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Secciones: Convocatorias defensa FERROCARRIL -  Ecologismo, Movilidad y Soberanía Alimentaria -  El Problema Español

Título: Tren para vivir mejor, por José Luis Ordóñez - Publicado en El Viejo Topo

Texto del artículo:


EL VIEJO TOPO

Número 244. Mayo de 2008

*Para vivir mejor*

(España necesita un auténtico plan de transporte sostenible que supere
las propuestas de los PEIT, PISTA y demás planes de factura neoliberal)

Texto de José Luis Ordóñez


Cuando estalló el "todo AVE", el pasado noviembre de 2007, en Barcelona,
provocando el indignante espectáculo de un Ministerio de Fomento a la
deriva, se celebraban en la misma ciudad mediterránea las VIII Jornadas
Estatales en Defensa del Ferrocarril, promovidas por la coordinadora de
plataformas ciudadanas que promueven el ferrocarril público y social,
seguro y sostenible. En aquel momento la ruptura de las líneas de
cercanías, explotadas por Renfe y Ferrocarrils de la Generalitat de
Catalunya, provocada por las prisas de inaugurar el AVE de Barcelona,
dejó a 160.000 personas, cada día, sufriendo las consecuencias del
desgobierno.

En las VIII Jornadas Estatales en Defensa del Ferrocarril, mencionadas,
se reflexionó, entre otras cosas, sobre la relación del tren de alta
velocidad con la burbuja inmobiliaria, la crisis hipotecaria, la
globalización y la política de la Unión Europea. Se constató la conexión
de las Azores (Bush+Blair+Aznar) con el tren de alta velocidad, pues la
construcción de infraestructuras, la edificación y el control del
petróleo se han convertido en claves esenciales, al igual que la
invasión de Iraq, para mantener y extender la imposición del primer
mundo. Durante el segundo semestre de 2007 habíamos sido testigos de la
crisis hipotecaria que comenzó en agosto en EEUU y cayó en cascada sobre
el Reino Unido en septiembre y sobre España en octubre.

La crisis hipotecaria nació gestada por los prodigios del capital
financiero que habían desencadenado la especulación en el campo de la
propiedad inmobiliaria con dinero barato y abundante, fuerte
endeudamiento de los hogares y las personas, ingeniería financiera para
trocear las hipotecas y venderlas a fondos de inversión y especuladores
de bolsa, que a su vez solicitaron créditos para poder comprar más deuda
hipotecaria de lo que permitirían sus recursos propios, y fuerte
revalorización bursátil de dichos fondos. El crecimiento de las dos
burbujas, la financiera y la inmobiliaria, generó la ilusión de que se
estaba produciendo un enriquecimiento generalizado. Ese señuelo provocó
un potente contagio social incentivado por la envidia de ver a otras
personas hacerse ricas de golpe, y en España se extendió el veneno de la
especulación por toda la sociedad.

La especulación del suelo, con su correlato de corrupción política, no
cuajó en nuestro territorio de forma espontánea, ya que el "trío de las
Azores" contaba con un caldo de cultivo neoliberal extendido, con mayor
o menor influencia, por toda la Unión Europea. Ese medio propicio lo
había creado la "Estrategia de Lisboa". Dicha estrategia política de la
Unión Europea, instaurada en el año 2000 y relanzada en 2005, establece
el crecimiento, la competitividad y el empleo, como objetivos, además de
diseñar la aplicación de políticas macroeconómicas supuestamente
orientadas hacia la estabilidad y de políticas presupuestarias
calificadas de sanas, como métodos. Esos objetivos y esos métodos se
envolvieron con el ropaje del "desarrollo económico basado en la
sociedad del conocimiento".

El relanzamiento de la Estrategia de Lisboa, en 2005, a medio camino del
horizonte previsto, el de 2010, abandonó el objetivo de altas tasas de
empleo propuestas en un principio y abandonó el propio horizonte de
2010, ya que la economía europea no evolucionaba en la realidad como el
Consejo Europeo había supuesto teóricamente y no se alcanzaban los
resultados parciales anunciados.


La Estrategia de Lisboa en España

Mientras tanto, en España, la Estrategia se concretó en el "Programa
Español de Reformas, PNR 2005-2010", presentado en octubre de 2005
impulsando la liberalización--privatización y las redes transeuropeas de
transporte, energía y comunicaciones. Los ejes prioritarios del PNR,
auténtico programa-guía del Gobierno General del Estado, se concretan
en: 1) Estabilidad macroeconómica y presupuestaria, 2) Infraestructuras
(PEIT y AGUA), 3) Aumento y mejora del capital humano, 4) I+D+i, 5)
Competitividad, 6) Mercado de trabajo, y 7) Fomento empresarial.

