Queridas amigas y amigos,
las plataformas por el ferrocarril de Illescas-La Sagra, Torrijos y
Talavera
de la Reina, de Castilla La Mancha, convocan una concentración en pro del
transporte público ferroviario, de calidad y no elitista.
¡Qué no perdamos el Tren!
Martes 17 de diciembre de 2002
A las 17h00, 5 de la tarde, en Toledo,
frente al Palacio de Fuensalida - Sede del Gobierno Regional (Gobierno
Autonómico conocido como Junta de Comunidades de Castilla La Mancha)
Mientras tanto, en el País Valencià han devuelto la "primera
traviesa"
colocada por Aznar en el nuevo Corredor Mediterráneo, en plena huerta, en
Picassent, al sur de la ciudad de Valencia. La Plataforma por el
Ferrocarril
de l'Horta Sud y la Ribera, Xàtiva-València, (antes conocida como
"Tren sí,
AVE no") ha devuelto, en un acto cívico del mayor respeto, tanto la
traviesa
como la placa conmemorativa.
Dicha Plataforma por el Ferrocarril del País Valencià está preparando un
encuentro de las plataformas ciudadanas defensoras del ferrocarril que
actúan extendidas por todo el Estado, a celebrar a finales de este
próximo
invierno, continuando la labor emprendida en Guadalajara, Castilla La
Mancha, en mayo de 2001, cuando se redactó el Manifiesto "Tren sí,
AVE no".
Os envío en formato de texto el Proyecto de Ley de Ordenación de los
Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros en Andalucía, que se
está
tramitando por vía urgente en el Parlamento de Andalucía y donde los
compañeros del Área de Ecología, Medio Ambiente y Ordenación del
Territorio
de Izquierda Unida de Andalucía necesitan aportaciones y consideraciones
para redactar las enmiendas.
Estos son los textos y documentos enviados:
. En defensa de un transporte público ferroviario, de calidad y no
elitista
. Devuelven la placa inaugural de las obras del AVE y exigen a Fomento su
paralización
. "TERCER TREN DE LA RESISTENCIA ARGENTINA"
. Manifiesto de Guadalajara "Tren sí, AVE no" de mayo de 2001
. 6-02/PL-000013, Proyecto de Ley de Ordenación de los Transportes Urbanos
y
Metropolitanos de Viajeros en Andalucía
. La UE inicia un proyecto pionero para medir el efecto del tráfico sobre
la
salud humana
. ¿Es el hidrógeno la panacea energética del futuro?
. Curioso ejemplo de búsqueda del reequilibrio entre la actividad humana y
el resto de la Naturaleza, medio ambiente, política territorial y
urbanismo,
en un texto escrito en Andalucía por el arquitecto Carlos López Canto,
que
sin embargo está lleno de datos reales de alto interés
Recibid un fuerte abrazo,
José Luis Ordóñez
Coordinador del Área Federal de Ecología de Izquierda Unida
Láncara <lancara@ordoniez.looptele.com>
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En defensa de un transporte público ferroviario, de calidad y no elitista,
para todos los ciudadanos de las comarcas de Illescas-La Sagra, Torrijos y
Talavera de la Reina
Miembros de la Asamblea Ciudadana por el Tren de Cercanías para
Illescas-La
Sagra, y de las Plataformas en defensa del ferrocarril de Talavera de la
Reina y Torrijos, nos concentraremos en TOLEDO frente a la sede del
gobierno
regional, será el día
Martes 17 de Diciembre de 2002
A las 17h00, 5 de la tarde, en Toledo,
Frente al Palacio de Fuensalida - Sede del Gobierno Regional.
Siguiendo con las anteriores concentraciones, demandaremos del gobierno
regional un mayor compromiso en defensa del ferrocarril convencional como
alternativa necesaria y muy importante frente a la carretera para
solucionar
las necesidades de transporte de los ciudadanos de estas comarcas.
Demandamos políticas activas de promoción del ferrocarril como serían:
· La inclusión del abono transporte en los trenes que ahora nos dan
servicio
a estas comarcas. La no aceptación del abono transporte en estos trenes,
como ahora ocurre, supone una política tarifaria disuasoria y un ataque
frontal al ferrocarril.
· Inversiones de mejora en la línea ferrea Madrid-Lisboa que incluyan la
electrificación de la línea. Esta es la única gran línea internacional
que
no esta electrificada.
· Mejora del material móvil, al menos trenes 160 km/h. como RENFE se
comprometió y no ha cumplido sin que por el gobierno regional se exija
este
cumplimiento.
· Mayor frecuencia en el servicio de trenes.
· Acondicionamiento de los aparcamientos y accesos a las estaciones de
RENFE.
Solicitamos la solidaridad y el apoyo de todos cuantos puedan acompañarnos
en esta concentración, en Toledo el martes dia 17 de diciembre’02, a las
5
de la tarde frente al Palacio de Fuensalida-Sede del Gobierno Regional.
.....Que no perdamos el Tren
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Devuelven la placa inaugural de las obras del AVE y exigen a Fomento su
paralización
La plataforma «Tren sí, AVE no» pide que el Gobierno espere a que la
Audiencia Nacional resuelva el recurso
Cèsar Garcia, Diario “Levante”, 1-12-2002, Valencia
La placa conmemorativa del inicio de las obras del AVE Madrid-Comunidad
Valenciana, colocada el pasado 2 de octubre en Picassent por el presidente
del Gobierno José María Aznar, fue devuelta ayer al mediodía por
miembros de
la plataforma Tren sí, AVE no a su propietario: el Ministerio de Fomento.
Fue un acto simbólico -también se llevó una primera traviesa de cartón-
para
exigir al Gobierno la paralización de las obras en el tramo
Xàtiva-Valencia
hasta que no se resuelva el recurso admitido por la Audiencia Nacional para
detener el proyecto.
La placa metálica puesta por Aznar fue arrancada a los pocos días del
acto y
entregada pasado un mes de forma «anónima» a la plataforma contraria al
AVE,
que aprovechó ayer la ocasión para devolverla «cívicamente» a Fomento
para
que la emplee en «otro proyecto económicamente viable, socialmente
beneficioso y medioambientalmente sostenible», según el escrito entregado
en
el registro de la Delegación del Gobierno.
Sorprendido, el funcionario del registro preguntó: «¿Qué es esto?».
Los
portavoces de Tren sí, Ave no Paulí Alapont y Paco Sanz explicaron que
entregaban una placa propiedad del Estado junto con un escrito dirigido al
ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, en el que exigían que la
inversión de 750 millones de euros, para sólo 60 kilómetros del tramo
Xàtiva-València, se destine a modernizar los más de 1.000 kilómetros de
vías
férreas en la Comunidad, como la línea Xàtiva-Alcoi, la construcción
del
ferrocarril entre Gandia y Dénia o la modernización del corredor hasta
Aragón.
La plataforma exhibió dos pancartas en las que se advertía: « Tren sí,
Ave
no» y «Devolució primera travessa AVE Xàtiva-València». Alapont
reseñó que
el hecho de devolver la traviesa es para que la emplee Fomento «en la
modernización de la red ferroviaria para alta velocidad a 220 kilómetros
por
hora». Asimismo denunciaron las «ilegalidades» cometidas durante el
proceso
de tramitación sin contar con el consenso de las poblaciones afectadas por
el trazado en l´Horta y La Ribera.
La Fundación L'Horta Sud llama a movilizarse a 1.200 asociaciones contra
el
trazado del AVE
La entidad exige a Fomento que las vías discurran soterradas y paralelas a
las del tren
La Fundación para el Desarrollo de L'Horta Sud ha decidido tomar partido
en
la batalla que han emprendido ayuntamientos y entidades de diversa
naturaleza contra el trazado en superficie del tren de alta velocidad que
ha
diseñado el Ministerio de Fomento. Instan a sus 1.200 asociados a
posicionarse.
LAURA SENA (ALDAIA), Diario “Las Provincias”, 1-12-2002
La Fundación para el Desarrollo de L'Horta Sud ha aprobado un manifiesto
en
el que se insta a las más de 1.200 asociaciones existentes en l'Horta Sud
a
movilizarse para conseguir que el Ministerio de Fomento modifique el
proyecto, de forma que el AVE penetre soterrado y paralelo a las actuales
vías del tren. Este manifiesto se dio a conocer en la quinta Jornada de
Convivencia y Diálogo de las Asociaciones de l'Horta Sud, celebrada ayer
en
la Casa del Tío Carmelo de Aldaia.
Según está previsto en el trazado propuesto por Fomento, el AVE
discurrirá
en superficie en su penetración a Valencia por la comarca de l'Horta Sud,
describiendo una curva, que afectará profundamente a las poblaciones de
Picassent, Torrent y Picanya.
Esta nueva barrera artificial, además de la línea de tren ya existente,
ha
sido calificada de "grave impacto ambiental'' por la fundación porque
supone
"la eliminación de gran parte de suelo agrícola y la fragmentación
del
territorio'', entre otras repercusiones negativas.Asimismo, la fundación
alerta del peligro de inundaciones que este trazado puede significar, ya
que
"la barrera física de hierro y hormigón que crea el AVE discurre por
la zona
inundable del barranco de Torrent y del río Turia''.
El acuerdo adoptado por la fundación supone exigir a Fomento la retirada
del
actual proyecto, la redacción de uno nuevo que contemple el trazado
paralelo
a la línea de ferrocarril y el soterramiento de ambas en el tramo que va
desde Silla hasta Valencia.
Para ello la fundación se está dirigiendo a las más de 1.200
asociaciones de
ámbito vecinal, cultural y social de la comarca, con el objetivo de lograr
su adhesión en esta "movilización de la sociedad civil'' necesaria
para
elevar una propuesta masiva a Fomento que provoque la modificación del
proyecto, como ha sucedido en ciudades como Zaragoza o Barcelona.
El argumento que hasta la fecha el Ministerio ha utilizado para descartar
el
soterramiento de las vías es el alto coste que supondrá esta
intervención,
aunque "no tiene ni punto de comparación con el impacto ambiental que
supondrá para la comarca un AVE en superficie'', en palabras del
presidente
de la fundación, Vicent Comes.
Vicent Comes anunció que la fundación se dirigirá también a la
Generalitat
Valenciana para solicitar que "cumpla su promesa'' de enterrar las
actuales
vías del tren en Alfafar y Benetússer, así como que exija a Fomento la
paralización del proyecto del AVE en superficie.
L'Horta se moviliza
El trazado del AVE propuesto por Fomento ha conseguido poner en alerta a
diversas entidades de ámbito comarcal en L'Horta Sud. A la iniciativa de
la
mancomunidad y la mayoría de ayuntamientos de presentar alegaciones y
recursos contra el proyecto, se unió también el Foro Comarcal de
Empresarios, que ha promovido diversos encuentros para analizar el asunto
del AVE. El Foro Comarcal, al que están vinculados más de 200 empresarios
de
los diferentes polígonos, ha acordado asimismo rechazar la propuesta de
Fomento y exigir el soterramiento de esta infraestructura que califican de
"necesaria pero no a cualquier precio''.
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TERCER TREN DE LA RESISTENCIA ARGENTINA
Salimos de Pilar (San Martín) a las 15.30, llegamos a Retiro (San Martín)
a
las 18 horas
VIERNES 6
A la llegada a Retiro hacemos un gran acto en el hall de la estación
Si Crees que:
Los ferrocarriles deben volver al Estado.
Los coches deben tener puertas y ventanas.
Que no debe tirarse a los pasajeros al campo por no encontrar a tiempo el
boleto.
Que los que viajamos en tren, además de pobres somos personas.
Que ya es hora que Metropolitano, TBA, etc, nos dejen de robar.
Te esperamos en el tren.
COMISION NACIONAL SALVEMOS AL TREN
(Argentina)
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Manifiesto
TREN SÍ, AVE NO
En Guadalajara, a 27 de mayo de 2001
Diferentes movimientos y organizaciones sociales coordinados en Plataformas
en Defensa del Ferrocarril y de oposición al AVE, que han surgido a lo
largo
y ancho del territorio del Estado español, se han reunido para unificar
criterios y coordinar acciones de oposición a la actual política
ferroviaria, basada en la construcción de nuevas líneas de alta velocidad
y
en el abandono del ferrocarril.
Las Plataformas reunidas muestran su total oposición al AVE y exigen la
retirada de todos los proyectos de construcción del mismo, por las
siguientes razones:
1.- Tiene un gravísimo impacto ambiental – La circulación a altas
velocidades (hasta 350 km/h) exige que el trazado de las nuevas vías sea
rectilíneo, con radios mínimos de curvatura superiores a 5.000 m y
pendientes máximas del 2,5%, lo que obliga a grandes desmontes,
terraplenes,
viaductos y túneles, con sus correspondientes movimientos de tierra y la
proliferación de graveras y escombreras, lo que supone enormes impactos
sobre el territorio, que quedará destruido y segmentado, con graves
consecuencias para el medio natural, en especial los espacios y las
especies
protegidas más sensibles. Destruirá en algunos sitios una gran cantidad
de
tierras fértiles y aumentará gravemente el riesgo de inundaciones.
Además, los trenes de alta velocidad provocan fuertes niveles de ruido y
un
desproporcionado consumo energético, hasta 6 veces mayor que el del
ferrocarril convencional, que resulta inaceptable por su incidencia
negativa en el cambio climático (a pesar de que nuestro territorio será
una
de las zonas más afectadas por este fenómeno) y en el aumento de la
contaminación atmosférica.
2.- Aumenta los desequilibrios territoriales – El AVE es un medio de
transporte diseñado para unir grandes ciudades, en competencia con el
avión,
con escasas paradas intermedias. De esta forma margina, incomunica y
excluye
a las zonas rurales y ciudades medias potenciando su abandono y
favoreciendo
los procesos de concentración y expansión urbana en escasos puntos
fuertes
del territorio. Dejará sin comunicación por ferrocarril a muchas
poblaciones
que ahora la tienen.
Creará un inmenso muro que partirá las comarcas separando a la gente de
sus
tierras y de los pueblos vecinos.
3.- Tiene un altísimo coste económico y escasa utilidad social – La
construcción de las nuevas líneas de Alta Velocidad supondrá un
despilfarro
de recursos públicos (6,8 billones de pesetas presupuestados hasta 2010)
totalmente innecesario que habremos de pagar entre todos y todas y que no
está justificado por ninguna utilidad social o económica, cuando hay
necesidades mucho más perentorias en los ámbitos sanitarios, educativo,
de
protección social, etc. Basta decir que cada kilómetro de AVE tiene un
coste
medio en torno a los 2.000 millones de ptas o que un hospital medio y
moderno cuesta lo mismo que uno de los 27 km del túnel de Guadarrama
previsto.
Su alto precio lo convierte en un transporte caro y elitista que se plantea
para una minoría y no como un servicio público parta todos y todas. Y
será
aún peor si se cumple la normativa europea que obliga a que el precio del
billete refleje los costes de amortización de la infraestructura. Según
la
experiencia del Madrid-Sevilla, ha quitado viajeros al avión, pero ha
expulsado a muchos usuarios del tren a la carretera, a la vez que ha dejado
incomunicadas a muchas poblaciones. Al detraer inversiones del ferrocarril
convencional impide su mejora y lo condena al deterioro y a la extinción,
abandonando su concepción de transporte público al servicio de la
mayoría
social.
4.- Provoca la desaparición del ferrocarril como servicio público – No
hay
un plan de transporte ferroviario que contemple la mejora y modernización
de la red ferroviaria actual (incluidas las líneas cerradas desde el 84.
Los
proyectos son megalómanos (no se están construyendo en ninguna parte del
mundo vías para circular a esas velocidades de 350 km/h como aquí), se
aprueban por motivos electorales y tras ellos los únicos beneficiarios que
se vislumbran son las grandes constructoras que los llevan a cabo. Su
“ahorro de tiempo” no justifica el enorme coste de construcción y su
plazo
de puesta en servicio es larguísimo.
La opción por el ancho internacional supone la introducción de nuevas
barreras y fronteras ferroviarias. Consagraría la existencia de una doble
red ferroviaria: una en ancho internacional, de primera, exclusiva para los
trenes AVE, que utilizarían sólo un 5% de los actuales usuarios de
ferrocarril y con fuertes inversiones; y otra en ancho ibérico, de
segunda,
para los trenes regionales, de cercanías y de mercancías, que
utilizarían el
95% de los actuales usuarios y con un gran déficit en inversiones.
Además,
la alta velocidad es incompatible con el transporte de mercancías y no
cumple el requisito básico de un transporte sostenible: el traspaso masivo
de mercancías y pasajeros de la carretera al ferrocarril.
Si a esto se une la desmembración de Renfe, la privatización de servicios
y
la apertura de las líneas de ferrocarril a operadores privados para que
circulen por ellas, tenemos el panorama que nos preparan: la desaparición
del ferrocarril como servicio público y barato, la existencia de algunas
redes de Alta Velocidad, destinadas a usuarios de alto nivel adquisitivo,
construidas y mantenidas con fondos públicos y explotadas por operadores
privados, y la carretera como única opción de movilidad para la mayoría.
5- Las líneas AVE son totalmente innecesarias ya que con una adecuada
mejora
y modernización de la red ferroviaria actual se pueden conseguir
velocidades
máximas de 200-220 km/h por las actuales vías, utilizando tecnología
pendular como ya existe en la actualidad en nuestro país (trenes Talgo y
Alaris entre Valencia y Madrid).
Por todo ello, consideramos al AVE un proyecto anti-ecológico, anti-social
y
despilfarrador de recursos, que crea desequilibrios territoriales y
favorece
un modelo social cada vez más injusto e insostenible ambientalmente.
Proponemos:
1- La apertura de un debate riguroso y transparente sobre el futuro del
ferrocarril en nuestro país y la conveniencia o no de implantar líneas
AVE,
para decidir colectivamente las soluciones más adecuadas a nuestras
necesidades reales, desde el punto de vista ambiental, económico y social.
2- Exigimos la elaboración de un Plan de Infraestructuras Ferroviarias que
contemple la mejora y modernización de la red actual dando solución a las
necesidades reales de la sociedad, convirtiendo al ferrocarril en la
columna
vertebral de una política multimodal de transporte.
3- Queremos unos trenes modernos, cómodos, asequibles y polivalentes, con
gran capacidad y frecuencia, que den servicio al territorio que atraviesen
y
adaptado a las diferentes demandas y necesidades.
4- Exigimos un ferrocarril público, seguro y de calidad, que garantice un
servicio público ferroviario que prime la rentabilidad social frente a las
políticas privatizadoras.
