatario. Si en este ‘proyecto’ no se consideraba ya el control de velocidad automático, hay que investigar los documentos de la adjudicación; en ellos se encontrará la responsabilidad de haber ignorado tan importante especificación. A priori, no parece deberse a causas económicas, debido a la escasa relevancia relativa del coste de lo escamoteado en el conjunto del proyecto (no así necesariamente en la partida correspondiente; también en el escrito anteriormente citado doy razones por la que los contratistas se oponen a determinadas soluciones); muy probablemente la clave estaría en el baremo de evaluación por incompetencia o manipulación interesada.


Sería muy prolijo para este escrito, aunque se trate de un asunto interesante e importante, entrar en un análisis de cómo se organizan los baremos y quién los aplica. Sólo dos comentarios: a) es imposible evaluar correctamente la calidad de un proyecto complejo simplemente como adición de la valoración técnica de sus elementos o subconjuntos, tanto por razones estructurales como simplemente numéricas: si se consideran muchos detalles, cada uno vale un porcentaje pequeño y es fácilmente violable sin mucha pérdida de puntuación; si se consideran pocos, se dejan de controlar cosas importantes que el ofertante puede tratar a discreción, y b) se tiende a que las ofertas no sean valoradas por los técnicos que especificaron el proyecto, a los que se supone parciales, por lo que la evaluación se encarga con frecuencia a equipos “independientes”, a veces privados y, muy frecuentemente, incompetentes en el asunto. Todo esto tiene mucho que ver con la destecnificación y privatización, y merece ser tratado críticamente en algún momento.


Lo anterior son pistas para, en el caso de que el proyecto de ejecución no contemple el frenado automático, entender el procedimiento y buscar la causa, no afirmaciones sobre hechos. La única afirmación segura es que, en este caso, ahí se encuentra la responsabilidad principal del accidente.


Segunda Parte: la ejecución contratada del proyecto

De ninguno de los fallos, errores o imprudencias que puedan fundamentar la no implementación del control de velocidad automático es responsable el maquinista que tuvo el accidente

Si, por el contrario, la prescripción del control de velocidad automático sí está reflejada en el proyecto-contrato de ejecución, tampoco debe ser difícil seguir la pista de su pérdida en la documentación; en la fase de ejecución se lleva un control riguroso del desarrollo de los trabajos por parte de un responsable de ADIF –un Director del expediente con un equipo propio o asistencia técnica- que inspecciona los trabajos, se reúne con el responsable de la empresa adjudicataria con regularidad para resolver las incidencias, levanta actas firmadas por ambas partes de los acuerdos y modificaciones, y, periódicamente, según lo establecido en el contrato y tras las pruebas necesarias que debe supervisar, firma las certificaciones para el pago de los abonos parciales, la liquidación final y la liberación de retenciones o fianzas si las hay.


Por ello, si el control de velocidad automático se consideraba en el proyecto de ejecución, también estaba en él su definición funcional y el desglose económico de los elementos que lo componían, incluyendo su programación o parametrización. En consecuencia, sólo caben dos posibilidades: a) se certificó y abonó esta partida que no se realizó o b) no se certificó ni abonó. En el primer caso, hay un fraude evidente del que sería responsable el Director del expediente, a más de las responsabilidades que pudieran afectar a la empresa adjudicataria; el fraude económico, pequeño, sería la señal del gran fraude funcional. En el segundo caso, debe constar en algún acta y en la documentación final de obra el acuerdo y razón por los que se modificó el proyecto y no se instaló, y, si no aparece, se trata de una grave negligencia del director del expediente.


No hay más alternativas.


Conclusiones

Requiere un cierto trabajo averiguar lo que pasó, sobre todo si ADIF se niega a colaborar, pero no es una tarea en absoluto difícil si se tiene acceso a la documentación.


Conocido el responsable de la anulación u omisión del requisito de control automático, tal vez haya que averiguar si lo hizo bajo presiones u órdenes. Cuestión que se sale del objeto de estos comentarios, porque


De ninguno de los fallos, errores o imprudencias que puedan fundamentar la no implementación del control de velocidad automático es responsable el maquinista que tuvo el accidente.


Son indecentes y punibles, si se confirman las informaciones que las denuncian, las presiones ejercidas sobre alguno de los damnificados para que falsee o retire sus declaraciones, tal como hizo el Sr. Cotino con el desgraciadamente similar accidente del metro de Valencia.


Tal vez  los directivos ahora “desimputados” no sean los responsables, pero, si se concluye que ningún técnico o directivo es responsable y lo es el maquinista, habrá que salir a la calle a denunciar el ataque a la evidencia y a la razón, también como están haciendo en Valencia las víctimas.


Esperemos que no sea necesario.


http://www.cronicapopular.es/2014/05/hombres-y-maquinas-consideraciones-a-proposito-del-accidente-ferroviario-de-santiago-de-compostela/





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