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Título: Usar la bicicleta en las ciudades es plantear un cambio- Enlace 1 - Enlace 2 - Enlace 3 - Enlace 4 - Enlace 5

Texto del artículo:

“Usar la bicicleta en las ciudades es plantear un cambio” Artículo de DiagonalPeriodico.net

Como costumbre cotidiana o como instrumento de acción
política, el uso de la bicicleta está experimentando un auge.



Especial Movilidades:

- ¿Cuántas utopías y distopías caben en un coche?

- Un paseo por el ensanche suburbano madrileño


- Los trayectos de la metrópolis

- Reducir la movilidad, potenciar la cercanía: movimiento ‘en transición’



Daniele Grasso (Redacción)
Jueves 24 de mayo de 2012.
Diagonal Periódico Número 174 y Número 175



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El ciclista no hace colas, no tiene problemas de aparcamiento. Sigue hacia adelante, orgulloso, y su ágil vehículo transmite una tranquila solemnidad. Casi de broma, supera al automovilista estancado en el tráfico, encogido entre respaldo y asiento y en una regresiva posición fetal”. El escritor francés Didier Tronchet resume así, en su Pequeño tratado sobre la ciclosofía, la filosofía del ir en bicicleta, que en los últimos años está teniendo cada vez
más personas adeptas.



El informe del Ministerio de
Fomento relativo al año 2010 indica
que sólo el 5% de la población
del Estado usa la bicicleta como
medio de transporte habitual (en
Alemania es el 16%). Pero en las
grandes metrópolis españolas, los
cascos y los chalecos reflectantes
se están abriendo hueco entre los
tubos de escape.
En Madrid, según
el Informe Sobre el Estado de la
Movilidad, el incremento de la bici como medio
de transporte habitual ha
sido del 20% en 2010, y del 50% un
año antes. Según el Centro de
Investigación del Transporte de la
Universidad Politécnica de Madrid
(TRANSyT), Barcelona es la única
gran área metropolitana donde los
desplazamientos a pie o en bicicleta
llegan a suponer un 20,2% del total,
“debido principalmente a que los
desplazamientos en bicicleta empiezan
a tener un papel cada vez
más importante en su movilidad”.



El Informe europeo para el
fomento del transporte en bicicleta
(2011) enarbola a Sevilla como
ejemplo de “cambio repentino” en
las modalidades de desplazamientos
urbanos
a favor de la bicicleta y en
detrimento del coche. “La bicicleta
ha vuelto para alegrar las calles de
las ciudades grises de humos, contaminación
y atascos permanentes”,
es el balance que hace Josu Díaz, de
Pedalibre, una asociación de defensa
de la bicicleta urbana.



Masa Crítica



Los estudios sobre movilidad aseguran
que la coyuntura económica ha
tenido un papel importante en el
abandono del coche, aunque no lo
vinculan directamente a un aumento
de la movilidad ciclista. Lo cierto
es que muchas personas que usan la
bicicleta como medio de transporte
apuestan por otro modelo económico
donde el uso del coche no sea el
centro.
Joaquín, socio-fundador de
la cooperativa de bicicletas madrileña Goteo,
se plantea el uso de la bicicleta
como alternativa social al modelo
vigente: “Utilizar la bicicleta,
sobre todo en la ciudad, significa
plantear un cambio”.



Los logros del ciclismo urbano son
“obra del esfuerzo ciudadano, la movilización
de la movilidad”, argumenta
Elisabeth Lorenzi, doctora en
Antropología Social que se define
como una “apasionada” participante
de la mejor muestra de “esta práctica
ciudadana”, las Masas Críticas.
Este evento ciclista se celebra el
último jueves de cada mes en ciudades
de todo el mundo (el primero
fue en 1992, en San Francisco) y reúne
a miles de personas en todo el
Estado español. “Poco a poco convierten
la bicicleta en otro símbolo
de la ciudad,
que la distingue en calidad
de vida y ordenación urbana
de las demás”, señala Lorenzi refiriéndose
a Barcelona, Vitoria o
Sevilla . En esta última, y según los
últimos datos publicados por la asociación
A Contramano, el aumento
de personas que se mueven en bicicleta
ha sido notable: han pasado
de los 6.000 ciclistas urbanos de
2006 a 50.000 en 2009.



Pero no se puede limitar a una
sola las líneas de pensamiento de este
“centro social en movimiento”, como
lo definió en DIAGONAL Juan
Gamba, uno de sus promotores en la
capital. Todas las fuentes consultadas
–el último jueves del mes de
abril– aseguran que las reivindicaciones
no han cambiado con los
años: “La Bicicrítica va enfocada a
los ciudadanos, a que nos vean, a
que la gente comprenda que la bici
es posible y es divertida”
, señala
Pedro, asiduo de la movilización.



Visibilizando el uso de la bicicleta
en la ciudad, “se intenta conseguir
un cambio de mentalidad: eliminar
el ‘cochecentrismo’ y recuperar la
ciudad para el ciudadano,
haciéndola
más amable y más ecológica”,
argumenta David desde la Masa
Crítica. “Es una crítica a cómo se entiende
la movilidad en las ciudades,
pero no sólo contra las Administraciones
Públicas, sino también contra
el resto de la sociedad”, añade
Josefina, otra participante. Y es que,
como señalan participantes en las
Masas Críticas de ciudades como
Guadalajara y León, “la falta de costumbre
hace que aún haya gente
que no respete al ciclista como un
ocupante más de la calzada”.



En la mayoría de lo casos, las escasas
respuestas de los ayuntamientos
se dirigen hacia la construcción
de vías ciclistas: en el caso de
Madrid, las respuestas de la
Administración “responden a un
modelo urbano en el que la bicicleta
sigue teniendo un papel recreativo”,
señala Lorenzi.