5- En definitiva, la potenciación y mejora del ferrocarril, por sus
indudables ventajas ambientales y sociales. Un ferrocarril concebido como
transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico
de
viajeros y mercancías de la carretera, bien conectado con otros
transportes
públicos, que cohesione el territorio y contribuya a reducir el
despilfarro
energético y la contaminación que provoca el transporte, en el camino
hacia
una sociedad más justa y más sostenible ambientalmente.
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6-02/PL-000013, Proyecto de Ley de Ordenación de los
Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros en
Andalucía
Sesión de la Mesa del Parlamento de 20 de noviembre de 2002
Envío a la Comisión de Infraestructuras, Transportes y Vivienda
Tramitación por el procedimiento de urgencia a petición del Consejo
de Gobierno
Apertura del plazo de ocho días para la presentación de enmiendas
a la totalidad (arts. 97, 100 y 111)
Orden de publicación de 20 de noviembre de 2002
PROYECTO DE LEY DE ORDENACIÓN DE LOS TRANSPORTES
URBANOS Y METROPOLITANOS DE VIAJEROS EN ANDALUCÍA
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1
El proceso de concentración de la población en grandes aglomeraciones
urbanas provoca importantes problemas de movilidad.
La necesidad de desplazamientos de los ciudadanos para
trasladarse cotidianamente, en adecuadas condiciones de accesibilidad
y calidad, a los centros de trabajo o lugares de habitación y
ocio, demanda la organización de los diversos modos técnicos de
transporte como partes integrantes de un mismo sistema global.
En la organización del transporte metropolitano converge la
acción competencial de las Administraciones estatal, autonómica
y local, por lo que una de las principales cuestiones que plantea
la organización unitaria de dicho transporte se concreta en
alcanzar una actuación que propicie el funcionamiento armónico
del sistema de transportes en todo el espacio metropolitano,
superando los inconvenientes derivados de la compartimentación
competencial.
Para ello, de acuerdo con las peculiaridades del sistema de
transporte que se desarrolla en los espacios metropolitanos, se ha
optado por un modelo consorcial respetuoso, por su configuración
y funcionalidad, con la autonomía local. La elección hecha
constituye un avance considerable en la participación de las Corporaciones
Locales en la gestión de los intereses públicos cuya
proyección supera el espacio municipal.
Atendiendo a estas circunstancias, y para lograr un eficaz sistema
de transporte metropolitano, la Junta de Andalucía ha considerado
necesario dotar a la Comunidad Autónoma de normas
propias de rango legal que permitan la consecución de los fines
que se pretenden. Se cumple con ello, además, uno de los objetivos
básicos previstos en el artículo 12 del Estatuto de Autonomía
para Andalucía: el de la realización de un eficaz sistema de
comunicaciones
que potencie los intercambios humanos, culturales y económicos.
2
Con esta Ley se pretende también regular los transportes urbanos,
materia que quedó sin regulación legal como consecuencia
de la Sentencia del Tribunal Constitucional 118/1996, de 27
de junio. Esta Sentencia declaró inconstitucionales los artículos
de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes
Terrestres relativos a los citados transportes urbanos, al considerar
autonómica la competencia para legislar sobre la materia.
Por todo ello, y de conformidad con lo establecido en los artículos
13, apartados 3 y 10, y 17, apartado 8, ambos del Estatuto
de Autonomía para Andalucía, esta Ley regula el transporte urbano,
ampliando su concepto al definirlo por referencia a todo el
término municipal y no sólo al suelo urbano y al urbanizable, tal
como preveía la legislación estatal. También regula el transporte
metropolitano, acreedor de un tratamiento especial por los problemas
específicos de las principales áreas urbanas y las características
propias del transporte que en ellas se desarrolla. Asimismo,
el texto regula el ferrocarril metropolitano y, finalmente,
aborda la regulación del transporte en automóviles de turismo.
La Ley se ha estructurado en un título preliminar, que contiene
las grandes orientaciones de la misma, y seis títulos dedicados,
respectivamente, a los transportes urbanos y metropolitanos, al
transporte de viajeros en automóviles de turismo, a los instrumentos
de ordenación y coordinación, a las entidades de transporte
metropolitano, a la financiación del sistema de transportes y
al régimen de inspección y sancionador.
3
En el título preliminar, además del objeto y ámbito de aplicación
de la Ley, se establecen como finalidad de la misma la promoción
del transporte público y como principios de la actuación
pública los de planificación, participación, coordinación y
cooperación,
en el marco de un desarrollo sostenible.
De acuerdo con estos principios se pretende seguir avanzando
en la consecución en Andalucía de un modelo de transporte sostenible
que, en línea con lo propuesto en el Libro Blanco del
Transporte y las Resoluciones del Consejo de Transportes de la
Unión Europea, contribuya al bienestar económico y social sin
perjudicar la salud humana ni el medio ambiente. El modelo así
definido persigue facilitar el uso del transporte público, especialmente
por las personas con menos recursos para acceder al
transporte privado, disminuir las barreras que impiden el acceso
a las personas con movilidad reducida, así como mejorar el medio
ambiente de nuestras ciudades.
Se definen las competencias de los municipios y de la Comunidad
Autónoma, reservándose a esta última la declaración de los
transportes de interés metropolitano y la planificación, ordenación
y gestión de los servicios e infraestructuras de transporte
mediante ferrocarril metropolitano declarados de interés metropolitano.
Hay que recordar, en este sentido, las actuaciones que se han
producido, en nuestro país y en toda la Unión Europea, de desarrollo
de ferrocarriles metropolitanos en las áreas urbanas como
solución a los problemas de movilidad, basados en las nuevas
tecnologías de metros ligeros que logran una gran integración de
estos sistemas de transporte en el entorno urbano.
En este contexto, la presente Ley regula el transporte mediante
ferrocarril metropolitano delimitando las competencias de las
Administraciones afectadas.
Efectivamente, considerando por un lado la competencia autonómica
en materia de ferrocarriles y de transportes mediante
ferrocarril, en materia de transportes interurbanos, así como en
materia de obras públicas de interés autonómico, y por otro la
competencia municipal respecto del transporte urbano de viajeros,
se efectúa la delimitación competencial con pleno respeto a la
autonomía local.
En este sentido se afirma la competencia municipal respecto
de los servicios de transporte mediante ferrocarril urbano no declarados
de interés metropolitano y la competencia autonómica
respecto de servicios de transporte mediante ferrocarril, incluido
el urbano, que se declare de interés metropolitano. La afirmación
de las competencias autonómicas se entiende sin perjuicio de una
voluntad decidida de posibilitar la participación del resto de
Administraciones
Públicas en su ejercicio, en mayor o menor medida
de acuerdo con las circunstancias concurrentes, a través del
Consorcio de Transportes Metropolitanos o de la Entidad Pública
de Gestión.
Respecto de los ferrocarriles metropolitanos, entendidos en la
presente Ley como un modo de transporte, la atribución de la
competencia a la Comunidad Autónoma, una vez declarados expresamente
de interés metropolitano, se fundamenta en lo dispuesto
en los apartados 9 y 10 del artículo 13 del Estatuto de Autonomía
para Andalucía. Efectivamente, nos encontramos ante infraestructura
ferroviaria, soporte de un servicio de transporte, que
tiene gran capacidad estructurante, requiere grandes inversiones
y, por ende, exige su máxima rentabilidad social. En definitiva, se
justifica también la aplicación del título competencial relativo a
las obras públicas de interés autonómico en los términos previstos
en el artículo 13.9 citado.
4
En el título I se destaca la definición del transporte urbano potenciando
la autonomía municipal. Igualmente, se define y regula
el transporte metropolitano y el sistema en que se integra, y la
definición
de lo que se considera de interés metropolitano así como
el procedimiento para su declaración por el Consejo de Gobierno
de la Comunidad Autónoma.
Además de los servicios de transportes, pueden tener la consideración
de interés metropolitano los tráficos, las instalaciones intermodales
de transporte y las redes viaria y ferroviaria en la medida
en que sirvan a los servicios de interés metropolitano, aunque
físicamente no se extiendan más allá de un término municipal.
No se trata de extender la calificación de interés metropolitano
a todas las infraestructuras existentes en un ámbito metropolitano,
sino de incidir únicamente en aquellas que juegan un papel
significativo en el sistema de transporte metropolitano, y en la
medida en que jueguen dicho papel. Por otra parte, la declaración
del interés metropolitano se desvincula de la aprobación del Plan
de Transporte Metropolitano.
5
Se ha considerado necesario incluir, en un título separado, el
título II, la regulación del transporte de viajeros en vehículos de
turismo, en tanto que presenta elementos tanto de transporte urbano
como interurbano. En tal sentido se establecen determinaciones
sobre las licencias de autotaxis y su régimen jurídico, sobre
supuestos especiales de demanda de transportes, y sobre el establecimiento
de Áreas Territoriales de Prestación Conjunta en las
zonas en que exista interacción e influencia recíproca entre los
servicios de varios municipios.
6
La Ley crea las figuras de los Programas Coordinados de Explotación
y los Planes de Transporte Metropolitano como instrumentos
de ordenación y coordinación de los transportes urbanos y
metropolitanos, desarrollándolas en su título III.
El Plan de Transporte Metropolitano se concibe como un conjunto
de documentos cuyo objeto primordial es definir el sistema
de transporte dentro del ámbito correspondiente, proponer una
determinada ordenación y formular las previsiones necesarias para
su gestión eficaz. El Plan contempla el sistema de transporte
entendido en un sentido amplio, integrando en el mismo no sólo
los servicios de transporte sino también los tráficos, las
infraestructuras
y las instalaciones que se consideren de interés metropolitano,
cualquiera que sea el momento de su declaración.
Los Programas Coordinados de Explotación son instrumentos
que pretenden resolver los problemas de coordinación entre líneas
urbanas e interurbanas dentro de un mismo espacio urbano.
La Ley regula también los principales aspectos procedimentales
de la elaboración y aprobación de los instrumentos de ordenación
y planificación de los transportes, garantizando en todo
caso la participación de los agentes sociales y económicos
más representativos y la cooperación de las Administraciones interesadas.
7
El título IV se dedica a las Entidades de Transporte Metropolitano,
distinguiéndose entre los Consorcios de Transportes, integrados
por las Administraciones concernidas, para llevar a cabo la
ordenación, coordinación y, en su caso, gestión de los transportes
en los ámbitos metropolitanos y el Ente Público de Gestión de
Ferrocarriles
Andaluces.
En cuanto a este último, se crea mediante la presente Ley una
entidad de derecho público cuyo régimen de actuación se adecua
a la satisfacción de los intereses públicos en juego. Se establece en
primer lugar un principio de descentralización funcional y, sobre
todo, de eficacia no sólo en el ejercicio de potestades y competencias
administrativas sino también en el desarrollo de actividades
prestacionales vinculadas al ferrocarril y al transporte ferroviario.
En segundo lugar, se considera este ente como instrumento idóneo
para posibilitar la participación del resto de Administraciones
Públicas, y compatibilizar la defensa de los intereses públicos con
las necesidades de especialización del personal y de financiación
ágil y diferenciada que exigen sus fines generales. Finalmente, para
utilizar, sin desconocer la tutela del interés público ni la sujeción
al nuevo marco normativo en materia de contratación y
transportes, los instrumentos de derecho privado.
El Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces posibilita
la participación de las distintas Administraciones Públicas y de
las entidades representativas de intereses sociales en el control,
inspección y sanción de los servicios de transporte mediante ferrocarril
metropolitano declarados de interés metropolitano. Tal
participación en el ejercicio de dichas competencias se articula
mediante la constitución de órganos con competencias delegadas
del Consejo Rector del citado Ente Público.
Asimismo, dicho Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces
se considera el instrumento idóneo para el ejercicio de las
competencias de la Junta de Andalucía en materia de transporte
ferroviario, especialmente las referidas a los servicios ferroviarios
regionales de altas prestaciones.
8
En materia de financiación, el título V reconoce el hecho de
que los transportes urbanos y metropolitanos difícilmente pueden
operar si no es con un cierto grado de apoyo público a través de
subvenciones. El Plan de Transporte Metropolitano juega en este
sentido un papel muy importante, ya que le corresponde efectuar
el análisis de las necesidades financieras y los recursos que pueden
generarse en función del nivel de tarifas que pretenda establecerse.
La determinación de las necesidades totales de financiación
y el grado de cobertura que se pretende alcanzar servirán de
base para determinar el monto total de los recursos públicos que
deberán aportarse al sistema de transporte y para fijar los criterios
de distribución de dicha carga entre las Administraciones y entidades
afectadas.
Este título contiene también previsiones relativas al reparto de
subvenciones y otros ingresos, así como a la necesidad de una
contabilización homogénea de ingresos y gastos.
9
Por último, la Ley se cierra con un título VI, dedicado al régimen
de inspección y a las infracciones y sanciones. Además la Ley
cuenta con cinco disposiciones adicionales, cinco transitorias, la
derogatoria única y dos finales que complementan la regulación
de la misma.
TÍTULO PRELIMINAR
DISPOSICIONES GENERALES
CAPÍTULO ÚNICO
Artículo 1. Objeto de la Ley
La presente Ley tiene por objeto la ordenación y gestión de los
transportes públicos de viajeros urbanos y metropolitanos, y su
coordinación con los transportes interurbanos.
Artículo 2. Ámbito de aplicación
La presente Ley será de aplicación a los transportes públicos
urbanos y metropolitanos de viajeros que se presten íntegramente
en el ámbito de la Comunidad Autónoma de Andalucía, sin
perjuicio de lo establecido en otras disposiciones de carácter
sectorial.
Artículo 3. Finalidad y principios de la actuación pública
Las Administraciones Públicas competentes promoverán la
adecuada satisfacción de las necesidades de transporte de los ciudadanos
en Andalucía, en condiciones idóneas de equidad social,
solidaridad territorial, seguridad y accesibilidad a las personas con
movilidad reducida. A tal fin se promoverán los transportes públicos
como medio preferente para los desplazamientos cotidianos y
se potenciará la creación de sistemas de transportes que faciliten
su acceso y disfrute por los ciudadanos, rigiéndose por los principios de
planificación, participación, coordinación y cooperación,en el marco de
un
desarrollo sostenible.
Artículo 4. Competencias
1. Los municipios son competentes, con carácter general, para
la planificación, ordenación, gestión, inspección y sanción de los
servicios urbanos de transporte público de viajeros que se lleven a
cabo íntegramente dentro de sus respectivos términos municipales,
sin perjuicio de las competencias de la Comunidad Autónoma
de acuerdo con lo previsto en la presente Ley.
2. Cuando los servicios urbanos afecten a intereses públicos
que trasciendan a los puramente municipales o puedan servir a la
satisfacción de necesidades de transporte metropolitano, las competencias
de los Ayuntamientos se ejercerán de forma coordinada
con las de las Administraciones y Entidades de ámbito territorial
superior, según lo establecido en esta Ley y en las correspondientes
normas de la Comunidad Autónoma de Andalucía y, en su caso,
del Estado.
3. Corresponden a la Comunidad Autónoma las siguientes competencias:
a) La planificación, ordenación y gestión de los servicios de
transporte público interurbano de viajeros.
b) La coordinación de los servicios de transporte urbanos e interurbanos
y el establecimiento de medidas de coordinación de
los transportes urbanos que afecten a intereses públicos de ámbito
superior al municipal.
c) La declaración de los transportes de interés metropolitano y,
en los términos previstos en el título III de esta Ley, participar en
su ordenación y planificación.
d) La planificación, ordenación y gestión de los servicios e
infraestructuras
de transporte mediante ferrocarril metropolitano,
entendido como modo de transporte, declarados de interés metropolitano.
e) La aprobación de los Planes de Transporte Metropolitano
previstos en esta Ley.
f) El ejercicio de las funciones de inspección y sanción respecto
a los servicios de su competencia.
Artículo 5. Definiciones y clasificaciones
1. A los efectos de esta Ley son transportes públicos de viajeros
aquellos que se llevan a cabo por cuenta ajena mediante retribución
económica.
2. Los transportes públicos de viajeros pueden ser regulares,
cuando se efectúan dentro de itinerarios preestablecidos y con sujeción
a calendarios y horarios prefijados; o discrecionales, cuando
se llevan a cabo sin sujeción a itinerario, calendario ni horario
preestablecido.
3. Los transportes regulares pueden ser permanentes, cuando
se llevan a cabo de forma continuada para atender necesidades de
carácter estable; o temporales, cuando están destinados a atender
tráficos de carácter excepcional o coyuntural y de duración
temporalmente
limitada, aunque pueda darse en los mismos una repetición
periódica, tales como los de ferias, mercados u otros similares.
4. Los transportes regulares también pueden ser de uso general,
dirigidos a satisfacer una demanda general, siendo utilizables
por cualquier interesado; o de uso especial, cuando están destinados
a servir exclusivamente a un grupo específico de usuarios,
tales como escolares, trabajadores, militares, u otros grupos similares
declarados homogéneos con arreglo a lo que reglamentariamente
se determine o se precise en las ordenanzas municipales
en el marco de la mencionada normativa.
TÍTULO I
DE LOS TRANSPORTES URBANOS Y METROPOLITANOS
CAPÍTULO I
Transportes urbanos
Artículo 6. Concepto
Tendrán la consideración de transportes urbanos los que se
desarrollen íntegramente dentro del mismo término municipal.
Artículo 7. Normativa aplicable
El establecimiento, adjudicación y explotación de los servicios
públicos de transporte urbano regular de viajeros, permanentes o
temporales, y de uso general o especial, de competencia municipal,
se regirá por lo dispuesto en la presente Ley, en las demás
normas sustantivas de la Comunidad Autónoma de Andalucía, sin
perjuicio de la legislación básica estatal, y por las Ordenanzas
Municipales que, en su caso, se dicten dentro del marco de las
mencionadas normas.
Artículo 8. Modalidades de gestión
La prestación de los servicios públicos de transporte urbano
regular de uso general se realizará por empresa pública o privada,
en régimen de concesión o por otros modos de gestión directa o
indirecta, en los términos previstos en la legislación básica sobre
contratos y concesiones administrativas, en materia de transportes
y de régimen local.
Artículo 9. Coordinación de servicios regulares
1. No existirán prohibiciones de coincidencia entre servicios
urbanos regulares permanentes o temporales de viajeros de
competencia municipal. No obstante, cuando para atender adecuadamente
las necesidades de los usuarios sea preciso el establecimiento,
modificación o ampliación de servicios regulares
de transportes urbanos de viajeros que incluyan tráficos coincidentes
con los que tengan autorizados con anterioridad otros
servicios regulares de transporte interurbano, será necesaria la
justificación de la insuficiencia del servicio preexistente y la previa
comunicación a la Administración o Entidad concedente de
éste.