A su vez, los indicadores esencialmente utilizados en el PNR, para medir
los éxitos o los fracasos, se refieren a aspectos tan significativos
como: 1) Dotación de autopistas (km/1.000 km²): 26 en 2006, 2) Población
a menos de 30 km de una autopista: 90% en 2005, 3) Capitales de
provincia con autopista: 44 en 2006, 4) Población a menos de 50 km de
una estación de alta velocidad: 28% en 2006, 5) Capitales con alta
velocidad: 10 en 2006, 6) Cuota de la carretera en el transporte de
mercancías: 95,2 % en 2005, y 7) Cuota del automóvil en el transporte de
personas: 82,2% en 2005.

Como se constata, los ejes prioritarios y los indicadores esenciales del
PNR se corresponden con los criterios neoliberales imperantes en la
Unión Europea y se alejan de la satisfacción de las necesidades que
otorgan calidad de vida, como alimentación y agua adecuadas, cobijo o
vivienda, ambiente físico, urbano y laboral sano, atención sanitaria
adecuada, seguridad emocional, seguridad económica, enseñanza básica,
embarazo y nacimiento seguros, reproducción y cuidado, actividad
productiva sostenible, creación y transmisión cultural, y organización
política participativa. Esos ejes prioritarios y esos indicadores del
PNR se alejan, por tanto, de satisfacer la salud (estado de completo
bienestar físico, mental y social) y la autonomía (no depender de las
demás personas). Se alejan de los elementos que permiten participar
satisfactoriamente en la vida social.

Y es que el Programa Español de Reformas, PNR 2005-2010, se sitúa
nítidamente en el terreno del monetarismo, el que mide la economía por
medio del Producto Interior Bruto, PIB, y se aleja de la sostenibilidad
y de la posibilidad de medir la economía según el Índice de Progreso
Efectivo que refleja la calidad de vida, tomando en consideración tanto
la actividad productiva contabilizada en unidades monetarias, como el
trabajo doméstico, los cuidados a las personas dependientes, la pérdida
de recursos naturales, el paro, los accidentes, y otros muchos aspectos
de la vida que se desenvuelven fuera de los fenómenos monetarios.

Dado que los procesos de la Unión Europea no son inocuos, a esta
situación española y europea habíamos llegado recorriendo el camino
marcado, en 1993, por el Libro Blanco sobre Crecimiento, Competitividad
y Empleo, conocido también como Informe Delors; en 1994, por el Consejo
Europeo de Essen y sus redes transeuropeas del transporte, la energía y
las telecomunicaciones, donde en el conjunto de los 14 proyectos
prioritarios elegidos, se situaba el número 3 correspondiente al "Tren
de alta velocidad sur", Madrid-Vitoria-Dax y Madrid-Barcelona-Perpignà;
en 1996, por el Consejo Europeo de Dublín, que convirtió el proyecto
prioritario 8, Autopista Lisboa-Valladolid, en el "Enlace multimodal
entre Portugal y España y el resto de Europa"; en 2001, por el Libro
Blanco del Transporte; y en 2004, tras la ampliación de la UE, por el
salto desde los 14 a los 30 proyectos prioritarios, donde surgió la
conexión Zaragoza-Toulouse a través del Pirineo Central.


Dinero abundante y barato

El dinero abundante y barato se concretó en la Agenda 2000 de la Unión
Europea y sus aportaciones a las redes transeuropeas entre 2000 y 2006,
donde los Presupuestos Generales de la UE invirtieron 4.200 millones de
euros, los Fondos de Cohesión, 16.000 MEUR, los estructurales Feder,
34.000 MEUR, y el Banco Europeo de Inversiones, 37.900 MEUR. La suma, de
92.100 MEUR, equivalía al 31% del los Presupuestos Generales del Estado
Español para 2006. Ahora, la Agenda 2007, en vigor, comienza duplicando
en el período 2007-2013, lo aportado a las redes transeuropeas en el
período anterior, los Presupuestos Generales de la UE destinarán a esa
aplicación 8.013 MEUR.

En la revisión del Libro Blanco del Transporte, realizada en 2006, se
abandonó la estrategia de gestionar la demanda, el nuevo reparto modal y
el intento de desacoplar el transporte y el crecimiento económico, y se
continuó con el impulso a la innovación tecnológica para lograr
eficiencia energética y combustibles alternativos, el potenciar la
financiación público-privada en infraestructuras, el favorecer el
aumento del transporte como garantía de la competitividad de la
actividad productiva europea, aportando como novedad el integrar la
política común de transporte en la Estrategia de Lisboa.

