EL "PROBLEMA ESPAÑOL" 
POR UN TRANSPORTE PÚBLICO FERROVIARIO DE CALIDAD Y NO ELITISTA. MANIFESTACIÓN Y PROYECTO DE LEY

Queridas amigas y amigos,

las plataformas por el ferrocarril de Illescas-La Sagra, Torrijos y Talavera

de la Reina, de Castilla La Mancha, convocan una concentración en pro del

transporte público ferroviario, de calidad y no elitista.

¡Qué no perdamos el Tren!

Martes 17 de diciembre de 2002

A las 17h00, 5 de la tarde, en Toledo,

frente al Palacio de Fuensalida - Sede del Gobierno Regional (Gobierno

Autonómico conocido como Junta de Comunidades de Castilla La Mancha)

Mientras tanto, en el País Valencià han devuelto la "primera traviesa"

colocada por Aznar en el nuevo Corredor Mediterráneo, en plena huerta, en

Picassent, al sur de la ciudad de Valencia. La Plataforma por el Ferrocarril

de l'Horta Sud y la Ribera, Xàtiva-València, (antes conocida como "Tren sí,

AVE no") ha devuelto, en un acto cívico del mayor respeto, tanto la traviesa

como la placa conmemorativa.

Dicha Plataforma por el Ferrocarril del País Valencià está preparando un

encuentro de las plataformas ciudadanas defensoras del ferrocarril que

actúan extendidas por todo el Estado, a celebrar a finales de este próximo

invierno, continuando la labor emprendida en Guadalajara, Castilla La

Mancha, en mayo de 2001, cuando se redactó el Manifiesto "Tren sí, AVE no".

Os envío en formato de texto el Proyecto de Ley de Ordenación de los

Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros en Andalucía, que se está

tramitando por vía urgente en el Parlamento de Andalucía y donde los

compañeros del Área de Ecología, Medio Ambiente y Ordenación del Territorio

de Izquierda Unida de Andalucía necesitan aportaciones y consideraciones

para redactar las enmiendas.

Estos son los textos y documentos enviados:

 

. En defensa de un transporte público ferroviario, de calidad y no elitista

. Devuelven la placa inaugural de las obras del AVE y exigen a Fomento su

paralización

. "TERCER TREN DE LA RESISTENCIA ARGENTINA"

. Manifiesto de Guadalajara "Tren sí, AVE no" de mayo de 2001

. 6-02/PL-000013, Proyecto de Ley de Ordenación de los Transportes Urbanos y

Metropolitanos de Viajeros en Andalucía

. La UE inicia un proyecto pionero para medir el efecto del tráfico sobre la

salud humana

. ¿Es el hidrógeno la panacea energética del futuro?

. Curioso ejemplo de búsqueda del reequilibrio entre la actividad humana y

el resto de la Naturaleza, medio ambiente, política territorial y urbanismo,

en un texto escrito en Andalucía por el arquitecto Carlos López Canto, que

sin embargo está lleno de datos reales de alto interés

 

Recibid un fuerte abrazo,

José Luis Ordóñez

Coordinador del Área Federal de Ecología de Izquierda Unida

Láncara <lancara@ordoniez.looptele.com>

 

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En defensa de un transporte público ferroviario, de calidad y no elitista,

para todos los ciudadanos de las comarcas de Illescas-La Sagra, Torrijos y

Talavera de la Reina

Miembros de la Asamblea Ciudadana por el Tren de Cercanías para Illescas-La

Sagra, y de las Plataformas en defensa del ferrocarril de Talavera de la

Reina y Torrijos, nos concentraremos en TOLEDO frente a la sede del gobierno

regional, será el día

Martes 17 de Diciembre de 2002

A las 17h00, 5 de la tarde, en Toledo,

Frente al Palacio de Fuensalida - Sede del Gobierno Regional.

Siguiendo con las anteriores concentraciones, demandaremos del gobierno

regional un mayor compromiso en defensa del ferrocarril convencional como

alternativa necesaria y muy importante frente a la carretera para solucionar

las necesidades de transporte de los ciudadanos de estas comarcas.

Demandamos políticas activas de promoción del ferrocarril como serían:

· La inclusión del abono transporte en los trenes que ahora nos dan servicio

a estas comarcas. La no aceptación del abono transporte en estos trenes,

como ahora ocurre, supone una política tarifaria disuasoria y un ataque

frontal al ferrocarril.