La citada Administración o Entidad, en plazo no superior a
dos meses contado desde la recepción de la comunicación prevista
en el párrafo anterior, informará al Ayuntamiento solicitante
sobre la necesidad o no de establecer un programa coordinado
de explotación con arreglo a lo previsto en el artículo 22 de la
presente Ley que incluya, en su caso, medidas compensatorias
que deban aplicarse a las concesiones de servicios interurbanos
preexistentes para garantizar el equilibrio económico de la explotación.
Transcurrido el referido plazo sin contestación expresa,
el Ayuntamiento podrá iniciar el procedimiento para el establecimiento
o ampliación del servicio de transporte urbano que
se pretenda.
A los efectos previstos en este apartado, tendrán la consideración
de tráficos coincidentes los que se realicen entre paradas, o
puntos próximos a las mismas, en las que el servicio interurbano
estuviera autorizado a tomar y dejar viajeros.
2. En aquellas zonas en que existan núcleos de población
dependientes de diferentes municipios no integrados en ámbitos
de transporte metropolitano, y que presenten problemas de
coordinación entre redes de transporte, la Consejería competente
en materia de transportes podrá establecer, de acuerdo con
las Administraciones titulares de los servicios afectados, un régimen
específico que garantice su coordinación. Esta, en su caso,
podrá llevarse a cabo a través de la creación de una entidad
pública en alguna de las formas previstas en el ordenamiento
vigente.
Artículo 10. Servicios discrecionales en autobús
1. Para la realización de servicios de transporte discrecional
urbano de viajeros en autobús será necesaria la previa obtención
de la correspondiente autorización.
2. Los titulares de autorizaciones de transportes discrecionales
interurbanos de viajeros en vehículos con una capacidad superior
a nueve plazas, incluido el conductor, otorgadas por la
Administración General del Estado o la Administración de la Junta
de Andalucía, estarán facultados para prestar servicios urbanos
discrecionales en todo el territorio de la Comunidad Autónoma
de Andalucía.
3. Los Ayuntamientos podrán otorgar autorizaciones para
realizar transporte discrecional en autobús de carácter exclusivamente
urbano. En defecto de normas autonómicas específicas
al respecto, serán de aplicación al otorgamiento, modificación,
utilización y extinción de dichas autorizaciones las reglas aplicables
con carácter general a las autorizaciones de transporte interurbano
de ámbito nacional o autonómico.
4. La contratación y cobro del servicio discrecional se realizarán
por la capacidad total del vehículo, con excepción de los supuestos
en que la Administración competente autorice, con carácter
excepcional, la contratación y cobro por plaza en zonas
insuficientemente atendidas por los servicios regulares y discrecionales.
CAPÍTULO II
Transportes metropolitanos
Artículo 11. Conceptos
1. A los efectos de esta Ley se consideran ámbitos metropolitanos
los constituidos por municipios contiguos y completos entre
los cuales se produzcan influencias recíprocas entre sus servicios
de transportes derivadas de su interrelación económica,
laboral o social. Su delimitación territorial se realizará por el
Consejo de Gobierno.
2. En los ámbitos a que se refiere el apartado anterior el sistema
de transporte metropolitano estará integrado por los servicios,
tráficos, infraestructuras e instalaciones de interés metropolitano.
3. Serán de interés metropolitano los servicios, tráficos,
infraestructuras
e instalaciones de transporte público de viajeros
declarados como tales con arreglo a lo previsto en el artículo 12
de la presente Ley.
Artículo 12. Interés metropolitano
1. Podrán declararse, total o parcialmente, de interés metropolitano
los servicios, tráficos, infraestructuras e instalaciones necesarios
para la constitución y gestión del sistema de transporte metropolitano,
cuando resulten imprescindibles para la prestación
coordinada de los servicios, la obtención de economías de escala,
o la aplicación de un sistema tarifario integrado.
2. La declaración de interés metropolitano se efectuará por el
Consejo de Gobierno a propuesta de la Consejería competente
en materia de transportes, previo acuerdo con las Administraciones
Públicas competentes.
La declaración de un servicio, tráfico, infraestructura o instalación
de interés metropolitano no determina la pérdida de la
competencia de la Administración titular, pero el ejercicio de ésta
y de las potestades de ordenación, coordinación, tarifaria,
inspectora y sancionadora se producirá de acuerdo con lo previsto
en esta Ley y, en su caso, en el Plan de Transporte Metropolitano.
3. En el caso de los servicios e infraestructuras a que se refiere
el artículo 4.3 d) de esta Ley, la declaración de interés metropolitano
se efectuará por el Consejo de Gobierno a propuesta
de la Consejería competente en materia de transportes, previo
informe de las Administraciones Públicas afectadas.
El Consejo de Gobierno determinará aquellas infraestructuras
y servicios de transporte mediante ferrocarril metropolitano declarados
de interés metropolitano que necesariamente se gestionarán,
directa o indirectamente, por la Administración autonómica
a través de la Consejería competente en materia de transportes,
y ello teniendo en cuenta lo dispuesto en el artículo 29 de la presente
Ley. Lo anterior deberá entenderse sin perjuicio de los convenios
de colaboración que pudieran suscribirse por la Administración
de la Junta de Andalucía con la Administración General
del Estado y los Ayuntamientos afectados para la financiación de
las infraestructuras de acuerdo con lo previsto en el artículo 23.1
de esta Ley, y con las Administraciones interesadas para el establecimiento
de condiciones de explotación y gestión.
La declaración de interés metropolitano de servicios e infraestructuras
de transporte mediante ferrocarril metropolitano que se
encuentren en explotación requerirá acuerdo previo con la Administración
pública titular del mismo.
4. La desclasificación de los servicios, tráficos, infraestructuras
e instalaciones de interés metropolitano corresponderá al
Consejo de Gobierno.
TÍTULO II
DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN AUTOMÓVILES DE TURISMO
CAPÍTULO ÚNICO
Artículo 13. Licencias de autotaxi
1. La prestación de servicios de transporte urbano de viajeros
en automóviles de turismo de hasta nueve plazas, incluido el
conductor, precisará la previa obtención de la correspondiente
licencia otorgada por el Ayuntamiento o, en su caso, por el ente
que resulte competente en el supuesto de Áreas Territoriales de
Prestación Conjunta a las que se refiere el artículo 17 de esta
Ley. Dichas licencias corresponderán a una categoría única
denominándose
licencias de autotaxis.
2. Los servicios de transporte en automóviles de turismo se autorizarán,
como norma general, para cinco plazas incluido el conductor,
y tendrán carácter discrecional, debiéndose realizar, con la
salvedad prevista en el apartado siguiente, mediante la contratación
global por el transportista de la capacidad total del vehículo.
3. No obstante, en aquellos casos en que se justifique suficientemente
que la demanda de transporte no se encuentra debidamente
atendida con los servicios de transporte regular y
discrecional existentes en el municipio de que se trate, la licencia
municipal y, en su caso, la autorización de transporte interurbano
podrán otorgarse para vehículos de capacidad superior a
cinco plazas, incluido el conductor, e incluso admitirse la contratación
por plazas con pago individual. Reglamentariamente se
determinarán los supuestos en los que procede la autorización
de cobro por plaza con pago individual, el aumento de plazas y
el procedimiento a seguir al efecto.
Artículo 14. Régimen jurídico de las licencias de autotaxi
1. Para la realización de transportes discrecionales en automóviles
de turismo será preciso, como regla general y salvo lo
dispuesto en los apartados siguientes, obtener simultáneamente
la licencia municipal que habilite para la prestación de servicios
urbanos y la autorización que habilite para la prestación de servicios
interurbanos.
2. El régimen de otorgamiento, utilización, modificación y
extinción de las licencias municipales de transporte urbano en
vehículos de turismo, así como el de prestación del servicio en
el municipio, se ajustará a sus normas específicas, establecidas
mediante la correspondiente Ordenanza Municipal, de acuerdo
con la normativa autonómica y estatal en la materia.
3. Sólo podrán otorgarse licencias municipales sin el otorgamiento
simultáneo de la correspondiente autorización de transporte
interurbano, cuando en el correspondiente expediente quede
suficientemente acreditada la necesidad y rentabilidad del servicio
con carácter estrictamente urbano.
En este supuesto no podrá otorgarse al titular de la licencia
municipal autorización de transporte interurbano hasta que
hayan transcurrido cinco años desde el otorgamiento de aquella,
siendo en todo caso exigible la debida justificación de la procedencia
de dicho otorgamiento.
4. Podrán otorgarse autorizaciones para la prestación de servicios
interurbanos aun cuando el municipio no otorgue simultáneamente
la correspondiente licencia municipal cuando se
den conjuntamente las siguientes circunstancias:
a) Que haya sido denegada, o no haya recaído resolución expresa
en el plazo de tres meses a partir de la petición, la correspondiente
licencia municipal de transporte urbano.
b) Que los vehículos estén residenciados en núcleos de población
de menos de 5.000 habitantes.
c) Que el número de vehículos residenciados en el municipio
de que se trate, provistos de la preceptiva licencia de transporte
urbano y autorización de transporte interurbano, sea insuficiente
para satisfacer adecuadamente las necesidades públicas
de transporte interurbano, debiendo quedar dicha circunstancia
plenamente justificada en el expediente.
5. La pérdida o retirada por cualquier causa legal de la licencia
de transporte urbano o de la autorización de transporte interurbano
conllevará la cancelación de la otra licencia o autorización
que debe acompañarla, salvo en los casos en que, dándose
las circunstancias previstas en los apartados 3 y 4 de este
artículo, la Administración competente sobre éstas decida expresamente
su mantenimiento.
No se aplicará lo previsto en este apartado cuando se pierda
por falta de visado la autorización habilitante para transporte
interurbano.
6. Para el otorgamiento simultáneo de las licencias de transporte
urbano y de las autorizaciones de transporte interurbano y
para la apreciación de los supuestos en los que tal otorgamiento
no procede conforme a los apartados 3 y 4 de este artículo, se
seguirá el procedimiento que reglamentariamente se determine.
7. Reglamentariamente, la Comunidad Autónoma, cuando
así se considere necesario para garantizar el adecuado funcionamiento
del sistema general de transporte, podrá establecer
normas sobre las siguientes materias:
a) Predeterminación del número máximo de licencias de autotaxis
en cada uno de los distintos municipios, en función de
su volumen de población u otros parámetros objetivos, teniendo
en cuenta los estudios técnicos municipales que valoren la necesidad
y conveniencia de ampliar o no el número de licencias.
b) Transmisión de las licencias municipales y forma de llevarla
a efecto, pudiéndose establecer limitaciones a dicha transmisión,
así como las normas para el ejercicio de los derechos de
tanteo y retracto a favor de las Administraciones que las otorgaron.
c) Posibilidad de establecimiento de límites en la vigencia de
las licencias municipales.
d) Posibilidad de establecimiento de un régimen de incompatibilidades
de los titulares de las licencias o límites en el número
de conductores.
e) Cualquier otra materia que afecte al otorgamiento, modificación
o extinción de las licencias, así como al régimen de prestación
de los servicios.
Artículo 15. Inicio de los transportes interurbanos
1. Como regla general, los servicios interurbanos en vehículos
de turismo deberán iniciarse en el término municipal del
Ayuntamiento que haya expedido la licencia o en el que estuviera
residenciada la autorización de transporte interurbano cuando
ésta hubiera sido expedida sin la previa existencia de licencia
municipal, de conformidad con lo previsto en el artículo anterior.
A estos efectos, se entenderá que el origen o inicio del
transporte se produce en el lugar en que son recogidos los pasajeros
de forma efectiva.
2. No obstante, la Comunidad Autónoma podrá determinar,
en los términos que se establezcan reglamentariamente, que los
vehículos previamente contratados puedan prestar servicio realizando
la carga de pasajeros fuera de dicho término municipal.
Artículo 16. Supuestos especiales de demanda
En aquellos supuestos específicos en que se genere una demanda
de transportes que afecte a varios municipios y las necesidades
de transporte no se hallen suficientemente atendidas
con los titulares de las autorizaciones y licencias de automóviles
de turismo residenciados en el municipio en que tales puntos
estén situados, o se den otras circunstancias de carácter económico
o social que así lo aconsejen, la Consejería competente
en materia de transportes o, en su caso, el Consorcio de Transporte
Metropolitano, previa audiencia de los municipios afectados
y de las asociaciones representativas del sector, podrán establecer
un régimen específico que permita a vehículos residenciados
en otros municipios realizar el transporte con origen en
dichos puntos.
Artículo 17. Áreas Territoriales de Prestación Conjunta
1. En las zonas en las que exista interacción o influencia recíproca
entre los servicios de transporte de varios municipios,
de forma tal que la adecuada ordenación de tales servicios trascienda
el interés de cada uno de ellos, la Consejería competente
en materia de transportes podrá, con la participación de las Entidades
Locales afectadas y en la forma que se determine reglamentariamente,
establecer o autorizar Áreas Territoriales de Prestación
Conjunta. En ellas los vehículos debidamente autorizados
estarán facultados para la prestación de cualquier servicio urbano
o interurbano que se realice íntegramente en su ámbito, incluso
si excede o se inicia fuera del término del municipio en
que esté residenciado el vehículo.
2. Las autorizaciones para realizar servicios en las Áreas Territoriales
de Prestación Conjunta sustituirán a las licencias municipales,
teniendo a todos los efectos análoga consideración a
éstas, y serán otorgadas por la entidad competente para el
establecimiento
del Área, o por la que designen las normas reguladoras
de ésta.
3. La Administración competente para el establecimiento o
autorización del Área Territorial de Prestación Conjunta lo será
también para realizar, con sujeción a la normativa general,
cuantas funciones de regulación y ordenación del servicio resulten
necesarias. Dicha Administración podrá delegar el ejercicio de sus
funciones
en un ente consorcial constituido al efecto, en los órganos rectores
designados por las normas reguladoras del Área, en alguno de los
municipios
integrados en la misma, o en otra entidad pública.
TÍTULO III
DE LOS INSTRUMENTOS DE ORDENACIÓN Y COORDINACIÓN
CAPÍTULO I
Plan de Transporte Metropolitano
Artículo 18. Concepto
La ordenación y coordinación de los transportes en el interior
de cada uno de los ámbitos metropolitanos a que se refiere el
artículo 11 de la presente Ley se instrumentará mediante un
Plan de Transporte Metropolitano.
El Plan de Transporte Metropolitano es el documento o conjunto
de documentos a través del cual se define el sistema de
transporte en el ámbito metropolitano y se realizan las previsiones
necesarias para su gestión y financiación.
Artículo 19. Contenido del Plan de Transporte Metropolitano
El Plan de Transporte Metropolitano tendrá, al menos, el siguiente
contenido:
a) Delimitación y justificación de su ámbito.
b) Análisis y diagnóstico de la demanda y oferta de transporte.
c) Objetivos, criterios y modelo de movilidad en el ámbito metropolitano.
d) Directrices de ordenación y coordinación de los servicios,
las infraestructuras, el tráfico y las instalaciones de transporte
dentro de su ámbito.
e) Determinaciones de ordenación y coordinación de los servicios,
infraestructuras, tráficos, instalaciones y red viaria de interés
metropolitano.
f) Marco tarifario de los servicios de interés metropolitano,
determinándose
la procedencia de los recursos destinados a cubrir
los costes de su funcionamiento, los criterios para el reparto de
ingresos y posibles subvenciones y las normas a seguir para la
contabilización homogénea de costes por los diversos operadores.
g) Justificación de la adecuación al Plan de Ordenación del
Territorio de Andalucía y a los Planes de Ordenación del Territorio
de ámbito subregional que le puedan afectar.
h) Supuestos de revisión del Plan y determinación de modificaciones
que no suponen revisión.
i) Las determinaciones que se exijan reglamentariamente.
Artículo 20. Elaboración, aprobación y revisión del Plan
1. La elaboración y aprobación inicial del Plan de Transporte
Metropolitano y de sus revisiones se realizará por la Consejería
competente en materia de transportes a propuesta, en su caso,
del consorcio a que se refiere el título IV de esta Ley, y su aprobación
definitiva corresponderá al Consejo de Gobierno mediante
decreto, oídas las Corporaciones Locales interesadas y previo
informe de los órganos consultivos de ámbito autonómico en las
materias de ordenación del territorio y transportes. Las modificaciones
que no supongan revisión del Plan serán aprobadas
por la Consejería competente en materia de transportes a propuesta,
en su caso, del Consorcio de Transporte Metropolitano.
2. En la redacción del Plan de Transporte Metropolitano y de
sus modificaciones y revisiones deberá posibilitarse la participación,
en todo caso, de las Corporaciones Locales afectadas, de la
Administración General del Estado y de las Entidades de Transporte
Metropolitano a que se refiere el título IV de la presente Ley.
Artículo 21. Vigencia y efectos
1. Los Planes de Transporte Metropolitano, que tendrán vigencia
indefinida, serán públicos y obligatorios.
2. La ejecución de obras, proyectos o actuaciones, así como
la ordenación, gestión y prestación de los correspondientes servicios
que incidan en las infraestructuras, tráficos, instalaciones
y servicios de interés metropolitano, se adecuarán a los objetivos
y criterios funcionales establecidos en el Plan de Transporte
Metropolitano.
3. Las directrices generales de ordenación y coordinación de
los servicios, las infraestructuras, el tráfico y las instalaciones de
transporte contenidas en el Plan serán expresamente tenidas en
consideración para la planificación y programación de infraestructuras
de transporte, la ordenación de los transportes y del tráfico
y, en general, la realización de actuaciones que incidan en el
sistema de transporte metropolitano dentro del ámbito del Plan.
4. El planeamiento territorial y urbanístico recogerá y concretará
espacialmente los objetivos y criterios funcionales establecidos
en el Plan de Transporte Metropolitano.
5. Las previsiones económico financieras del Plan servirán
de base para la elaboración de los proyectos de presupuestos de
las entidades y Administraciones competentes.
6. El reparto de subvenciones e ingresos obtenidos, así como
la determinación de las tarifas aplicables, se realizará con arreglo
a lo previsto en el Plan.
7. Los títulos administrativos que regulan las relaciones entre
las Administraciones titulares de los servicios de transporte y las
entidades operadoras se adaptarán a las prescripciones contenidas
en los Planes de Transporte Metropolitano.