Sin embargo, es un error reducir
las reivindicaciones ciclistas a “queremos
más carriles bici”. El problema,

resume Joaquín, de Goteo, es
más bien “el uso masivo del coche y
las concesiones que se le hacen.
Lo
que haría falta es meter una brecha
en este modelo urbano”.



Háztelo tú misma



Un ejemplo de espacios autónomos
dedicados a las dos ruedas
en ciudades dominadas por el
“cochecentrismo” es el de los talleres
bici: “Un taller de bicis social
y participativo es una pequeña
isla dentro de un océano hostil”,

señala Díaz de Pedalibre, quien
participa en varios de los talleres
bici existentes en Madrid.



Elisabeth Lorenzi documentó la
expansión de estos espacios en el
estudio Centro social en movimiento.
Los talleres de autorreparación
de bicicletas en espacios autogestionados


(2010). Subraya que
los centros “en los que se ubican
coinciden en la autogestión, una
visión política antiautoritaria, la
adscripción a los movimientos sociales
y la participación y uso del
espacio de grupos no formalizados”. “Algunos de estos espacios
son okupados y otros no”, continúa
Lorenzi, “pero el movimiento
de okupación en Madrid provee
y genera los principales recursos
para que estas iniciativas
sean posibles”
. A su juicio, el crecimiento
de la Bicicrítica en
Madrid está relacionado directamente
“con los espacios autogestionados
y un trasvase mutuo de
contenidos y prácticas”.



En esta relación directa también
coinciden desde Pedalibre: “El taller
bici no sólo significa un lugar
de autorreparaciones de bicis, sino
que conecta sensibilidades muy diferentes:
reciclaje, ecología, intercambio,
solidaridad, política,
aprendizaje y conocimiento”
, señala
Josu Díaz.



Esta sensibilidad política en el
uso de la bicicleta es la que cobra
forma a través de acciones como las
del colectivo barcelonés Biciosxs,
que han propuesto actividades como
la “bicicletada antitortura”, una
ruta por los lugares relacionados
con el suicidio de Patricia Heras,
la
joven que se quitó la vida seis meses
después de ingresar en prisión
por el conocido como caso 4F.



Bicipiquetes



En la huelga general del 29M, decenas
de ciclistas se volcaron en
las principales arterias de sus
municipios ante las miradas perplejas
de agentes y conductores
en varias ciudades del Estado.
Dando vida a los “bicipiquetes”,
retomaron uno de los lemas de la
Bicicrítica: “No bloqueamos el
tráfico, somos el tráfico”. Como
señala David, que participa, desde
Parla, en las movilizaciones
ciclistas de la capital, “el bicipiquete
forma parte de la circulación,
y ésta es parte del consumo
y variable importantísima a tener
en cuenta de cara al éxito en una
huelga general”. Según muchos
de los participantes, resume uno,
utilizar la bicicleta para la protesta
“es una expresión de rebeldía,
una forma de decir no a lo establecido”
.



Sin entrar en “la política
de partidos”, desde Guadalajara
creen que “apoyar un modelo de
movilidad distinto supone la reivindicación
de un cambio, una
oportunidad de modificar un modelo
de ciudad y de la relación de
las personas con su entorno
”.
El socio de Goteo contactado
por este periódico advierte, en esta
línea, que el movimiento ciclista
debería tener presente, “como
objetivo”, que ir en bici o en coche
no se convierta en una diferencia
política: “Sería un error apropiarse
de la bici como bandera política.
Si se pone de moda usar la bici
como medio de transporte urbano
entre los votantes del PP, bienvenido
sea”, concluye.


La bici
en la ciudad


Gianni Rondiella, de TRANSyT,
explica qué beneficios aporta la
bici a la movilidad urbana.



“La gran contribución de la bicicleta
a la ciudad, sobre todo en las
grandes urbes, está en su capacidad
de ‘humanizar’ el espacio
publico tan gravemente devastado
por los procesos de desarrollo
capitalista que han llevado a organizarlo
en función de agilizar los
flujos (de vehículos, de mercancías,
de renta), volverlos más lejanos,
más rápidos y a la vez poder
controlarlos mejor”, opina Gianni
Rondinella, planificador urbano e
investigador para TRANSyT en el
ámbito de la movilidad urbana no
motorizada.



Para este experto, embarcado en
una tesis doctoral sobre el papel
de la experiencia en la decisión de
usar la bicicleta como modo de
transporte urbano, aunque en
Europa existen ciudades con una
larga tradición ciclista, “las ciudades
españolas deberían buscar
modelos propios y más acordes
con sus especificidades”. Y advierte
de que “corremos el riesgo de
perder si las políticas de movilidad
se limitan a incrementar la oferta
de modos de transporte sin restar
opciones al automóvil".



Como ejemplo de movilidad sostenible
destaca el de Vitoria-Gasteiz:
“La Administración, junto a
la ciudadanía, tras un proceso de
participación que lleva años, ha
entendido que la cuestión clave
es la ordenación del espacio
publico más que su transformación
física. Es decir, orientando
las prioridades hacia el cambio
de las reglas del juego” en la
calle, más que hacia la configuración
física del tablero”. Este cambio
en las reglas del juego
implica, en otras palabras,
“apropiarse de parte del espacio
que la ciudad actualmente destina
al coche, con medidas de
rápida implantación y de bajo
coste económico”, concluye este
investigador.

Artículo de www.profesionalespcm.org insertado por: El administrador web - Fecha: 25/05/2012 - Modificar

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