· Inversiones de mejora en la línea ferrea Madrid-Lisboa que incluyan la

electrificación de la línea. Esta es la única gran línea internacional que

no esta electrificada.

· Mejora del material móvil, al menos trenes 160 km/h. como RENFE se

comprometió y no ha cumplido sin que por el gobierno regional se exija este

cumplimiento.

· Mayor frecuencia en el servicio de trenes.

· Acondicionamiento de los aparcamientos y accesos a las estaciones de

RENFE.

Solicitamos la solidaridad y el apoyo de todos cuantos puedan acompañarnos

en esta concentración, en Toledo el martes dia 17 de diciembre’02, a las 5

de la tarde frente al Palacio de Fuensalida-Sede del Gobierno Regional.

.....Que no perdamos el Tren

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Devuelven la placa inaugural de las obras del AVE y exigen a Fomento su

paralización

La plataforma «Tren sí, AVE no» pide que el Gobierno espere a que la

Audiencia Nacional resuelva el recurso

Cèsar Garcia, Diario “Levante”, 1-12-2002, Valencia

La placa conmemorativa del inicio de las obras del AVE Madrid-Comunidad

Valenciana, colocada el pasado 2 de octubre en Picassent por el presidente

del Gobierno José María Aznar, fue devuelta ayer al mediodía por miembros de

la plataforma Tren sí, AVE no a su propietario: el Ministerio de Fomento.

Fue un acto simbólico -también se llevó una primera traviesa de cartón- para

exigir al Gobierno la paralización de las obras en el tramo Xàtiva-Valencia

hasta que no se resuelva el recurso admitido por la Audiencia Nacional para

detener el proyecto.

La placa metálica puesta por Aznar fue arrancada a los pocos días del acto y

entregada pasado un mes de forma «anónima» a la plataforma contraria al AVE,

que aprovechó ayer la ocasión para devolverla «cívicamente» a Fomento para

que la emplee en «otro proyecto económicamente viable, socialmente

beneficioso y medioambientalmente sostenible», según el escrito entregado en

el registro de la Delegación del Gobierno.

Sorprendido, el funcionario del registro preguntó: «¿Qué es esto?». Los

portavoces de Tren sí, Ave no Paulí Alapont y Paco Sanz explicaron que

entregaban una placa propiedad del Estado junto con un escrito dirigido al

ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, en el que exigían que la

inversión de 750 millones de euros, para sólo 60 kilómetros del tramo

Xàtiva-València, se destine a modernizar los más de 1.000 kilómetros de vías

férreas en la Comunidad, como la línea Xàtiva-Alcoi, la construcción del

ferrocarril entre Gandia y Dénia o la modernización del corredor hasta

Aragón.

La plataforma exhibió dos pancartas en las que se advertía: « Tren sí, Ave

no» y «Devolució primera travessa AVE Xàtiva-València». Alapont reseñó que

el hecho de devolver la traviesa es para que la emplee Fomento «en la

modernización de la red ferroviaria para alta velocidad a 220 kilómetros por

hora». Asimismo denunciaron las «ilegalidades» cometidas durante el proceso

de tramitación sin contar con el consenso de las poblaciones afectadas por

el trazado en l´Horta y La Ribera.

 

 

La Fundación L'Horta Sud llama a movilizarse a 1.200 asociaciones contra el

trazado del AVE

La entidad exige a Fomento que las vías discurran soterradas y paralelas a

las del tren

La Fundación para el Desarrollo de L'Horta Sud ha decidido tomar partido en

la batalla que han emprendido ayuntamientos y entidades de diversa

naturaleza contra el trazado en superficie del tren de alta velocidad que ha

diseñado el Ministerio de Fomento. Instan a sus 1.200 asociados a

posicionarse.

LAURA SENA (ALDAIA), Diario “Las Provincias”, 1-12-2002

La Fundación para el Desarrollo de L'Horta Sud ha aprobado un manifiesto en

el que se insta a las más de 1.200 asociaciones existentes en l'Horta Sud a

movilizarse para conseguir que el Ministerio de Fomento modifique el

proyecto, de forma que el AVE penetre soterrado y paralelo a las actuales

vías del tren. Este manifiesto se dio a conocer en la quinta Jornada de

Convivencia y Diálogo de las Asociaciones de l'Horta Sud, celebrada ayer en

la Casa del Tío Carmelo de Aldaia.

Según está previsto en el trazado propuesto por Fomento, el AVE discurrirá

en superficie en su penetración a Valencia por la comarca de l'Horta Sud,

describiendo una curva, que afectará profundamente a las poblaciones de

Picassent, Torrent y Picanya.