8. Las modificaciones susceptibles de alterar negativamente
el equilibrio económico de los servicios serán compensadas con
arreglo a la legislación vigente, distribuyéndose el coste de dichas
compensaciones con arreglo a lo que determine el Plan de
Transporte Metropolitano.
9. Si resultare necesario, el Consejo de Gobierno, oídas las
entidades de transporte metropolitano y, en su defecto, oídas las
Administraciones Locales afectadas, llevará a cabo las medidas
pertinentes para hacer cumplir las precisiones contenidas en el
Plan de Transporte Metropolitano. En caso de grave incumplimiento
del Plan, el Consejo de Gobierno lo pondrá en conocimiento
del Parlamento de Andalucía, dando cuenta de las soluciones
adoptadas y proponiendo, en su caso, la adopción de las
disposiciones legislativas que resulten necesarias.
10. La aprobación de los Planes de Transporte Metropolitano
implicará la declaración de utilidad pública y la necesidad de
ocupación de los bienes y adquisición de derechos correspondientes
a los fines de expropiación, de ocupación temporal o de
imposición o modificación de servidumbres.
CAPÍTULO II
Programas Coordinados de Explotación de los
transportes urbanos e interurbanos
Artículo 22. Concepto, contenido y aprobación
1. Los Programas Coordinados de Explotación constituyen el
instrumento a través del cual se establecen las medidas necesarias
para la coordinación de los servicios urbanos e interurbanos
de transporte regular de viajeros cuando existan tráficos coincidentes,
conforme a lo indicado en el artículo 9 de esta Ley.
2. El contenido mínimo de los indicados Programas Coordinados
de Explotación será el siguiente:
a) Análisis de la oferta y la demanda actuales y previstas, así
como la justificación de los nuevos servicios.
b) Determinación de los servicios coincidentes.
c) Medidas de coordinación a implantar.
d) Marco tarifario resultante con indicación, en su caso, de
los criterios para el reparto de ingresos.
e) Medidas compensatorias que, en su caso, deban aplicarse
a favor de los concesionarios de servicios existentes para garantizar
el equilibrio económico de la explotación.
3. Los Programas Coordinados de Explotación serán propuestos
por las Administraciones Locales competentes y su aprobación
se producirá a través del oportuno convenio con la Junta
de Andalucía, debiendo garantizarse en su elaboración la audiencia
del concesionario del servicio regular interurbano.
CAPÍTULO III
Convenios y contratos-programa
Artículo 23. Finalidad y contenido
1. Las Administraciones Públicas podrán suscribir convenios
de colaboración para la ejecución y financiación de las infraestructuras
destinadas a la prestación de servicios de transporte de
interés metropolitano.
2. Igualmente, podrán suscribir contratos-programa para
contribuir a la financiación de los servicios de transporte de interés
metropolitano. Dichos contratos-programa se establecerán
por las Administraciones entre sí o por éstas y las entidades de
transporte metropolitano.
3. En los contratos-programa que suscriban las Administraciones
públicas con operadores de transporte se contemplará la
distribución de las subvenciones públicas y las aportaciones que
correspondan a las partes.
4. Los convenios de colaboración y los contratos-programa
deberán contener, como mínimo, los compromisos que asuma
cada parte y la forma en que deban desarrollarse.
TÍTULO IV
DE LAS ENTIDADES DE TRANSPORTE METROPOLITANO
CAPÍTULO I
Consorcios de Transporte Metropolitano
Artículo 24. Concepto y creación
1. La ordenación y coordinación de los transportes en cada
uno de los ámbitos metropolitanos delimitados y la gestión del
correspondiente
Plan de Transporte Metropolitano podrá llevarse a
cabo por un consorcio con las facultades necesarias para garantizar
el funcionamiento eficiente del sistema de transportes.
2. La creación de cada Consorcio de Transporte Metropolitano
se realizará mediante el acuerdo de las Administraciones Locales,
Autonómica y, en su caso, del Estado, y la aprobación de
los correspondientes Estatutos con arreglo a lo previsto en el artículo
36.2 de la Ley 7/1993, de 27 de julio, de Demarcación
Municipal de Andalucía.
3. Podrán integrarse en el Consorcio todas las Corporaciones
Locales incluidas en el ámbito metropolitano delimitado. Las
Administraciones integradas en el Consorcio asumirán el compromiso
de mantener su participación en el mismo por un plazo
mínimo de ocho años.
La renuncia a la participación en el Consorcio no afectará a la
coordinación de los servicios urbanos de transportes ni al cumplimiento
del Plan de Transporte Metropolitano en la ordenación,
planificación y gestión de los servicios de transporte de interés
metropolitano. En todo caso, debe preverse en los Estatutos la
forma de cumplir los compromisos económicos adquiridos.
Artículo 25. Competencias
1. Los Consorcios de Transporte Metropolitano podrán asumir
el ejercicio de las competencias de ordenación, coordinación,
control, inspección y sanción respecto de los servicios, tráficos,
infraestructuras
e instalaciones declarados de interés metropolitano,
con excepción de los previstos en el párrafo segundo del artículo
12.3 de esta Ley, así como el ejercicio de las competencias de
ordenación y coordinación del resto de los transportes que se desarrollen
en los ámbitos metropolitanos delimitados, todo ello en
los términos establecidos en el Plan de Transporte Metropolitano
y sin perjuicio de las previsiones expresas de la presente Ley.
2. Los Estatutos de cada Consorcio concretarán la extensión
de las competencias que se asuman por los mismos.
Artículo 26. Recursos de los Consorcios de Transporte Metropolitano
1. El presupuesto de los Consorcios se financiará mediante las
transferencias y aportaciones realizadas por las Administraciones
Públicas y las empresas operadoras que actúen en el ámbito de
los mismos, las rentas de su patrimonio y cualesquiera otros ingresos
que se les asignen en sus Estatutos.
2. Las aportaciones realizadas por la Junta de Andalucía para
la financiación de los presupuestos de los Consorcios de Transporte
Metropolitano tendrán la naturaleza de transferencias de
financiación, identificándose las mismas a favor de cada entidad
en el estado de gastos del Presupuesto de la Comunidad Autónoma
de Andalucía, y abonándose en función del calendario de
pagos aprobado por la Consejería de Economía y Hacienda. A tal
efecto, los Consorcios deberán elaborar anualmente un Presupuesto
de Explotación y Capital, así como un Programa de Actuación,
Inversión y Financiación correspondiente a cada ejercicio,
para su integración en el correspondiente Anteproyecto de
Presupuesto, debiéndose tener en cuenta, para la determinación
de su contenido, estructura, tramitación y reajuste, el régimen previsto
en los artículos 57 a 60, ambos inclusive, de la Ley 5/1983,
de 19 de julio, General de la Hacienda Pública de la Comunidad
Autónoma de Andalucía.
3. Las cantidades percibidas por los Consorcios, en aplicación
de lo dispuesto en el apartado anterior, serán objeto de reintegro
a la Tesorería de la Junta de Andalucía en la medida en
que sobrepasen el porcentaje de participación que la Junta de
Andalucía tenga atribuido en los gastos corrientes o de capital
del respectivo Consorcio. Así mismo, deberán reintegrarse las
transferencias de capital que reciban dichos Consorcios cuando
no se hayan aplicado en el ejercicio en el que se concedieron, ni
en el inmediato siguiente.
4. A los Consorcios de Transporte Metropolitano les será de
aplicación, en cuanto a su régimen económico-financiero y
presupuestario,
de intervención y control financiero, el previsto en
la legislación de régimen local, sin perjuicio de las funciones de
control externo que realicen el Tribunal de Cuentas y la Cámara
de Cuentas de Andalucía. En todo caso, la Intervención General de
la Junta de Andalucía realizará el control financiero sobre los
Consorcios
en los términos y condiciones previstos en el artículo 85
de la citada Ley General de la Hacienda Pública de la Comunidad
Autónoma de Andalucía.
5. Anualmente, los Consorcios de Transporte Metropolitano
remitirán a las Administraciones consorciadas las correspondientes
memorias de gestión económica y balance de actividad.
Artículo 27. Órganos de los Consorcios de Transporte Metropolitano
La estructura, organización, competencias y régimen de funcionamiento
de los órganos de los Consorcios se determinará en
los correspondientes Estatutos.
Artículo 28. Adopción de acuerdos
1. La adopción de los acuerdos en el seno del órgano rector
de cada Consorcio se realizará con arreglo al sistema de ponderación
de votos que se establezca en los Estatutos del mismo.
2. La asignación de votos ponderados a los representantes de
los municipios se efectuará teniendo en cuenta el peso relativo
de la población de derecho de cada uno de ellos alcanzando en
su conjunto, al menos, el 50 % del total de votos ponderados del
órgano rector.
3. A la Administración de la Junta de Andalucía le corresponderán,
al menos, el cuarenta y cinco por ciento de los votos ponderados.
Las Diputaciones Provinciales y la Administración del Estado,
si participasen, se distribuirán el resto de los votos ponderados.
4. Estatutariamente se determinarán los supuestos en que se
requiera una mayoría cualificada para la adopción de acuerdos,
que incluirán, en cualquier caso, el establecimiento del marco
tarifario y la integración de nuevos miembros.
CAPÍTULO II
Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces
Artículo 29. Creación, fines y participación.
1. Se crea el Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces
como una entidad de derecho público de las previstas en el
artículo 6.1 b) de la Ley 5/1983, de 19 de julio, General de Hacienda
Pública de la Comunidad Autónoma, con personalidad jurídica y patrimonio
propio, con administración autónoma y con plena capacidad de obrar para
el
cumplimiento de sus fines generales.
El Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces se adscribe
a la Consejería competente en materia de transportes.
2. Son fines generales del Ente servir como instrumento para
el desarrollo de las políticas del Consejo de Gobierno en materia
de ferrocarriles y transportes ferroviarios.
De acuerdo con estos fines, el Ente Público de Gestión de Ferrocarriles
Andaluces ejercerá y desarrollará las competencias, potestades
públicas, funciones y actuaciones que correspondan a la
Junta de Andalucía en dichas materias, incluyendo especialmente
las referidas a los servicios ferroviarios regionales de altas
prestaciones,
que le sean atribuidas por el Consejo de Gobierno en los
términos y con el alcance previsto en dicha atribución.
3. El Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces tiene
también entre sus fines el ejercicio de las funciones de control
e inspección que correspondan a la Junta de Andalucía respecto
de las concesiones otorgadas por ésta para la construcción
y explotación de las infraestructuras y servicios de transporte
mediante ferrocarril metropolitano, declarados de interés metropolitano,
que se le atribuyan por el Consejo de Gobierno, en
los términos y con el alcance de la referida atribución.
Para el cumplimiento de estos fines, desarrollará las funciones
que prevean los estatutos y en particular:
a) La aprobación anual de las tarifas aplicables al servicio.
b) La autorización de cualquier modificación en las características
del servicio de la línea ferroviaria y, en especial, el calendario,
horarios, frecuencias de servicio y marco tarifario.
c) La inspección del servicio en los términos establecidos en
el reglamento de explotación.
d) El control de los parámetros de calidad y capacidad del
servicio.
e) La materialización de las condiciones económico-financieras
de la concesión en los términos previstos en los documentos
contractuales.
f) Cualquier otra que se establezca en la correspondiente
atribución del Consejo de Gobierno
4. Para posibilitar la participación de las Administraciones
Públicas y de las entidades representativas de intereses sociales
en el ejercicio de las funciones de la Junta de Andalucía a que se
refiere el apartado 3 del presente artículo, se constituirán en el
seno del Ente órganos con competencias delegadas del Consejo
Rector previsto en el artículo 30.3 de la presente Ley, referidas
al ámbito objetivo y territorial que éste determine.
Artículo 30. Régimen general del Ente Público.
1. La estructura y funcionamiento del Ente Público de Gestión
de Ferrocarriles Andaluces estará sometido a la presente
Ley, a sus Estatutos y a las normas que se dicten en desarrollo
de las mismas.
Asimismo le será de aplicación la Ley General de la Hacienda
Pública de la Comunidad Autónoma de Andalucía, la Ley de Patrimonio
de la Comunidad Autónoma de Andalucía y demás
normativa de general aplicación para las entidades de derecho
público de la Junta de Andalucía.
Cuando el Ente actúe en el ejercicio de las potestades administrativas
que tiene atribuidas, se regirá por la legislación del
transporte, la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones
Públicas y del Procedimiento Administrativo Común y las demás
normas de Derecho público que sean de aplicación. Los acuerdos
de sus órganos de dirección en el ejercicio de las potestades
administrativas pondrán fin a la vía administrativa salvo en materia
sancionadora, en la que cabe recurso de alzada ante el titular
de la Consejería a la que se encuentra adscrita la entidad.
Cuando el Ente no actúe en el ejercicio de potestades administrativas
estará sometido al Derecho privado, sin perjuicio de lo
dispuesto en la legislación de contratos de las Administraciones
Públicas.
2. El Consejo de Gobierno aprobará los estatutos del Ente incluyendo
al menos la regulación concreta de sus órganos de dirección,
participación y control, las competencias y funciones
que se le encomienden, el patrimonio que se le asigne para el
cumplimiento de sus fines, los recursos económicos, el régimen
relativo a recursos humanos, patrimonio y contratación, el régimen
presupuestario, económico-financiero, de intervención,
control financiero y contabilidad, con cumplimiento de lo dispuesto
en los apartados siguientes.
3. Los órganos de Gobierno y dirección del Ente son el Presidente,
el Consejo Rector y el Director Gerente.
El Presidente del Ente será el titular de la Consejería competente
en materia de transportes.
El Consejo Rector será el máximo órgano de gobierno y dirección
y estará integrado por el Presidente del Ente, quien ostentará
la presidencia del Consejo, y los miembros nombrados
por el Consejo de Gobierno, a propuesta del titular de la Consejería
competente en materia de transportes.
El Consejo Rector designará un Secretario con voz y sin voto,
salvo que fuere miembro del mismo.
Corresponde al Consejo Rector acordar la creación de los órganos
a que se refiere el apartado 4 del artículo 29 de la presente
Ley, nombrar a su presidente y definir su composición, así
como determinar sus funciones y potestades, que ejercerán por
delegación.
El Director Gerente será nombrado por el titular de la Consejería
a la que se encuentra adscrita la entidad y tendrá a su cargo la
gestión ordinaria de las actividades de la empresa, en ejecución
de los acuerdos y directrices del Consejo Rector, sin perjuicio de
las competencias que le asigne la correspondiente atribución.
4. El personal del Ente estará sometido al Derecho laboral y
para su contratación se tendrán en cuenta los principios de igualdad,
mérito y capacidad, así como el de publicidad.
Al Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces se podrá
incorporar personal al servicio de las distintas Administraciones
Públicas. A tal efecto, al personal funcionario que se incorpore
se le reconocerá el tiempo de servicio prestado en aquellas,
a efectos de la retribución que le corresponda en concepto
de antigüedad, quedando en sus Cuerpos de origen en la situación
de excedencia voluntaria, de acuerdo con lo establecido en
el artículo 29.3 a) de la Ley 30/1984, de 2 de agosto, de Medidas
para la Reforma de la Función Pública. Respecto del personal
laboral, será de aplicación lo dispuesto en la normativa aplicable
sobre sucesión de empresas.
5. Los recursos de la entidad estarán constituidos por los bienes
y valores que integren su patrimonio, los productos y rentas
de su patrimonio y de los bienes que se le adscriban, los ingresos
generados por el ejercicio de sus actividades y la prestación de sus
servicios, las dotaciones presupuestarias que anualmente le asigne
el Presupuesto de la Comunidad Autónoma, las transferencias
de financiación de las Administraciones Públicas y subvenciones
que le sean concedidas y, en general, cualquier otro recurso que
pudiera corresponderle conforme a la legislación vigente.
En caso de subrogación en la posición jurídica de la Administración
concedente respecto de contratos de explotación, las dotaciones
presupuestarias que anualmente le asigne el presupuesto
de la Comunidad Autónoma serán las necesarias para
posibilitar el cumplimiento por el Ente Público de Gestión de
Ferrocarriles
Andaluces de las obligaciones económicas derivadas de
los mencionados contratos de explotación.
6. El régimen presupuestario, económico-financiero, de contabilidad,
intervención y de control financiero del Ente será el
establecido en la Ley 5/1983, de 19 de julio, General de la Hacienda
Pública de la Comunidad Autónoma de Andalucía, y en
las demás disposiciones que le sean de aplicación.
7. La constitución efectiva del Ente Público de Gestión de Ferrocarriles
Andaluces tendrá lugar en el momento de la entrada
en vigor de sus Estatutos.
TÍTULO V
FINANCIACIÓN
CAPÍTULO ÚNICO
Artículo 31. Fuentes de financiación
La financiación de los transportes públicos regulares urbanos
o metropolitanos de viajeros podrá realizarse, entre otros, con
los siguientes ingresos:
a) Los procedentes de las recaudaciones obtenidas directamente
de los usuarios de los servicios y de la explotación de
otros recursos de las empresas operadoras.
b) Las recaudaciones de tributos que se pudieran aplicar con
esta específica finalidad.
c) Las aportaciones que pudieran realizar las distintas Administraciones
Públicas de conformidad, en su caso, con los convenios
y contratos que pudieran suscribirse.
d) Por cualquier otra forma prevista en el ordenamiento jurídico.
Artículo 32. Reparto de subvenciones e ingresos
1. El correspondiente Consorcio de Transporte Metropolitano
o, en su caso, el órgano de gestión del Plan fijará las cantidades
a recibir por las empresas operadoras de transporte con arreglo
a los criterios establecidos en el Plan de Transporte Metropolitano,
teniendo en consideración la exigencia de obligaciones de
servicio público.
2. La distribución de las aportaciones o subvenciones recibidas
de las distintas Administraciones corresponde, asimismo, al
Consorcio de Transporte Metropolitano o, en su caso, al órgano
de gestión del Plan de acuerdo con lo previsto en el mismo y en
los contratos programas que a estos efectos pudieran suscribirse
con las empresas operadoras de transporte.
3. El reparto de los ingresos obtenidos por utilización de títulos
multimodales de viaje se realizará atendiendo a los criterios
objetivos establecidos en el Plan de Transporte Metropolitano.
Artículo 33. Contabilidad
Las empresas operadoras de transporte contabilizarán los ingresos
obtenidos y los costes incurridos en la prestación de servicios
de interés metropolitano con arreglo a las normas establecidas
al efecto por el Consorcio de Transporte Metropolitano o, en
su caso, por el órgano de gestión del Plan.