En el intervalo 1993-2008, el Gobierno Español puso en marcha, en
concordancia con la política común europea, el Plan Director de
Infraestructuras 1993-2007, el Plan de Infraestructuras para el
Transporte 2000-2007, y el Plan Estratégico de Infraestructuras y
Transporte 2005-2020. Sumando a todo ello la Estrategia Española de
Desarrollo Sostenible 2007, que se enmarca tanto en la Estrategia de
Lisboa como en la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo
Sostenible de 2001, reformada en 2006.

El PEIT 2005-2020 es una continuación del Plan de Infraestructuras para
el Transporte 2000-2007 del gobierno de José María Aznar y una
resurrección del Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 del
gobierno de Felipe González, pero utilizando esta vez el término
sostenibilidad para edulcorar las propuestas por medio de un suave tono
verde.

El PEIT deja al servicio público del transporte en un plano secundario,
subordinándolo a la "competitividad" de las empresas. La "globalización"
aparece elogiada como el contexto en el que sistema productivo español
debe situarse para triunfar. No hay medidas para reducir la necesidad de
transporte, para realizar una auténtica gestión de la demanda, para
impulsar el transporte público colectivo, o para reducir las emisiones
de gases con efecto invernadero. El criterio básico es: primero
construimos infraestructuras de la misma forma que hasta ahora y
después, a partir de 2013, trataremos de convertir en sostenible el
sistema de transporte entonces existente. En el mismo ámbito conceptual
se mueve el PISTA andaluz, aunque como es más reciente, la redacción ha
tratado de mejorar las apariencias.

Tanto el PEIT, como el PISTA y los planes equivalentes que apuntan en
otras comunidades autónomas, buscan generar grandes aglomeraciones
urbanas, facilitar el transporte de mercancías a grandes distancias,
sobrevalorar la aportación al bienestar de las infraestructuras,
servirse de los mitos: más grande, más veloz, más libertad individual de
movimientos, más innovación tecnológica, más modernidad,..., tratar de
instaurar el falso derecho a la movilidad, y explotar al máximo el
actual modelo de producción, distribución y consumo. Modelo que nos
somete a la mayoría a las decisiones de la minoría que se enriquece a
costa de las demás personas.


Emisión de dinero por las empresas

En la vorágine constructora, de infraestructuras y viviendas, que nos
impuso el "trío de las Azores", se desarrolló el poder que tienen ahora
las empresas para crear dinero, en amplio sentido, o para emitir pasivos
no exigibles que los mercados financieros aceptan. El ritmo de expansión
de los activos (y pasivos) financieros se distanció cada vez más del
correspondiente a la riqueza física disponible, provocando una presión
creciente de la capacidad de compra sobre los recursos naturales,
ambientales y territoriales, que contribuyó a elevar los precios e
inflar la burbuja inmobiliaria.

Por ello, en la Estrategia Española de Desarrollo Sostenible 2007, el
Gobierno afirma que el "largo ciclo económico favorable" se ha basado en
"un mayor consumo de recursos naturales y la generación de más
contaminación y residuos". Pero al tiempo, y sin rubor alguno, viene a
decirnos: "ahora que somos ricos, que hemos acumulado una gran cantidad
de capital, aunque haya sido de mala manera, ahora podemos dar un salto
cualitativo". Y nos recuerda el viejo engaño de "primero tenemos que
hacernos ricos, sea como sea, aunque, eso sí, dentro de la legalidad,
para después repartir la riqueza."

Dice el Gobierno que "la estrategia española se desarrolla en tres
secciones interrelacionadas: producción y consumo, cambio climático y
conservación, y gestión de los recursos naturales y ocupación del
territorio. La primera analiza la eficiencia en el uso de los recursos,
la producción y el consumo responsables, y la movilidad y el turismo
sostenibles. La segunda, las iniciativas para mitigar el cambio
climático en materia de energía limpia, sectores difusos y sumideros,
así como los instrumentos de mercado y la adaptación al cambio
climático. Por último, la tercera se centra en los recursos hídricos, la
biodiversidad, los usos del suelo y la ocupación del territorio."

En ningún momento se plantea la necesidad de reducir en España el
consumo de energía y de materiales. En ningún momento especifica
objetivos cuantificables, plazos computables, medidas supervisables o
instituciones responsables de la aplicación y desarrollo de la citada
estrategia. Por tanto, todo queda en palabras que se llevará el viento.