Esta nueva barrera artificial, además de la línea de tren ya existente, ha

sido calificada de "grave impacto ambiental'' por la fundación porque supone

"la eliminación de gran parte de suelo agrícola y la fragmentación del

territorio'', entre otras repercusiones negativas.Asimismo, la fundación

alerta del peligro de inundaciones que este trazado puede significar, ya que

"la barrera física de hierro y hormigón que crea el AVE discurre por la zona

inundable del barranco de Torrent y del río Turia''.

El acuerdo adoptado por la fundación supone exigir a Fomento la retirada del

actual proyecto, la redacción de uno nuevo que contemple el trazado paralelo

a la línea de ferrocarril y el soterramiento de ambas en el tramo que va

desde Silla hasta Valencia.

Para ello la fundación se está dirigiendo a las más de 1.200 asociaciones de

ámbito vecinal, cultural y social de la comarca, con el objetivo de lograr

su adhesión en esta "movilización de la sociedad civil'' necesaria para

elevar una propuesta masiva a Fomento que provoque la modificación del

proyecto, como ha sucedido en ciudades como Zaragoza o Barcelona.

El argumento que hasta la fecha el Ministerio ha utilizado para descartar el

soterramiento de las vías es el alto coste que supondrá esta intervención,

aunque "no tiene ni punto de comparación con el impacto ambiental que

supondrá para la comarca un AVE en superficie'', en palabras del presidente

de la fundación, Vicent Comes.

Vicent Comes anunció que la fundación se dirigirá también a la Generalitat

Valenciana para solicitar que "cumpla su promesa'' de enterrar las actuales

vías del tren en Alfafar y Benetússer, así como que exija a Fomento la

paralización del proyecto del AVE en superficie.

L'Horta se moviliza

El trazado del AVE propuesto por Fomento ha conseguido poner en alerta a

diversas entidades de ámbito comarcal en L'Horta Sud. A la iniciativa de la

mancomunidad y la mayoría de ayuntamientos de presentar alegaciones y

recursos contra el proyecto, se unió también el Foro Comarcal de

Empresarios, que ha promovido diversos encuentros para analizar el asunto

del AVE. El Foro Comarcal, al que están vinculados más de 200 empresarios de

los diferentes polígonos, ha acordado asimismo rechazar la propuesta de

Fomento y exigir el soterramiento de esta infraestructura que califican de

"necesaria pero no a cualquier precio''.

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TERCER TREN DE LA RESISTENCIA ARGENTINA

Salimos de Pilar (San Martín) a las 15.30, llegamos a Retiro (San Martín) a

las 18 horas

VIERNES 6

A la llegada a Retiro hacemos un gran acto en el hall de la estación

Si Crees que:

Los ferrocarriles deben volver al Estado.

Los coches deben tener puertas y ventanas.

Que no debe tirarse a los pasajeros al campo por no encontrar a tiempo el

boleto.

Que los que viajamos en tren, además de pobres somos personas.

Que ya es hora que Metropolitano, TBA, etc, nos dejen de robar.

Te esperamos en el tren.

COMISION NACIONAL SALVEMOS AL TREN

(Argentina)

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Manifiesto

TREN SÍ, AVE NO

 

 

En Guadalajara, a 27 de mayo de 2001

 

 

Diferentes movimientos y organizaciones sociales coordinados en Plataformas

en Defensa del Ferrocarril y de oposición al AVE, que han surgido a lo largo

y ancho del territorio del Estado español, se han reunido para unificar

criterios y coordinar acciones de oposición a la actual política

ferroviaria, basada en la construcción de nuevas líneas de alta velocidad y

en el abandono del ferrocarril.

Las Plataformas reunidas muestran su total oposición al AVE y exigen la

retirada de todos los proyectos de construcción del mismo, por las

siguientes razones:

1.- Tiene un gravísimo impacto ambiental – La circulación a altas

velocidades (hasta 350 km/h) exige que el trazado de las nuevas vías sea

rectilíneo, con radios mínimos de curvatura superiores a 5.000 m y

pendientes máximas del 2,5%, lo que obliga a grandes desmontes, terraplenes,

viaductos y túneles, con sus correspondientes movimientos de tierra y la

proliferación de graveras y escombreras, lo que supone enormes impactos

sobre el territorio, que quedará destruido y segmentado, con graves

consecuencias para el medio natural, en especial los espacios y las especies

protegidas más sensibles. Destruirá en algunos sitios una gran cantidad de

tierras fértiles y aumentará gravemente el riesgo de inundaciones.