TÍTULO VI
RÉGIMEN DE INSPECCIÓN Y SANCIONADOR
CAPÍTULO I
Del régimen de inspección
Artículo 34. Ejercicio de la inspección
1. Corresponde a las Administraciones competentes para el
otorgamiento de las autorizaciones y concesiones para la prestación
de los servicios de transporte de viajeros previstos en esta
Ley y, en su caso, a las entidades públicas de transporte metropolitano
la inspección de dichos servicios.
2. El personal encargado de las labores de inspección a que
se refiere el apartado anterior que ejerza funciones de dirección
tendrá, en el ejercicio de las actuaciones inspectoras, la consideración
de autoridad pública a todos los efectos y gozará de
plena independencia en el desarrollo de las mismas. El resto del
personal encargado de la inspección tendrá en el ejercicio de la
misma la consideración de agente de la autoridad.
3. Los titulares de las concesiones, autorizaciones, licencias
y, en general, las personas afectadas por esta Ley facilitarán al
personal de la inspección, en el ejercicio de sus funciones, el
acceso a vehículos e instalaciones y permitirán el examen de la
documentación exigida con arreglo a la misma y a las disposiciones
que la desarrollen o a la legislación general en materia de
transportes.
4. La inspección podrá requerir la presentación de los documentos
a que se refiere el apartado anterior en las propias
dependencias de la Administración cuando esta exigencia resulte
necesaria para verificar el cumplimiento de las obligaciones
contenidas en la legislación de transportes.
5. Las actas e informes de los servicios de inspección tendrán
valor probatorio de los hechos en ellos recogidos salvo prueba
en contrario, sin perjuicio del deber de la Administración de
aportar todos los elementos probatorios que sean posibles sobre
los mismos.
6. En caso de necesidad, los miembros de la inspección podrán
solicitar, para un eficaz cumplimiento de su función, el apoyo
necesario de las unidades o destacamentos de las Fuerzas y
Cuerpos de Seguridad del Estado y Policías Autonómica y Locales.
CAPÍTULO II
Del régimen sancionador
SECCIÓN 1ª
De las infracciones
Artículo 35. Infracciones: concepto y clasificación
1. Son infracciones administrativas a la presente Ley las acciones
u omisiones tipificadas en la misma.
2. Las infracciones a las normas reguladoras del transporte
urbano y metropolitano de viajeros y de las actividades auxiliares
y complementarias de aquellos se clasifican en muy graves,
graves y leves.
Artículo 36. Responsabilidad administrativa
1. Incurrirán en responsabilidad administrativa las personas
físicas o jurídicas, públicas o privadas que cometan, por acción
u omisión, cualesquiera de las infracciones tipificadas en la presente
Ley.
2. Serán responsables:
a) En las infracciones cometidas con ocasión de la realización
de transportes o actividades sujetos a concesión, autorización o
licencia administrativa, la persona titular de la concesión, autorización
o licencia.
b) En las infracciones cometidas con ocasión de la realización
de transportes o actividades sin el correspondiente título
administrativo, la persona propietaria del vehículo o titular de la
actividad auxiliar.
c) En las infracciones cometidas por usuarios o, en general,
por terceros que sin estar comprendidos en los párrafos anteriores
realicen actividades sometidas a la legislación de transportes
terrestres, la persona autora de la infracción, o la que tenga
atribuida específicamente la responsabilidad por las correspondientes
normas.
Si hubiese más de un sujeto responsable, responderán todos
ellos de forma solidaria.
Artículo 37. Procedimiento
El procedimiento para sancionar las infracciones tipificadas
en la presente Ley se ajustará a lo dispuesto por la Ley 30/1992,
de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones
Públicas y del Procedimiento Administrativo Común y en su
normativa de desarrollo, teniendo en cuenta, en su caso, las
especificaciones
previstas para el procedimiento sancionador en
las normas en materia de transportes o en las correspondientes
Ordenanzas Municipales.
Artículo 38. Infracciones muy graves
Son infracciones muy graves:
a) La realización de transportes urbanos o metropolitanos de
viajeros, o de actividades auxiliares o complementarias de los
mismos, sin poseer el título administrativo habilitante para ello; o
la prestación de dichos servicios, cuando para ello se requiera
conjuntamente autorización, concesión o licencia faltando alguna
de ellas, salvo lo dispuesto en el artículo 41 a) de la presente Ley.
b) La prestación de servicios en condiciones que puedan afectar
a la seguridad de las personas por entrañar peligro grave y
directo para las mismas.
c) Llevar en un lugar visible del vehículo el distintivo correspondiente
a un ámbito territorial o clase de transporte para cuya
realización no se halle facultado por el necesario título habilitante.
d) La negativa u obstrucción a la actuación de los servicios de
inspección que impida el ejercicio de las funciones que legal o
reglamentariamente tengan éstos atribuidas.
e) La realización de transporte público, o de actividades auxiliares
o complementarias del mismo, incumpliendo los requisitos
personales exigidos en la normativa de aplicación. No se apreciará
dicha infracción cuando la misma concurra con la carencia del
necesario título habilitante, en cuyo caso será únicamente esta última
la que será objeto de la correspondiente sanción.
f) La utilización de autorizaciones o concesiones expedidas a
nombre de otras personas sin realizar previamente la transmisión
de las mismas de conformidad con lo establecido en esta
Ley. La responsabilidad por esta infracción corresponderá tanto
a los que utilicen títulos administrativos ajenos como a las personas
a cuyo nombre figuren éstos, salvo que demuestren que
la utilización se ha hecho sin su consentimiento.
g) El abandono de la concesión antes de que haya finalizado
el plazo, sin el consentimiento de la Administración.
h) El retraso en el inicio o la paralización de la prestación de
los servicios, sin autorización del órgano competente, más allá
de los plazos que, en su caso, se hayan determinado reglamentariamente.
i) La no suscripción de los seguros que deban obligatoriamente
contratarse con arreglo a la legislación aplicable.
j) La comisión de infracciones calificadas como graves por la
presente Ley si al cometer la acción u omisión ilícita su autor ya
hubiera sido sancionado en los doce meses inmediatamente anteriores,
mediante resolución firme en vía administrativa, por
haber cometido una infracción de idéntica tipificación.
No obstante, sólo procederá la calificación agravada prevista
en el párrafo anterior cuando se den los supuestos contemplados
en el artículo 46 de la presente Ley.
Artículo 39. Infracciones graves
Se consideran infracciones graves:
a) La realización de transporte con vehículos ajenos sobre
los que no se tengan las condiciones de disponibilidad legalmente
exigibles, así como utilizar para el transporte vehículos
arrendados a otros transportistas o utilizar la colaboración de
los mismos fuera de los supuestos o incumpliendo las condiciones
legalmente establecidas, salvo que deba ser considerada
falta muy grave, de conformidad con lo previsto en el párrafo a)
del artículo 38 de esta Ley. En idéntica infracción incurrirán los
transportistas que actúen como arrendadores o colaboradores,
incumpliendo las condiciones que les afecten.
b) El incumplimiento de las condiciones esenciales de la
concesión o autorización administrativa, en los términos establecidos
en el artículo 40 de la presente Ley, salvo que deba calificarse
como infracción muy grave.
c) La prestación de servicios públicos de transporte utilizando
la mediación de persona física o jurídica no autorizada para
ello, sin perjuicio de la sanción que al mediador pueda corresponderle,
de conformidad con lo previsto en el párrafo a) del
artículo 38 de la presente Ley.
d) La connivencia en actividades de mediación no autorizadas,
o en la venta de billetes para servicios clandestinos, en locales
o establecimientos públicos destinados a otros fines. La responsabilidad
corresponderá al titular de la industria, establecimiento
o servicio al que esté destinado el local.
e) La venta de billetes para servicios clandestinos y, en general,
la mediación en relación con los servicios o actividades no
autorizados, salvo que se trate de una infracción muy grave de
las recogidas en el artículo 38 de esta Ley, cuando no se posea
título habilitante para realizar actividades de mediación.
f) El incumplimiento del régimen tarifario. La responsabilidad
corresponderá, en todo caso, al transportista y al intermediario.
g) La carencia, o el inadecuado funcionamiento imputable al
transportista o la manipulación del tacógrafo o del taxímetro,
sus elementos u otros instrumentos o medios de control que
obligatoriamente deban llevarse instalados en el vehículo.
h) El falseamiento de la Hoja de Ruta u otra documentación
obligatoria.
i) El incumplimiento reiterado e injustificado de los horarios
en los servicios en que éstos vengan prefijados con intervención
de la Administración.
j) Carecer del preceptivo documento en el que deben formularse
las reclamaciones de los usuarios, negar u obstaculizar su
disposición al público, así como la ocultación o demora injustificada
de la puesta en conocimiento de la Inspección del Transporte
Terrestre de las reclamaciones o quejas consignadas en
aquél, de acuerdo con lo que reglamentariamente se determine.
k) La contratación del transporte con transportistas o intermediarios
que no se hallen debidamente autorizados para realizar
el mismo, siempre que la contratación global de la empresa
alcance las magnitudes que reglamentariamente se determinen.
l) La negativa u obstrucción de la actuación de los servicios
de inspección cuando no se den las circunstancias previstas en
el párrafo d) del artículo 38 de la presente Ley.
m) El exceso superior al 20% en los tiempos máximos de
conducción permitidos, salvo que dicho exceso deba ser considerado
falta muy grave, de conformidad con lo previsto en el párrafo
b) del artículo 38 de esta Ley.
n) La falta de atención a la solicitud de un usuario estando
de servicio el vehículo.
ñ) El incumplimiento de los servicios obligatorios o del régimen
de descansos establecidos, en su caso, por la normativa
vigente.
o) La comisión de infracciones calificadas como leves por la
presente Ley, si al cometer la acción u omisión ilícita su autor
ya hubiera sido sancionado, en los doce meses inmediatamente
anteriores, mediante resolución firme en vía administrativa, por
haber cometido una infracción de idéntica tipificación. No obstante,
sólo
procederá la calificación agravada prevista en el párrafo anterior
cuando
se den los supuestos previstos en el artículo 46 de esta Ley.
Artículo 40. Incumplimiento de las condiciones esenciales de
la concesión o autorización administrativa
1. A los efectos previstos en el párrafo b) del artículo 39 de la
presente Ley, se considerarán condiciones esenciales de la
concesión, autorización o licencia:
a) El mantenimiento de los requisitos exigidos para el otorgamiento.
b) La realización del servicio.
c) La prestación de los servicios de acuerdo con los tráficos
autorizados.
d) La explotación del servicio por el propio concesionario,
salvo los supuestos de colaboración expresamente permitidos.
e) La prestación del servicio con vehículos amparados por
una autorización de transporte discrecional o licencia de ámbito
territorial suficiente, salvo los casos expresamente exceptuados.
f) La prestación de los servicios suplementarios ofertados
por el adjudicatario de la concesión y recogidos en el título
concesional.
g) El respeto de los puntos de parada establecidos, así como
del itinerario, calendario, horario y tarifas, salvo en los supuestos
de fuerza mayor o caso fortuito.
h) La realización del número de expediciones establecidas en
el título concesional o en la autorización, así como la disponibilidad
sobre el número mínimo de vehículos que en aquéllos se
determine, y el cumplimiento por dichos vehículos de las condiciones
exigidas en los mismos.
i) La realización del servicio sin transbordar injustificadamente
a los usuarios durante el viaje.
j) El respeto a la prohibición de venta de un número de plazas
por vehículo superior al de las autorizadas en el título concesional.
k) Transportar gratuitamente, en los supuestos y hasta el límite
en que ello resulte obligatorio, el equipaje de los viajeros
en los transportes de uso general.
l) En los transportes de uso especial, el carácter específico de
los usuarios.
m) En los transportes de uso especial de escolares, la presencia
de una persona idónea debidamente acreditada por el transportista
o por la entidad contratante del transporte encargada
del cuidado de los mismos, cuando ello resulte exigible.
n) Las demás que, por afectar a la configuración de la naturaleza
del servicio o actividad, a la delimitación de su ámbito o a
los requisitos exigidos para su otorgamiento y realización, se determinen
reglamentariamente.
ñ) La autonomía económica y de dirección en la explotación
de los servicios por parte del titular de la autorización, gestionando
el transporte a su riesgo y ventura, con los medios personales y
materiales integrantes de su propia organización empresarial.
o) La obligación del titular de la autorización de asumir la
posición de porteador en todos los contratos de transporte que
realice al amparo de dicha autorización.
p) Disponer del número mínimo de vehículos o de locales
abiertos al público o instalaciones que reúnan las condiciones al
efecto establecidas, cuando así resulte obligatorio.
q) En las autorizaciones de transporte discrecional de viajeros,
la no reiteración de itinerario, salvo los casos de transportes
turísticos expresamente exceptuados.
r) Las limitaciones específicas establecidas en la autorización
con relación a los vehículos que hayan de utilizarse para el
transporte.
s) La iniciación de los servicios interurbanos en vehículos de
turismo dentro del municipio otorgante de la correspondiente licencia.
t) La disposición del número mínimo de conductores que
en su caso reglamentariamente se exijan.
u) La plena dedicación del titular de la preceptiva licencia o
autorización habilitante al ejercicio de la actividad, salvo los casos
en que se prevea expresamente lo contrario.
v) La contratación global de la capacidad del vehículo, salvo
las excepciones expresamente previstas al efecto.
w) El cumplimiento de las condiciones técnicas y de seguridad
exigidas al vehículo, así como la instalación y adecuado funcionamiento
de los instrumentos que obligatoriamente hayan de
instalarse en el mismo para el control de las condiciones de
prestación del servicio.
x) El cumplimiento de las disposiciones vigentes sobre revisión
periódica, tanto del vehículo como de los instrumentos de
control.
y) El mantenimiento de las condiciones adecuadas de aseo
del personal y vehículos.
z) El cumplimiento de las solicitudes concretas de transporte
de los viajeros del servicio de autotaxi.
2. Las normas reglamentarias y Ordenanzas Municipales
reguladoras de los servicios de transporte público de viajeros,
así como los propios títulos habilitantes para la prestación de
los mismos, podrán establecer otros requisitos adicionales que
deban, asimismo, considerarse como condiciones esenciales de
la autorización o licencia.
Artículo 41. Infracciones leves
Son infracciones leves:
a) La realización de transportes o actividades auxiliares para
los cuales la normativa reguladora de los transportes terrestres
exija la previa autorización administrativa, careciendo de la misma,
siempre que se cumplan los requisitos exigidos para el
otorgamiento de dicha autorización, la cual hubiera podido ser
obtenida por el infractor.
b) Realizar transportes públicos sin llevar a bordo del vehículo
la documentación formal que acredite la posibilidad legal de
prestar los mismos.
c) No llevar en lugar visible del vehículo los distintivos exigidos
por la normativa vigente, relativos al tipo de transporte que
aquél esté autorizado a realizar, o llevarlos en condiciones que
dificulten su percepción, así como la utilización inadecuada de
los referidos distintivos, salvo que ésta deba ser calificada como
falta muy grave, de conformidad con lo previsto en el apartado c)
del artículo 38 de la presente Ley.
d) Transportar mayor número de viajeros de los autorizados
para el vehículo de que se trate, salvo que dicha infracción deba
calificarse como muy grave, conforme a lo dispuesto en el
párrafo b) del artículo 38 de la presente Ley.
e) Carecer de los preceptivos cuadros de tarifas, calendarios,
horarios, avisos y otros de obligada exhibición para conocimiento
del público.
f) Incumplir las normas generales de policía en vehículos o
instalaciones fijas, salvo que dicho incumplimiento deba ser calificado
como infracción grave o muy grave, de acuerdo con lo
previsto en este capítulo.
g) El trato desconsiderado con los usuarios en el transporte
de viajeros.
h) No proporcionar al usuario cambio de moneda en metálico
o en billetes en los supuestos en que reglamentariamente resulte
exigible.
i) La falta de comunicación de los datos esenciales que reglamentariamente
se determinen y que deban ser inscritos en
los registros oficiales de transportistas o puestos, por otra causa,
en conocimiento de la Administración.
j) El exceso en los tiempos máximos de conducción permitidos,
salvo que deba ser considerado falta grave o muy grave.
k) El incumplimiento por los usuarios de las obligaciones
que les correspondan, conforme a las reglas de utilización del
servicio previstas en la normativa aplicable, salvo que la misma
considere expresamente su incumplimiento como falta grave, y
en particular el incumplimiento de las siguientes prohibiciones:
1) Impedir o forzar la apertura o cierre de las puertas de acceso
a los vehículos.
2) Manipular los mecanismos de apertura o cierre de las puertas
de acceso al vehículo o de cualquiera de sus compartimentos
previstos para su accionamiento exclusivo por el personal de la
empresa transportista.
3) Hacer uso sin causa justificada de cualquiera de los mecanismos
de seguridad o socorro instalados en el vehículo para
casos de emergencia.
4) Perturbar a los demás usuarios o alterar el orden público
en los vehículos.
5) Subir o bajar del vehículo estando éste en movimiento.
6) Realizar, sin causa justificada, cualquier acto que distraiga
la atención del conductor o entorpecer su labor cuando el vehículo
se encuentre en marcha.
7) Viajar en lugares distintos a los habilitados para los usuarios.
8) Todo comportamiento que implique peligro para la integridad
física de los demás usuarios o pueda considerarse molesto
u ofensivo para éstos o para el conductor del vehículo.
9) Toda acción que implique deterioro o cause suciedad en
los vehículos.
10) Desatender las indicaciones del personal de la empresa
transportista y de los carteles colocados a la vista en los vehículos,
en relación a la correcta prestación del servicio.
11) Viajar careciendo del correspondiente billete o título de
transporte.
Artículo 42. Prescripción de las infracciones
1. Las infracciones muy graves prescribirán a los tres años, las
graves a los dos años, y las leves al año de haber sido cometidas.
2. El cómputo del plazo de prescripción de la infracción se
iniciará en la fecha en que se hubiese cometido la misma. Si se
trata de una actividad continuada, el cómputo se iniciará en la
fecha de su cese.
En el supuesto del artículo 41 i) de la presente Ley, cuando la
falta de comunicación fuera determinante para el conocimiento
por la Administración de hechos sancionables, se considerará interrumpido
el plazo de prescripción hasta que la comunicación se
produzca.
Cuando el hecho constitutivo de la infracción no pueda conocerse
por falta de signos externos, el cómputo se iniciará cuando
éstos se manifiesten.
3. Interrumpirá la prescripción la iniciación, con conocimiento
del interesado, del expediente sancionador, reanudándose el
plazo de prescripción si el expediente sancionador estuviese paralizado
más de un mes por causa no imputable al presunto responsable.