En este contexto, ¿qué proponen las plataformas, foros y redes en
defensa del ferrocarril? Pues que en lo territorial y urbano,
necesitamos accesibilidad. Accesibilidad como facilidad de alcanzar los
bienes, servicios y contactos por parte de todas las personas.
Accesibilidad que se identifica con proximidad. Tener las cosas al
alcance de la mano. Tomando en consideración que, en el ámbito de la
mejora de las condiciones de vida, el derecho social y ecológicamente
justo es el derecho a la accesibilidad. La Coordinadora Estatal en
Defensa del Ferrocarril Público propugna la máxima accesibilidad con la
mínima movilidad.

Todas las personas somos conscientes de que no es posible reivindicar
como un derecho el disponer de un automóvil que podamos utilizar todo
cuanto queramos recorriendo, por ejemplo, 20.000 km, con él, cada año.
¿Y por qué esa movilidad no es un derecho? Pues porque no se puede
universalizar. Los 6.300 millones de personas que habitamos el Planeta,
no podemos hacer, de esa manera, toda esa cantidad de viajes. No hay en
la Tierra combustibles fósiles suficientes para alimentar todos esos
vehículos y desplazamientos.

Y si el supuesto derecho a la movilidad no es universalizable, es que no
es un derecho. Aquello que no podamos hacer todas las personas,
independientemente de donde vivamos, de nuestras circunstancias, no es
un derecho, será un deseo, pero no un derecho. Igual pasa con la
sostenibilidad, sólo es sostenible aquello que es universalizable,
ahora, tanto aquí como en el resto de mundo, y en el futuro. Por ambas
consideraciones, no existe la "movilidad sostenible". Lo sostenible es
la accesibilidad.


Accesibilidad o movilidad

En realidad estamos desenvolviéndonos entre dos concepciones básicas: o
accesibilidad, encadenando máxima accesibilidad con mínima movilidad,
derecho a la accesibilidad, a pie, en bicicleta y en tren, y desarrollo
sostenible; o movilidad, correlacionando máximo flujo de personas y de
mercancías, confusión de accesibilidad con facilidad de viajar, intento
de instaurar el imposible "derecho a la movilidad", en automóvil,
camión, avión y tren de alta velocidad; y desarrollo sostenido.

Por eso dijo la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en el Congreso:
"Señoría, cuando definimos la movilidad estamos hablando de flujos de
personas y de mercancías". Lo dijo el 21 de noviembre de 2007,
discutiendo con el Grupo Parlamentario de IU-ICV el asunto del fallo del
"todo AVE" cuando el Ministerio de Fomento dejó sin trenes de cercanías
a los centenares de miles de personas que viven en el sur del Área
Metropolitana de Barcelona.

En este sentido, la sociedad española necesita desarrollar la
Proposición de Ley de Transporte Sostenible presentada en el Congreso de
los Diputados por el Grupo Parlamentario de IU-ICV en 2007, y poner el
marcha el Plan de Transporte Sostenible que sustituya al PEIT.

El Plan de Transporte Sostenible ha de tener rango de ley, ser por tanto
aprobado en el Congreso de los Diputados, y transformar el modelo "todo
AVE" (que implica "todo automóvil", "todo camión", "todo avión") con el
objetivo de reducir la necesidad de transporte basándonos en una
adecuada ordenación del territorio, así como en la reducción de las
emisiones de gases con efecto invernadero, la reducción del consumo
energético, el aumento de la calidad del aire, la reducción de los
accidentes, etc.

El transporte que necesitamos se caracteriza porque tiene la función de
crear accesibilidad, máxima accesibilidad con mínima movilidad, además
de constituir un sistema multimodal e integral, universal y público. Es
decir, un sistema de transporte que asuma el criterio de "a pie, en
bicicleta y en tren".

El carácter de universal y público debe garantizar el servicio de
transporte a todas las personas, independientemente de su situación
geográfica, poder adquisitivo, capacidad de movilidad, género y edad.

Los elementos clave para definir, clasificar y estructurar el
transporte, de esta forma, se extienden desde los aspectos ecológicos
(reducir la necesidad de transporte, minimizar el consumo energético,
evitar la emisión de gases con efecto invernadero, aumentar la calidad
del aire, reducir el ruido, optimizar la ocupación de suelo, disminuir
el cuarteamiento del territorio,...) a la relación coste-beneficio
(donde se consideren los costes desde la cuna a la cuna; los costes
externos, ecológicos y sociales; y el problema de asignar valor
monetario a, por ejemplo, la vida perdida en un accidente de carretera),
pasando por la distancia, la velocidad, el tiempo de viaje, y la
vertebración, cohesión y equilibrio territorial.



Artículo de www.profesionalespcm.org insertado por: El administrador web - Fecha: 03/06/2008 - Modificar

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