SECCIÓN 2ª
Sanciones
Artículo 43. Cuantías de las multas
1. Las infracciones se sancionarán con las siguientes multas:
a) Las leves con multa de hasta 270 euros, con apercibimiento,
o con ambas medidas.
b) Las graves con multa de 270,01 euros a 1.380 euros.
c) Las muy graves con multa de 1.380,01 euros a 2.760 euros.
2. Para la graduación de las sanciones, dentro de los límites
establecidos en el apartado anterior, se tendrán en cuenta la repercusión
social de la infracción, la intencionalidad y el daño
causado, en su caso.
Artículo 44. Sanciones accesorias
1. La comisión de las infracciones previstas en los párrafos a)
y b) del artículo 38 de esta Ley podrá implicar, independientemente
de la sanción pecuniaria que corresponda, el precintado
del vehículo con el que se realiza el transporte y la retirada conjunta
de la correspondiente autorización o licencia, así como la
clausura del local en el que, en su caso, vengan ejercitando las
actividades, en ambos supuestos durante el plazo máximo de un
año sin perjuicio del pago del salario o de las indemnizaciones
que procedan y de las medidas que puedan arbitrarse para su
garantía.
2. La infracción prevista en el párrafo f) del artículo 38 de la
presente Ley, además de la sanción pecuniaria que corresponda,
llevará aneja la anulación de la correspondiente licencia o
autorización; asimismo, cuando ésta estuviera otorgada en la
modalidad de autorización a empresa sin referirse a vehículo
concreto, conllevará la anulación al titular administrativo de dicha
autorización, de otra del mismo ámbito territorial o, subsidiariamente,
dos del ámbito territorial inmediatamente inferior.
3. Cuando los responsables de las infracciones clasificadas
como muy graves con arreglo a la presente Ley hayan sido sancionados
mediante resolución firme en vía administrativa, por
infracción tipificada en el mismo apartado de dicho artículo en
los doce meses anteriores a la comisión de la misma, la infracción
llevará aneja la retirada temporal de la correspondiente autorización
administrativa, al amparo de la cual se realizaba la actividad,
o se prestaba el servicio, por el plazo máximo de un año.
La tercera y sucesivas infracciones en el citado plazo de doce
meses llevarán aneja la retirada temporal por el plazo máximo
de un año, o definitiva de la autorización. En el cómputo del referido
plazo no se tendrán en cuenta los períodos en que no
haya sido posible realizar la actividad o prestar el servicio por haber
sido temporalmente retirada la autorización.
4. Cuando para la prestación del servicio sean necesarias conjuntamente
una autorización especial y una autorización habilitante
para el transporte discrecional de viajeros, la retirada a la
que se refiere el apartado anterior se producirá únicamente en
relación con la autorización especial, a no ser que la autorización
de transporte discrecional haya sido otorgada conjuntamente
con ella, en cuyo caso se producirá la retirada de ambas.
5. Cuando, estando circulando el vehículo, sean detectadas
infracciones que deban ser denunciadas de acuerdo con lo previsto
en los párrafos a) y b) del artículo 38, y d) y m) del artículo
39, ambos de la presente Ley, podrá ordenarse la inmediata
paralización del vehículo hasta que se supriman los motivos determinantes
de la infracción, pudiendo la Administración adoptar
las medidas necesarias a fin de que los usuarios sufran la
menor perturbación posible.
Artículo 45. Caducidad de concesiones y revocación de autorizaciones
Independientemente de las sanciones que correspondan de
conformidad con esta Ley, el incumplimiento reiterado o de
manifiesta gravedad de las condiciones esenciales de las concesiones
o autorizaciones administrativas podrá dar lugar a la caducidad
de la concesión o a la revocación de la autorización, en
ambos casos con pérdida de la fianza.
Artículo 46. Delimitación de la reincidencia
1. Las agravaciones previstas en el párrafo j) del artículo 38,
en el párrafo p) del artículo 39 y en el apartado 3 del artículo 44,
todos ellos de esta Ley, únicamente serán de aplicación en los
siguientes supuestos:
a) Cuando las infracciones se hayan cometido con motivo de
la prestación de servicios o realización de actividades sometidas
a una misma concesión o autorización administrativa especial.
En el caso de que para la prestación del servicio fueran conjuntamente
necesarias una concesión o autorización especial y una
autorización habilitante para el transporte discrecional de viajeros,
se entenderán prestados, a estos efectos, al amparo de la
correspondiente concesión o autorización especial.
b) Cuando las infracciones hayan sido cometidas por el mismo
responsable con motivo de la realización material de servicios
de transporte discrecional sujetos a autorizaciones diversas,
siempre que aquéllas se refieran a un mismo tipo de transporte.
Se entenderá a estos efectos que integran un mismo tipo de transporte:
- Los transportes de viajeros realizados con vehículos con una
capacidad superior a nueve plazas, incluido el conductor.
- Los transportes de viajeros realizados con vehículos de capacidad
igual o inferior a nueve plazas, incluido el conductor.
c) Cuando las infracciones se hayan cometido al realizar actividades
que no consistan en la prestación material de servicios
de transporte, pero que efectúe la misma empresa como complementarias
a dicha prestación material, aun cuando los servicios
estén sometidos a autorizaciones diversas y éstas no correspondan
al mismo tipo de transportes, según lo que se dispone
en el párrafo b) de este apartado.
d) Cuando las infracciones hayan sido cometidas con ocasión
de servicios o actividades realizadas sin la cobertura del correspondiente
título habilitante, siempre que aquéllas lo hayan sido
al efectuar un mismo servicio o actividad, entendiendo por tales
las que deberían haberse realizado al amparo de un título habilitante
único, o la prestación material de un mismo tipo de transporte,
según lo que se dispone en el párrafo b) de este apartado.
e) Cuando las infracciones resulten imputables a un mismo
responsable de entre aquéllos a que se refiere el artículo 35 de
la presente Ley.
2. No procederá la agravación prevista en los artículos 38 j),
39 p) y 44.3 de esta Ley, cuando la persona física o jurídica sancionada
por las infracciones anteriores conforme a los párrafos a)
y b) del apartado 2 del artículo 36 de la presente Ley acredite,
en virtud de resolución judicial o administrativa, que adoptó las
medidas a su alcance para evitar su comisión.
Artículo 47. Competencia
Los órganos competentes para el otorgamiento de las concesiones,
autorizaciones o licencias de transporte de viajeros ejercerán
la potestad sancionadora en relación con los servicios de
su competencia. En la misma forma lo harán las Entidades de
Transporte Metropolitano que ejerzan competencias sobre los
servicios e instalaciones declarados de interés metropolitano.
Artículo 48. Exigencia de pago de sanciones
1. Con independencia de la exigencia de pago, con arreglo a
lo previsto en las normas que resulten de aplicación, el abono
de las sanciones pecuniarias impuestas por resolución firme en
vía administrativa, será requisito necesario para el visado y para
la autorización de la transmisión de los títulos habilitantes de
transporte y de actividades auxiliares o complementarias del
mismo.
2. Asimismo, la realización de dicho pago de sanciones será
requisito necesario para que proceda la autorización administrativa
a la transferencia de los vehículos con los que se hayan cometido
las infracciones correspondientes.
Artículo 49. Prescripción de las sanciones
El plazo de prescripción de las sanciones será de tres años
para las impuestas por la comisión de infracciones muy graves,
dos años para las que se impongan por la comisión de infracciones
graves, y un año para las impuestas por infracciones leves.
Disposición adicional primera. Transporte de mercancías y
transporte privado complementario de viajeros
Las autorizaciones estatales o autonómicas de transporte de
mercancías, así como de transporte privado complementario de
viajeros, habilitarán para realizar tanto transporte urbano como
interurbano dentro del ámbito al que las mismas estén referidas.
Las competencias municipales en relación con los referidos transportes
se concretarán a los aspectos relativos a su repercusión en
la circulación y tráfico urbanos.
Disposición adicional segunda. Compromisos de financiación
En los convenios y contratos que se celebren para la financiación,
ejecución y explotación de infraestructuras de transporte
de interés metropolitano podrán adquirirse por la Administración
de la Comunidad Autónoma de Andalucía compromisos
de gastos que hayan de extenderse a ejercicios futuros por el
número de anualidades y hasta el importe que determine el
Consejo de Gobierno.
Disposición adicional tercera. Transporte por cable
Las competencias en materia de transporte de personas por
cable en estaciones de invierno o esquí se ejercerán por la Comunidad
Autónoma de Andalucía con independencia de que las
instalaciones se ubiquen en uno o más municipios.
Disposición adicional cuarta. Infraestructuras de transporte
y planeamiento urbanístico
Será de aplicación a los proyectos de infraestructuras de transportes
por ferrocarril metropolitano declarados de interés metropolitano
lo dispuesto en los artículos 34, 35 y 39 de la Ley 8/2001,
de 12 de julio, de Carreteras de Andalucía, debiendo en todo caso
entenderse referidos a las infraestructuras de transportes y a
la Consejería competente en materia de transportes.
Disposición adicional quinta. Actualización de la cuantía de
las sanciones
Por acuerdo del Consejo de Gobierno se actualizarán las cuantías
de las sanciones establecidas en la presente Ley, sin superar
en ningún caso las variaciones experimentadas en el Índice de
Precios al Consumo o sistema que lo sustituya, desde la fecha en
que se realice la última actualización.
Disposición adicional sexta. Declaraciones de interés metropolitano
Los servicios, tráficos, infraestructuras e instalaciones declarados
de interés metropolitano con anterioridad a la entrada en
vigor de la presente Ley se considerarán declarados de interés
metropolitano a los efectos establecidos en la misma.
Disposición transitoria primera. Autorización de transporte
interurbano y licencia municipal de transporte urbano
La exigencia de autorización de transporte interurbano y licencia
municipal simultáneas a que se refiere el artículo 14.1 de esta
Ley no será de aplicación para las personas físicas o jurídicas que
en el momento de entrada en vigor de la misma sean titulares
únicamente de licencia municipal. Dichas personas podrán continuar
realizando el transporte urbano para el que estuvieran autorizadas
y, en su caso, solicitar la autorización de transporte interurbano,
siendo de aplicación para el otorgamiento de ésta las
reglas previstas en la presente Ley.
Disposición transitoria segunda. Adaptación normativa
1. Las Corporaciones Locales adaptarán sus Ordenanzas en
materia de transporte de viajeros a lo previsto en la presente Ley
en el plazo de dos años.
2. Los Consorcios de Transporte Metropolitano que se encuentren
constituidos a la entrada en vigor de la presente Ley
adaptaran sus Estatutos y Reglamentos de Servicios a lo previsto
en la misma en el plazo de dos años.
3. Los Consorcios para la gestión unitaria de los servicios de
taxi, que se encuentren constituidos a la entrada en vigor de la
presente Ley deberán adaptar sus Estatutos a lo previsto en la
misma en el plazo de dos años.
4. En aquellos ámbitos territoriales donde se encuentren
constituidos los Consorcios a que se refiere el apartado anterior
para la gestión unitaria de los servicios de taxi y estén creados o
se creen Consorcios de Transporte Metropolitano de los previstos
en el título IV, éstos podrán delegar el ejercicio de sus funciones
en materia de Áreas Territoriales de Prestación Conjunta
en los referidos Consorcios de taxis, conforme a lo establecido
en el artículo 17.3 de la presente Ley.
Disposición transitoria tercera. Concesiones interurbanas
preexistentes en ámbitos municipales
A la entrada en vigor de la presente Ley, las actuales concesiones
preexistentes de transporte regular de viajeros por carretera
permanentes y de uso general de titularidad de la Comunidad
Autónoma de Andalucía que se desarrollen íntegramente
dentro de un mismo término municipal, continuarán explotándose
por sus adjudicatarios, pudiendo los respectivos Ayuntamientos
subrogarse en los derechos y obligaciones que, como
Ente concedente, tiene la Junta de Andalucía. De no acordarse
dicha subrogación por el respectivo Ayuntamiento, la explotación
de los servicios continuará manteniéndose bajo la titularidad
de la Junta de Andalucía hasta que finalice el plazo de validez
de cada una de las concesiones otorgadas.
Disposición transitoria cuarta. Planes Intermodales de Transporte
Los Planes Intermodales de Transporte que a la entrada en vigor
de la presente Ley no hubiesen sido aprobados por el Consejo
de Gobierno se ajustarán en cuanto a su denominación, contenido
y tramitación a lo dispuesto en esta Ley para los Planes de
Transporte Metropolitano.
Disposición transitoria quinta. Distribución de ingresos en
los Consorcios de Transporte Metropolitano
Hasta la aprobación del correspondiente Plan de Transporte
Metropolitano, los Consorcios previstos en el título IV de esta Ley
determinarán la forma de efectuar el reparto de los ingresos obtenidos
por utilización de títulos multimodales.
Disposición derogatoria única. Derogación normativa
Quedan derogadas cuantas normas de igual o inferior rango
en lo que contradigan o se opongan a lo dispuesto en la presente
Ley.
Disposición final primera. Legislación supletoria
En todo lo no previsto en esta Ley se estará a lo dispuesto en
la legislación vigente reguladora de los transportes interurbanos
por carretera y ferrocarril, especialmente lo dispuesto sobre
Juntas Arbitrales de Transporte, como instrumentos para la protección
y defensa de los usuarios del transporte urbano y metropolitano.
Disposición final segunda. Habilitación normativa
Se autoriza al Consejo de Gobierno para dictar, a propuesta
de la Consejería competente en materia de transportes, las disposiciones
necesarias para la aplicación y desarrollo de esta Ley.
Disposición final tercera. Entrada en vigor
La presente Ley entrará en vigor el día siguiente al de su publicación
en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía.
Boletín Oficial del Parlamento de Andalucía, 23 de Noviembre de 2002
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La UE inicia un proyecto pionero para medir el efecto del tráfico sobre la
salud humana
La Comisión Europea ha presentado el proyecto “People” para calcular
el
impacto de la contaminación atmosférica sobre la salud humana mediante la
ayuda de 2.000 voluntarios de distintas ciudades europeas que, durante doce
horas en un día determinado, llevarán consigo un detector de
contaminación.
El estudio, que comenzará en Bruselas y Lisboa y se extenderá por
ciudades
como Madrid, Roma, Bucarest, Budapest, Dublín, Cracovia y Ljubljana, tiene
como objetivo principal una cuantificación del benceno, una sustancia
cancerígena que se encuentra en el aire que respiramos debido a su
presencia
en la gasolina y en el humo del tabaco, y que varía según los tipos de
transporte y los ambientes específicos (colegios, tiendas, oficinas,
bares,
etc), para su posterior utilidad a la hora de tomar decisiones políticas
sobre tráfico y transportes.
People, que se realizará con motivo de la puesta en marcha de la
legislación
comunitaria sobre el benceno a finales de este año, se centrará en las
dos
fuentes más visibles de contaminación, como son el transporte y el
tabaco, y
complementará diversos programas internacionales, como el de la
Organización
Mundial de la Salud (OMS) “Ciudades Sanas”, y otros programas de salud
comunitarios.
Los voluntarios serán seleccionados en función de los distintos modos de
transporte que utilicen (coche, transporte público, bicicleta, etc), para
posteriormente realizar una comparación con los resultados de otros grupos
de control.
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El hidrógeno, panacea energética del futuro
Madrid, 12 nov (Cinco Días).- Las empresas españolas participan en los
proyectos europeos para producir hidrógeno de forma limpia y rentable.
Esta
alternativa a los combustibles fósiles prevé una revolución en la
producción
eléctrica.
Inversores del calibre de Bill Gates, a título particular, General
Electric
y grandes entidades financieras, como Merrill Lynch, Morgan Stanley,
Citigroup, Barclays, Dresdner o Credit Suisse incluyen en su cartera de
valores a los fabricantes de pilas de combustible. Es uno de los argumentos
que esgrime Rafael Luque Barruezo, director general de Ariema Energía y
Medioambiente, para defender las 'grandes perspectivas' que tiene la
tecnología relacionada con la producción limpia de energía eléctrica
utilizando hidrógeno como combustible.
El directivo de esta empresa de consultoría e investigación, que nació a
partir del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), se refirió
también a 'inversiones puntuales' del Banco Pastor e Ibersuizas durante su
intervención, el pasado viernes, en la presentación de la Asociación
Española del Hidrógeno en el Consejo Superior de Investigaciones
Científicas
(CSIC).
En el mercado Nasdaq estadounidense cotizan 13 fabricantes de pilas de
combustible. Se trata de un sistema electrolítico en el que se hace
reaccionar un combustible con el oxígeno del aire.Entre las virtudes de
utilizar el hidrógeno como carburante, está su abundancia y que, tras su
combustión, sólo produce calor y agua. El resultado es un sistema de
transporte limpio y silencioso. En contrapartida, es un gas muy inflamable
y
su utilización exige rediseñar los vehículos y, lo que parece más
costoso,
las infraestructuras para su distribución.
Pero todos estos problemas parecen tener solución, lo que está animando
las
inversiones de I+D a escala mundial. El Departamento de Energía de Estados
Unidos marca la pauta al destinar 29.030 millones de dólares (idéntica
cantidad en euros) a un programa de desarrollo de las tecnologías del
hidrógeno. Pero, además, entre los constructores de vehículos destaca
General Motors (GM), que prevé invertir 1.000 millones de dólares en el
nuevo sistema de propulsión.
La idea de GM es producir en serie este tipo de coches para 2008. Aunque la
alemana BMW prevé empezar a fabricar pequeñas series a partir de 2006, ya
que han aplicado con éxito un sistema para producir y repostar el
hidrógeno
en la gasolinera del aeropuerto de Munich. DaimlerChrysler, Ford, Toyota y
Honda retrasan sus planes de fabricación en serie hasta 2010.
La Unión Europea, dentro de su V Programa Marco de Investigación
(1999-2002), ha destinado a esta tecnología 130 millones de euros, que se
han invertido en unos 60 proyectos. Pero todo apunta a que los fondos
comunitarios para investigar en este campo van a aumentar mucho: el VI
Programa Marco (2002-2006) prevé destinar 2.120 millones a los proyectos
para el desarrollo sostenible en la UE. De este importe, 810 millones se
reservan a 'sistemas sostenibles de energía'.
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LOS PLANES TERRITORIALES COMO INSTRUMENTOS DE ORDENACIÓN DEL CRECIMIENTO
URBANO DE LAS ÁREAS METROPOLITANAS
Carlos López Canto, arquitecto
Cuando recibí por parte de la AGPA la amable invitación para escribir un
artículo relativo a la capacidad de los planes territoriales para la
ordenación del crecimiento urbano en las áreas metropolitanas, sentí una
cierta extrañeza cuyo motivo no pude identificar inmediatamente. Sólo
después de algunos días aislé la cuestión que me había causado este
desasosiego. Por fin, después de varios años, casi varias décadas,
volvía a
ponerse sobre la mesa la cuestión del crecimiento urbano, algo que había
desaparecido en el ámbito nacional, y especialmente en el regional, de la
teoría, de la literatura y de las publicaciones de ordenación del
territorio
y urbanismo, al quedar oculto bajo ríos de recualificaciones urbanas y
territoriales, nubes de áreas urbanas estratégicas y huracanes de
actuaciones de imagen político-urbanísticas-arquitectónicas.
Necesariamente comencé una cierta reflexión, dentro de lo que uno es
capaz,
sobre qué había pasado para que durante casi veinte años un asunto de
tanta
importancia social, económica, territorial y urbana hubiera quedado fuera
de
las líneas de trabajo administrativas, académicas y profesionales. ¿Es
que
no se había producido crecimiento urbano?, ¿es que no había sido
necesario
el crecimiento urbano? o simplemente es que no había sido merecedor de
atención alguna.
En esas cuestiones me encontraba cuando recordé la existencia de un libro
de
finales de los setenta y de una teoría sobre el crecimiento urbano de
comienzos de los ochenta, la última que recordaba que hubiera tenido una
amplia difusión nacional e incluso internacional. El libro era “Urbanismo
y
austeridad” de Giuseppe Campos Venuti y la teoría la del “crecimiento
cero”.
El texto de 1978 del profesor Campos Venuti, pese a estar muy olvidado,
sigue actualmente lleno de sentido como llamada a la racionalidad y a la
cordura en el consumo del suelo, en el uso de la ciudad y en la necesaria
integración social dentro de ésta. Gran parte de lo que después con
otros
tintes ha dado en llamarse la “sostenibilidad”. Sin embargo, la teoría
del
“crecimiento cero”, desarrollada a partir de la austeridad reclamada
por
Campos Venuti, de la lamentable situación urbana española de finales de
los
setenta y de la consideración de unos cuantos datos coyunturales
(confundidos con estructurales), pese a haberse demostrado plenamente
invalidada a los pocos años de su construcción, sigue en el fondo
plenamente
implantada dentro del pensamiento urbanístico considerado en la actualidad
como políticamente correcto.
La exposición de estos antecedentes ha sido necesaria para poder plantear
la
tesis que pretendo mantener en este artículo: el crecimiento urbano se ha
seguido produciendo durante las últimas décadas y en la actualidad sigue
siendo necesario; pese a ello, la permanencia ideológica de la teoría del
“crecimiento cero” ha conllevado su rechazo y olvido en la acción
administrativa, dando lugar a graves consecuencias sociales, territoriales
y
urbanas cuya resolución exige el cambio de la actitud pública, siendo los
planes de ordenación del territorio de ámbitos metropolitanos los
instrumentos adecuados para plasmar una nueva política en las áreas más
problemáticas.
Cinco serán por tanto las cuestiones que debería analizar: la existencia
efectiva de un fuerte crecimiento urbano durante las dos últimas décadas;
la
necesidad de las aglomeraciones urbanas de seguir creciendo a un ritmo
elevado en los próximos años; la permanencia ideológica de la teoría
del
“crecimiento cero”, pese a una terca realidad que demuestra asiduamente
su
carácter erróneo; la ausencia de políticas públicas para dirigir y
encauzar
el crecimiento urbano y sus negativas consecuencias; y, finalmente, la
idoneidad de los planes de ordenación del territorio de ámbitos
metropolitanos para plasmar una imprescindible nueva política sobre el
crecimiento urbano. Lógicamente, al tratarse de un artículo no pretendo
realizar una demostración científica, sino sólo transmitir una línea de
razonamiento que pueda dar lugar a análisis de otras características que
confirmen o rechacen los planteamientos expuestos.
De forma previa, creo conveniente establecer que entiendo por crecimiento
urbano. Considero que el crecimiento urbano es el resultado del proceso de
urbanización del medio natural, forestal o agrícola, para la
implantación de
infraestructuras, de usos residenciales y de actividades industriales,
comerciales o turísticas. O dicho de otro modo, el conjunto de suelos que
para soportar usos o actividades relacionadas con el medio urbano son
objeto
de transformación mediante la dotación de servicios urbanísticos (acceso
rodado, abastecimiento de agua, saneamiento, energía eléctrica, ...etc.),
mediante la construcción de infraestructuras o mediante su edificación.
Se
trata por tanto de un concepto más amplio que la mera extensión
residencial
de los núcleos urbanos, si bien, al menos en el caso de Andalucía en
general
éste sea su principal componente.
La primera cuestión a plantear es que en las dos últimas décadas no
sólo se
ha producido un fuerte crecimiento urbano, sino que además, posiblemente,
haya sido el más cuantioso por unidad de tiempo que hayan experimentado
nunca las principales áreas metropolitanas y aglomeraciones urbanas, tanto
en el ámbito nacional como en el regional.
Esta afirmación, que no puedo demostrar cuantitativamente, se apoya en las
siguientes bases: de una parte, durante las dos décadas pasadas se han
construido la mayoría de las principales infraestructuras de
comunicaciones
urbanas tales como circunvalaciones, rondas, variantes, ...etc.; de otra,
también en este período se han construido la mayor parte de las
dotaciones
urbanas generales (parques, centros universitarios, centros deportivos,
hospitales, ...etc.), así como la casi totalidad de las grandes
superficies
comerciales, existentes; de otra, la construcción de espacios industriales
estándar se ha mantenido o incrementado respecto a las décadas
anteriores,
pero además, han surgido nuevas tipologías de espacios industriales mucho
más consuntivas de suelo (parques tecnológicos, parques empresariales,
centros de transporte...etc.); de otra, los suelos destinados a la
actividad
turística o turísticoresidencial, también han mantenido o incrementado
su
desarrollo respecto a las décadas anteriores e igualmente con tipologías
que
demandan más suelo por cada plaza creada; y, finalmente, también la
construcción de nuevas viviendas, como media, ha mantenido las medias de
décadas anteriores, con la diferencia de que el consumo de suelo por cada
nueva unidad residencial se ha multiplicado, tanto por el cambio
tipológico
de vivienda colectiva a unifamiliar, como por el incremento de los
estándares mínimos de espacios libres, dotaciones o viario que ahora se
consideran necesarios. Creo que estos argumentos, aun cuando no estén
apoyados cuantitativamente, son bastante indiscutibles para demostrar la
veracidad del planteamiento realizado.
Sin perjuicio de lo anterior, es necesario indicar varios factores que han
contribuido para que este crecimiento no haya sido, salvo excepciones, tan
evidente como en las décadas anteriores. Así, parte importante del
crecimiento de las ciudades centrales se ha localizado colmatando
oclusiones
producidas por saltos urbanos de otras épocas o por su continuidad lineal
sobre caminos o carreteras; del mismo modo, algunas ciudades centrales
contaban al final de la década de los setenta con importantes reservas de
suelo público o intervenido destinado a usos residenciales o industriales;
y
por último, parte importante del crecimiento, sobre todo del residencial,
se
ha producido sobre las coronas metropolitanas de forma discontinúa o
aislada, lo que ha dificultado su percepción por otros habitantes que los
estrictamente locales.
La segunda cuestión a plantear sería si en los próximos años va a
seguir
produciendose crecimiento urbano o si se podría considerar que se entra en
un período de “crecimiento cero”, esta vez sí, una vez cubiertas las
necesidades urbanas básicas antes existentes.
Esta cuestión conlleva otra previa de carácter más general: responde el
crecimiento urbano a unas necesidades colectivas reales o, por el
contrario,
responde a la dinámica de una actividad económica más o menos
especulativa,
e independiente de las demandas sociales.
Para responder a esta cuestión es necesario separar entre el crecimiento
urbano efectivo, es decir, el que produce la transformación real del suelo
según se ha definido anteriormente, del crecimiento urbano ficticio, es
decir, el previsto en la clasificación del suelo del planeamiento
urbanístico y cuyas únicas evidencias son el abandono de las labores
agrícolas, el cambio de sistema de valoración, lógicamente con aumento
de su
precio, y los sucesivos cambios de propiedad.
Si consideramos sólo el primero, resulta evidente para cualquier
observador
que este crecimiento responde a necesidades colectivas sociales, ya que
excepto determinadas reservas de suelo normalmente públicas, es casi
imposible encontrar suelos urbanizados que no estén en proceso simultáneo
de
edificación, y los muy escasos que se encuentran se deben en general a la
obligación legalmente establecida de urbanización previa a la
edificación.
Cuestión distinta sería lo que cada persona individualmente o como grupo
social o ideológico considere por necesidades colectivas sociales, ya que
posiblemente la necesidad imperiosa de unos pueda ser considerada por otros
como un capricho, una fruslería o incluso un comportamiento antisocial.
Ejemplos de objetos de distinta percepción individual o social podrían
ser
las segundas viviendas, los campos de golf, determinadas tipologías
residenciales o ciertas formas comerciales.
La deducción obtenida de la observación del entorno resulta, casi como no
podía ser de otra forma, coherente con la lógica económica de las
actividades responsables de la ejecución del crecimiento urbano. La mera
clasificación del suelo resulta en general económicamente gratuita y
otorga,
según las condiciones específicas de cada suelo, unas plusvalías que son
rentabilizadas por su propietario al vender dicho suelo. Cuando el suelo
llega finalmente a manos de un profesional de la promoción es porque este
tiene detectado que existe la demanda y que el producto que elabore puede
ser adquirido por otro promotor de menor dimensión, que actúa como
consumidor intermedio en el caso de sólo urbanización, o por el
consumidor
finalusuario, en el caso urbanización y edificación. Normalmente, sólo
cuando se trata de promotores no profesionales, es decir, propietarios de
suelo que pretenden captar todas las plusvalías y beneficios del proceso,
se
encuentran áreas urbanizadas en las que simultáneamente no se realiza la
edificación debido a su desconocimiento del mercado inmobiliario.
Volviendo a la cuestión planteada, todo hace indicar que el crecimiento
urbano va a seguir produciendose durante los próximos años y en las
áreas
metropolitanas y aglomeraciones urbanas muy posiblemente en una cuantía
superior al de las dos décadas pasadas, excepto que se produzca una
situación de crisis económica. La afirmación anterior habría que
basarla en
argumentos muy parecidos a los que he utilizado para justificar el
crecimiento habido en las dos décadas pasadas, si bien, con las siguientes
matizaciones: en primer lugar y con carácter general, guste o no guste, es
un hecho constatable que las infraestructuras y el medio urbano crecen no
de
forma directamente proporcional en relación al nivel económico de las
sociedades, sino exponencialmente en relación a dicho nivel, y tanto la
economía española como la andaluza se encuentran en un proceso de alto
crecimiento económico, tendente la primera a aproximarse a la media de la
Unión Europea y la segunda a la media nacional; en segundo lugar, los
niveles de industrialización tanto a nivel nacional, como sobre todo
regional, se encuentran muy por debajo de sus entornos inmediatamente
superiores, lo que hace prever, en principio, un alto crecimiento de la
demanda de espacios productivos; en tercer lugar, lo mismo podría decirse
respecto a las dotaciones y servicios públicos y privados; en cuarto
lugar,
la generación de infraestructuras que está comenzandoa planificarse y
construirse, se basan en un horizonte de servicio mucho más amplio que la
generación anterior, por lo que su consumo de suelo es igualmente mucho
mayor; en quinto lugar, y aun cuando sea difícil de creer, el parque
residencial debería tener un crecimiento superior al experimentado en las
dos últimas décadas; y por último, las reservas de suelo público o
intervenido para usos residenciales y productivos en las ciudades
centrales,
heredadas de los últimos tiempos del desarrollismo, se han agotado
definitivamente.
De las hipótesis anteriores, que como antes he dicho, ni este es el sitio
adecuado ni puedo justificar cuantitativamente ya que necesitan un trabajo
de investigación básica que debería corresponder a la Universidad o a
las
Administraciones responsables, la que considero más aventurada y de mayor
interés para profundizar en ella, es la relativa a las previsiones de
crecimiento del parque residencial.
Desde mi punto de vista, considero que en las dos últimas décadas se ha
reproducido un cierto déficit de viviendas en las áreas metropolitanas y
aglomeraciones urbanas, mucho menor por supuesto que el que se creó en las
décadas de los años cincuenta y sesenta, pero con tendencia a seguir
aumentando y que deberá ser resuelto en los próximos años, a riesgo de
que
en caso contrario se convierta en un problema social grave. A continuación
voy a tratar de justificar esta hipótesis.
En primer lugar, los grandes contingentes de población fruto de la fuerte
natalidad de finales de los años sesenta, toda la década de los setenta e
inicio de los ochenta se están convirtiendo paulatinamente en demandantes
de
vivienda. Esta afirmación, que resulta una obviedad, no habría ni que
decirla. Sin embargo, todavía se oye a quienes poseídos por la fe en el
“crecimiento cero” preguntan que si en la actualidad no existe
crecimiento
demográfico, para quienes se construyen las viviendas, como si fueran los
lactantes los que las demandasen. En este sentido, ya en la actualidad
existe una demanda insatisfecha formada por jóvenes y menos jóvenes, que
permanecen en el núcleo familiar hasta edades que no pueden compararse con
las de ningún país de nuestro entorno.
En segundo lugar, el cambio de los hábitos sociales está produciendo y
sobre
todo va a producir una punta de demanda de vivienda en los próximos años
motivada por los siguientes grupos: jóvenes que salen del núcleo familiar
para vivir solos o en pareja; cónyuges adultos que por separación pasan a
constituir familias uniparentales; y mayores que nunca compartirán
vivienda
con sus hijos, una vez que éstos han salido del núcleo familiar. Es
decir,
cada núcleo familiar tradicional ocupante de una vivienda formado por los
padres y dos o tres hijos, puede pasar a convertirse en
ocupantes/demandantes de entre dos y media y cuatro viviendas. Este proceso
de demanda de vivienda se produciría en el cortomedio plazo,
estabilizándose
a largo plazo una vez generadas las nuevas viviendas necesarias. Para
entender mejor los posibles efectos de este proceso, basta indicar que
actualmente en Andalucía el porcentaje de viviendas ocupadas por una sola
persona es del 30%, mientras que en algunas áreas metropolitanas europeas
este porcentaje supera el 50%.
En tercer lugar, las áreas metropolitanas y aglomeraciones urbanas
andaluzas, junto con el litoral, serán las principales zonas de
crecimiento
poblacional debido tanto al crecimiento vegetativo como a la inmigración,
suponiendo este último grupo una nueva demanda residencial, sin que exista
la oferta para satisfacerla.
En cuarto y último lugar, la oferta de viviendas existente en las áreas
metropolitanas y aglomeraciones urbanas andaluzas es muy poco flexible en
relación a las condiciones laborales que se están progresivamente
imponiendo: alta movilidad geográfica, parejas que trabajan en distintas
ciudades, trabajo personal distribuido entre varios ámbitos espaciales,
...etc. Esta escasa flexibilidad se debe fundamentalmente a que parte de
las
viviendas que se consideran vacías, y que dotarían al sistema de
flexibilidad, no son utilizables (están en condiciones muy deficientes o
se
quedan vacías por circunstancias personales singulares) y a la casi
completa
inexistencia de viviendas en alquiler de cierta calidad.
Vista la necesidad de crecimiento del parque residencial en los próximos
años, para analizar sus efectos sobre el crecimiento urbano conviene
retomar
una cuestión antes mencionada sólo de pasada: el progresivo mayor consumo
de
suelo por cada nueva unidad residencial. Si hasta los años ochenta, cada
nueva vivienda suponía aproximadamente un consumo de suelo medio de entre
100 y 150 metros cuadrados, en la actualidad y en las ciudades centrales
este consumo se ha duplicado situándose ente los 200 y los 300 metros
cuadrados, mientras que en las coronas metropolitanas de media se ha
situado
entre los 300 y los 500 metros cuadrados. Como aproximadamente dos de cada
tres nuevas viviendas se localizan en las coronas, se podría afirmar que
cada nueva vivienda precisa en la actualidad entre los 300 y los 400 metros
cuadrados desuelo, de uso global residencial y dotacional general, es
decir,
el triple que hace 20 años.
Todo lo anterior confirma la hipótesis lanzada inicialmente sobre el
mantenimiento e incluso el incremento del crecimiento urbano, al menos
durante los próximos diez o quince años. ¿Tiene en consecuencia algún
sentido mantenerse bajo el paraguas ideológico del “crecimiento cero”?
La cuestión que pretendo plantear no es que seriamente alguien proclame en
la actualidad la validez de esta teoría, sino que al no haber sido
sustituida por otra adecuada a las circunstancias reales, enunciada
globalmente y con el suficiente sustrato social, ambiental, territorial y
urbanístico, los contenidos y consecuencias de aquella teoría aun
permanecen
ideológicamente y constituyen el pensamiento urbanístico “progresista”
políticamente correcto.
Muy simplificadamente las bases del “crecimiento cero” podrían
sintetizarse
de la siguiente forma: el crecimiento demográfico de las ciudades es
tendente a cero y estas cuentan ya, tras varias décadas expansivas, con
los
suficientes recursos de suelo y edificación como para alojar a la
población
existente y cubrir sus necesidades básicas, siempre que dichos recursos se
gestionen socialmente sobre la base de los intereses generales. Desde este
punto de vista, todo crecimiento urbano supone el despilfarro de nuevos
recursos ambientales y económicos comunitarios en beneficio particular
(especulación), que además dificulta la mejora y rehabilitación de la
ciudad
existente y en consecuencia la mejora de la calidad de vida de sus
habitantes de menores rentas.
Es perfectamente comprensible que esta teoría calase profundamente en el
pensamiento de los partidos de izquierdas de la España de finales de los
años setenta (entonces en la práctica totalidad de los gobiernos
municipales
de las grandes urbes), debido al lamentable estado en que se encontraban
las
ciudades, a los niveles de especulación inmobiliaria alcanzados y a la
forma
en que se producía el crecimiento urbano.
Sobre estas bases se redactaron en la primera mitad de la década de los
años
ochenta los planes generales de casi todas las grandes ciudades españolas
y
andaluzas, cuyos efectos positivos para estos municipios queda fuera de
toda
duda. El concepto crecimiento urbano quedó sustituido por otros de nuevo
cuño como recomposición, reestructuración, compleción, remate,
refachadización, rehabilitación ...etc.
Los problemas reales para la teoría comenzaron cuando a partir del año
1986,
lo que se había entendido como la crisis estructural del modelo de
desarrollo capitalista motivada por la crisis del petroleo de 1973,
perceptible en España a partir de 1975, se evidenció que no era
estructural,
sino coyuntural, y que bastó el inicio de la reactivación económica para
que
recomenzará una actividad inmobiliaria, que se creía extinguida. Lo que
realmente ocurrió entre 1975 y 1986 con el mercado y los agentes
inmobiliarios fue una reconversión en toda regla, que expulsó de la
actividad a los pequeños promotores y también a especuladores,
aficionados y
advenedizos que no pudieron soportar la duración y profundidad de la
crisis,
que cogió a muchas empresas con promociones en ejecución, sin vender, sin
capital para soportar la situación y con los precios de la construcción
fuertemente al alza debido a los niveles de inflación entonces existentes.
Sin embargo, la energía con que el sector inmobiliario salió de la crisis
tras diez años de letargo no se correspondía con la ordenación y las
condiciones urbanísticas resultantes de los planes generales aprobados, ni
con los planteamientos de los gobiernos municipales de las grandes
ciudades,
iniciándose así en unos casos y consolidándose en otros los procesos de
aglomeración, cuyos devastadores efectos ambientales y territoriales en el
plazo de pocos años son de todos conocidos.
La nueva situación que se instala es ciertamente curiosa, ya que se
consolidan dos formas de actuación urbanística: las ciudades centrales
mantienen su rechazo al crecimiento, perseverando en la consolidación
urbana, cautivas social y mediáticamente de los planteamientos que ellas
mismas habían abanderado para la elaboración de sus respectivos planes;
mientras que las coronas metropolitanas se entregan a una “orgía” de
crecimiento urbano, que pese a sus negativos efectos pasa desapercibido o
es
conscientemente tolerado por la Administración, los medios de
comunicación e
incluso los grupos sociales y ecologistas que, sin embargo, abiertamente se
oponen al crecimiento de las ciudades centrales por considerarlos
especulativos e innecesarios. En definitiva, la realidad urbanística se
descompone en dos planos: el teórico, basado en recualificaciones urbanas,
áreas estratégicas y actuaciones de imagen de las ciudades centrales que
se
apoyan y apoyan el pensamiento urbanístico único; y el real que sin
apoyatura teórica alguna y mediante la ocupación indiscriminada de las
coronas metropolitanas cubre las necesidades sociales de crecimiento
urbano.
El problema de la permanencia ideológica de la teoría del “crecimiento
cero”
es que imposibilita la formulación y realización de políticas públicas
de
crecimiento urbano, que sin embargo resultan imprescindibles para
satisfacer
las necesidades de gran parte de la sociedad. Vamos a analizar esta
cuestión
con algo más de detenimiento.
Como he mencionado, la aparición y asunción del “crecimiento cero” se
corresponde temporalmente con la constitución de los primeros
Ayuntamientos
democráticos y con la revisión de los planes generales de las grandes
ciudades, pero también con la creación de las Administraciones
Autonómicas y
el traspaso a estas de las competencias de urbanismo y ordenación del
territorio desde la Administración Central del Estado.
Además, gran parte de los primeros gobiernos de las Autonomías están,
como
las grandes ciudades, en manos de los partidos de izquierdas, adhiriéndose
para el ejercicio de las competencias urbanísticas también a los
enunciados
del “crecimiento cero”, lo que a su vez, en lógica política,
permitía
separarse de la actuación de la Administración Central, todavía bajo
gobierno de la Unión de Centro Democrático.
De todos es conocido que de la política de suelo y las actuaciones
residenciales de los últimos años del régimen anterior habían sido
especialmente discutibles. En la primera, insumisión casi total, al menos
legalmente, respecto al planeamiento municipal y en las segundas,
actuaciones masivas de vivienda en polígonos, con tipologías en muchos
casos
inadecuadas para los previsibles usuarios y con arquitecturas
descontextualizadas o simplemente de baja calidad. Sin perjuicio de lo
anterior, lo cierto era que desde el punto de cuantitativo el déficit
endémico de vivienda había sido superado y que en muchas de las
principales
ciudades quedaban reservas de suelo aun no utilizado.
Los cinco factores citados asunción política de la teoría del
crecimiento
cero, respeto al planeamiento urbanístico, rechazo de la actuaciones
residenciales masivas, inexistencia de déficit cuantitativo de viviendas y
existencia de reservas de suelo explican suficientemente el posicionamiento
inicial de la Junta de Andalucía, centrándome en el ámbito más
inmediato,
respecto a las políticas de suelo y vivienda para el crecimiento urbano:
innecesarias y contraproducentes para el orden territorial y urbanístico.
De
hecho, las actuaciones se centran en la rehabilitación de los polígonos
públicos existentes, la reordenación de acuerdo con los Ayuntamientos de
las
reservas de suelo y la realización de pequeñas actuaciones de vivienda
pública en pueblos y ciudades medias.
El problema surge cuando las circunstancias que influyen en la demanda de
suelo y viviendas, tanto en sus aspectos cuantitativos como cualitativos
cambian en el transcurso de pocos años y los planteamientos públicos no.
Para comprender la profundidad del cambio de las circunstancias, al menos
para el uso residencial, basta una muestra: en 1987 se terminaron en
Andalucía alrededor de 34.000 viviendas, de las cuales 28.000 fueron de
protección oficial y 6.000 libres; en 1999 se visaron proyectos para
129.000
viviendas, casi 18 viviendas por cada 1.000 habitantes y año (entre el 30%
y
el 50% más que en 1975, históricamente el año de mayor expansión), de
las
cuales poco más de 14.500 tuvieron alguna protección oficial y el resto,
casi 114.500 fueron libres. Del 82% de VPO en 1987 al 11% en 1999. Si nos
centráramos sólo en las aglomeraciones urbanas las diferencias serían
aún
mayores. Las conclusiones a obtener de estos datos podrían ser suavizadas
a
partir de muchos aspectos, de los cuales sólo voy a citar algunos tales
como
el efecto Euro, la importancia de la demanda de segunda vivienda, la mayor
disciplina en la VPO y sobre todo el descenso de los intereses de los
créditos hipotecarios de la vivienda libre; pero también habría que
considerar otros aspectos agravantes de los cuales basta citar sólo uno:
en
el período citado el precio medio de la vivienda en Andalucía ha subido
el
doble que el IPC. Por otra parte, sólo 660 viviendas de las 14.500
protegidas fueron de promoción pública (VPP), es decir sólo 5 de cada
1.000
viviendas visadas iban dirigidas a la población que no puede acceder al
mercado inmobiliario y sólo 1 de cada 3 de estas VPP se localizaba en las
ciudades centrales de las aglomeraciones urbanas que, sin embargo, es donde
esta población reside mayoritariamente. 1 vivienda por cada 10.000
habitantes de las ciudades centrales, con una tasa media de paro que ronda
el 25% y un todavía alto índice de pobreza.
Naturalmente esta situación tiene sus “calla conciencias”, que varían
según
la Administración de que se trate. La Central, que ha aprobado una nueva
legislación que va a terminar con el problema del precio del suelo (Ley
6/98
y su modificación posterior) y que las competencias en materia de
ordenación
del territorio, urbanismo, política de suelo y política de vivienda
corresponden a las CCAA y a los Ayuntamientos. La Autonómica, que el
problema no es tan grave como en otros sitios donde la vivienda es más
cara,
que la política de suelo corresponde a los Ayuntamientos y que el marco
económicofinanciero de la política de vivienda es de la Administración
Central. Y finalmente los Ayuntamientos, que ellos no legislan, que no
disponen de recursos económicos para hacer política de suelo y que la
política de vivienda corresponde a las otras Administraciones.
En definitiva, que pese a estar asistiendo a uno de los períodos de mayor
crecimiento en Andalucía de las aglomeraciones urbanas, y a cortomedio
previsiblemente de mayor demanda residencial, no existen políticas
públicas
positivas, reales, eficientes y creíbles para su control y corrección,
así
como para lograr la integración de los habitantes y actividades que el
mercado excluye o para hacer más fácil el acceso al mercado inmobiliario
con
carácter general.
En estos momentos y de cara a un futuro próximo, la liberalización irreal
que ha supuesto la última legislación de la Administración Central y la
inconsistencia de mantenerse en los planteamientos del “crecimiento cero”
ya
no son inocuos, sino inadmisibles socialmente. Los ciudadanos tienen
derecho
y quieren que las Administraciones les ayuden a resolver sus problemas. Lo
que no quieren es que unos y otros mientras confrontan sus teorías y sus
propuestas, a cada cual más irreales, lo que verdaderamente estén
haciendo
es inhibirse de su responsabilidad sobre esos problemas.
El contenido de la última legislación de suelo de la Administración
Central
supone una auténtica carga de profundidad a la posibilidad de realizar
políticas públicas activas de crecimiento urbano. El cambio de los
principios de clasificación del suelo en el sentido de que todo el suelo
que
no esté protegido sea urbanizable, de una parte, de otra, el cambio del
sistema de valoración del suelo imponiendo los valores de mercado, y
finalmente, el endurecimiento de las condiciones de reversión para la
expropiación de las reservas de suelo, sitúan a las Administraciones en
las
mismas condiciones que a los privados para intervenir en el mercado de
suelo, limitando o anulando la mayor parte de las ventajas de que antes
disfrutaba.
Sin embargo, esta serie de medidas no han sido contestadas ni
contrarrestadas por las Comunidades Autónomas, exclusivas competentes en
materia de ordenación del territorio y urbanismo según la Constitución
Española y la mayor parte de los Estatutos de Autonomía, ya que, en
definitiva, tampoco tienen voluntad de hacer otra política de suelo
diferente a la actual, es decir, ninguna, bajo la justificación de que las
políticas de suelo son competencia de los Ayuntamientos.
En mi opinión es imprescindible que la Administración Autónoma
intervenga en
la ejecución, dirección y control del crecimiento de las aglomeraciones
urbanas, como una más de las actuaciones sociales, de equilibrio,
integración y fomento que realiza habitualmente, y ello, porque en las
aglomeraciones urbanas no es posible la realización de varias políticas
municipales de suelo, sino la realización de una sola política coordinada
para todo el ámbito. Esta afirmación es tan evidente como decir que en
una
ciudad no se puede realizar una política de suelo autónoma y distinta
para
cada barrio. A un espacio integrado funcionalmente y con un mercado único
de
suelo, vivienda y actividades tiene que corresponder una sola política
para
que ésta pueda ser realmente efectiva.
La posibilidad de argumentar que el hecho de que deba haber una sola
política de suelo no supone que tenga que realizarla la Administración
Autónoma, sino los propios municipios de mutuo acuerdo, no es sostenible
ni
desde el punto de vista de la eficacia ni, sobre todo, desde el punto de
vista del reparto competencial, ya que la existencia de una competencia
legislativa y administrativa responde a la existencia de un problema y una
necesidad social, cuya resolución se mandata a la Administración, sin que
esta pueda decidir abstenerse.
La cuestión es por tanto, como y donde debe elaborarse esta política de
suelo destinada a soportar el crecimiento urbano. Caben aquí varias
posibilidades a analizar: en primer lugar, mediante una suma de actuaciones
aisladas, conformes o no con el planeamiento urbanístico municipal; en
segundo lugar, mediante la definición y plasmación de las políticas y
las
actuaciones en una planificación sectorial, independiente de los planes de
ordenación del territorio y urbanísticos; y finalmente, como parte
integrante de los planes de ordenación del territorio.
La primera alternativa se correspondería con la manera en que
tradicionalmente se realizó la política de suelo en España durante el
régimen anterior. En este sentido, la Comunidad Autónoma puede dotarse de
una legislación que le permita la delimitación de actuaciones concretas,
la
expropiación del suelo afectado, la elaboración del planeamiento
necesario,
la ejecución de lo ordenado y la devolución parcial del suelo urbanizado
al
mercado, en las condiciones que permitan la realización de viviendas
sometidas a protección, y todo ello, con independencia o no de las
determinaciones del planeamiento urbanístico. Es decir, recuperar el
espíritu y los modos previstos en la Ley 52/62 o en la Ley de ACTURES. Es
evidente que esta no debe ser la forma de actuación, pese a que fuera la
más
rápida y ejecutiva, e incluso cuando se acordase con los municipios
implicados.
La segunda alternativa podría compararse con tratar la política de suelo
de
la forma en que se tratan las política de infraestructuras. La Comunidad
Autónoma elaboraría un Plan Andaluz de Suelo en el que se establecerían
los
criterios y objetivos de intervención, los mecanismos legales para su
desarrollo y ejecución y el marco económicofinanciero global.
Posteriormente, para cada ámbito espacial de los señalados (en principio,
aglomeraciones urbanas) se desarrolla un plan específico que señala las
actuaciones y distribuye espacialmente el resto de las líneas de
intervención generales. Estos planes, por el interés público general al
que
responden, podrían tener prevalencia sobre el planeamiento urbanístico y
los
planes de ordenación del territorio, resolviéndose así la posible
confrontación entre sus respectivas determinaciones.
Esta forma de actuación, que sin duda repugnará a algunos, está
normalmente
aceptada para la planificación y realización de carreteras,
ferrocarriles,
puertos, aeropuertos ...etc., cuya afección sobre el territorio o las
ciudades puede ser mucho mayor que la producida por las actuaciones
necesarias para la política de suelo relativa al crecimiento urbano. En
todo
caso, siempre pueden someterse los planes específicos a los procesos de
declaración de impacto ambiental y territorial, y problemas de conciencia
resueltos, tal y como sucede en el caso de las infraestructuras.
Sin embargo, todos sabemos que ir por este camino supone la autonomización
completa de esta política respecto al resto de políticas con las que
debería
interrelacionarse y especialmente con las de ordenación del territorio y
urbanísticas, convirtiéndose en poco tiempo en una maquina de realizar
polígonos, donde lo que cuenta son los resultados cuantitativos y
económicos
para que la maquina siga funcionando.
A estas alturas, resulta evidente que la opción que considero más
adecuada
es la integración de la política de suelo para el crecimiento urbano en
los
planes territoriales.
En primer lugar, en el caso de las aglomeraciones urbanas, los planes
territoriales tienen el ámbito adecuado para conocer y analizar las
necesidades de suelo previsibles a medio plazo para las distintas
actividades (residencia, actividades productivas o terciarias) y los
recursos de suelo, clasificado o no, que los municipios implicados están
disponiendo para resolver dichas necesidades. Lo mismo se podría decir
respecto a las necesidades de vivienda y las características de la
demanda,
ya que como se ha dicho, una de las condiciones básicas de una
aglomeración
urbana es que tiene unificados gran parte de los mercados de suelo y
vivienda.
En segundo lugar, los planes de ordenación del territorio tienen la
vocación
de integrar los diversos sectores de intervención que inciden en el orden
territorial: dotaciones y espacios libres de carácter supramunicipal,
infraestructuras de comunicaciones y transportes, servicios urbanísticos,
áreas de valor o de interés que deban quedar protegidas, áreas
estratégicas
que deban quedar vinculadas a determinados usos, ...etc. Y la política de
suelo o la política de vivienda son dos de los sectores de intervención
con
mayor incidencia en el orden territorial y directamente relacionados con
los
otros sectores indicados.
En tercer lugar, los planes de ordenación del territorio son el foro y la
expresión de la concertación de las políticas con reflejo territorial de
la
Comunidad Autónoma y de los Ayuntamientos incluidos, que son los agentes
realmente implicados en la política de suelo y en la política de
vivienda.
En cuarto lugar, los planes de ordenación del territorio pueden ser
instrumentos, al menos, tan democráticos y participados como el
planeamiento
urbanístico, por lo que sus determinaciones respecto a política de suelo,
política de vivienda o política de crecimiento urbano serían igualmente
tan
democráticas y participadas como las del planeamiento urbanístico.
En quinto lugar, los planes de ordenación del territorio al poder contener
normas, directrices o recomendaciones pueden tener, respecto a las materias
que nos ocupan, un carácter básico o generalista a desarrollar por el
planeamiento urbanístico, permitiendo así que las determinaciones de
contenido puramente urbanístico (ordenación urbana o gestión
urbanística)
permanezcan centralizados en el ámbito municipal.
Si la cuestión parece tan clara, ¿como es que todavía no ha sido así
asumida
para la elaboración de los planes ahora en formulación?. La respuesta a
esta
pregunta hay que buscarla en distintos sitios: de una parte, la repetida
permanencia a nivel institucional de la teoría del “crecimiento cero”,
que
no merece ya mayores comentarios, de otra, que la actual Ley de Ordenación
del Territorio de Andalucía es sumamente ambigua respecto a esta
cuestión, y
por último, que necesariamente afectaría a la forma en que actualmente se
produce la clasificación del suelo, y eso es meter la mano en la caja
registradora.
En efecto, la clasificación del suelo y sobre todo la del suelo
urbanizable
es una de las determinaciones del planeamiento urbanístico con mayor con
tenido económico, y su decisión tradicionalmente ha quedado reservada a
los
Ayuntamientos, los cuales son perfectamente conscientes de dicho contenido
económico. Abrir la posibilidad de que los planes territoriales puedan,
bien
clasificar el suelo o bien crear un suelo urbanizable específico, al
margen
del planeamiento urbanístico, puede suponer en el plano teórico una dura
batalla entre la Comunidad Autónoma y los Ayuntamientos, al afectar no
sólo
a una parte importante del núcleo de sus competencias urbanísticas, sino
también de la financiación de algunos de ellos.
Posiblemente, la solución pase por la modificación de la Ley de
Ordenación
del Territorio en el sentido de posibilitar claramente a los planes de
ordenación del territorio de ámbito subregional para abordar las
políticas
comunes de suelo, de vivienda y de crecimiento urbano, así como establecer
una instrumentación para dichas políticas, que permita la intervención
directa de la Comunidad Autónoma en los supuestos de inactividad de los
Ayuntamientos sobre cuyos términos se hayan establecido las actuaciones.
Como he intentado demostrar a lo largo de este artículo, los problemas
están
y los instrumentos para abordarlos también, lo que hace falta es asumir
las
responsabilidades y ponerse al tajo.
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Hasta aquí los documentos incluidos en el cuerpo del mensaje.
Recibid un fuerte abrazo,
José Luis Ordóñez
Coordinador del Área Federal de Ecología de Izquierda Unida
Láncara <lancara@ordoniez.looptele.com
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