Además, los trenes de alta velocidad provocan fuertes niveles de ruido y un

desproporcionado consumo energético, hasta 6 veces mayor que el del

ferrocarril convencional, que resulta inaceptable por su incidencia

negativa en el cambio climático (a pesar de que nuestro territorio será una

de las zonas más afectadas por este fenómeno) y en el aumento de la

contaminación atmosférica.

2.- Aumenta los desequilibrios territoriales – El AVE es un medio de

transporte diseñado para unir grandes ciudades, en competencia con el avión,

con escasas paradas intermedias. De esta forma margina, incomunica y excluye

a las zonas rurales y ciudades medias potenciando su abandono y favoreciendo

los procesos de concentración y expansión urbana en escasos puntos fuertes

del territorio. Dejará sin comunicación por ferrocarril a muchas poblaciones

que ahora la tienen.

Creará un inmenso muro que partirá las comarcas separando a la gente de sus

tierras y de los pueblos vecinos.

3.- Tiene un altísimo coste económico y escasa utilidad social – La

construcción de las nuevas líneas de Alta Velocidad supondrá un despilfarro

de recursos públicos (6,8 billones de pesetas presupuestados hasta 2010)

totalmente innecesario que habremos de pagar entre todos y todas y que no

está justificado por ninguna utilidad social o económica, cuando hay

necesidades mucho más perentorias en los ámbitos sanitarios, educativo, de

protección social, etc. Basta decir que cada kilómetro de AVE tiene un coste

medio en torno a los 2.000 millones de ptas o que un hospital medio y

moderno cuesta lo mismo que uno de los 27 km del túnel de Guadarrama

previsto.

Su alto precio lo convierte en un transporte caro y elitista que se plantea

para una minoría y no como un servicio público parta todos y todas. Y será

aún peor si se cumple la normativa europea que obliga a que el precio del

billete refleje los costes de amortización de la infraestructura. Según la

experiencia del Madrid-Sevilla, ha quitado viajeros al avión, pero ha

expulsado a muchos usuarios del tren a la carretera, a la vez que ha dejado

incomunicadas a muchas poblaciones. Al detraer inversiones del ferrocarril

convencional impide su mejora y lo condena al deterioro y a la extinción,

abandonando su concepción de transporte público al servicio de la mayoría

social.

4.- Provoca la desaparición del ferrocarril como servicio público – No hay

un plan de transporte ferroviario que contemple la mejora y modernización

de la red ferroviaria actual (incluidas las líneas cerradas desde el 84. Los

proyectos son megalómanos (no se están construyendo en ninguna parte del

mundo vías para circular a esas velocidades de 350 km/h como aquí), se

aprueban por motivos electorales y tras ellos los únicos beneficiarios que

se vislumbran son las grandes constructoras que los llevan a cabo. Su

“ahorro de tiempo” no justifica el enorme coste de construcción y su plazo

de puesta en servicio es larguísimo.

La opción por el ancho internacional supone la introducción de nuevas

barreras y fronteras ferroviarias. Consagraría la existencia de una doble

red ferroviaria: una en ancho internacional, de primera, exclusiva para los

trenes AVE, que utilizarían sólo un 5% de los actuales usuarios de

ferrocarril y con fuertes inversiones; y otra en ancho ibérico, de segunda,

para los trenes regionales, de cercanías y de mercancías, que utilizarían el

95% de los actuales usuarios y con un gran déficit en inversiones. Además,

la alta velocidad es incompatible con el transporte de mercancías y no

cumple el requisito básico de un transporte sostenible: el traspaso masivo

de mercancías y pasajeros de la carretera al ferrocarril.

Si a esto se une la desmembración de Renfe, la privatización de servicios y

la apertura de las líneas de ferrocarril a operadores privados para que

circulen por ellas, tenemos el panorama que nos preparan: la desaparición

del ferrocarril como servicio público y barato, la existencia de algunas

redes de Alta Velocidad, destinadas a usuarios de alto nivel adquisitivo,

construidas y mantenidas con fondos públicos y explotadas por operadores

privados, y la carretera como única opción de movilidad para la mayoría.

5- Las líneas AVE son totalmente innecesarias ya que con una adecuada mejora

y modernización de la red ferroviaria actual se pueden conseguir velocidades

máximas de 200-220 km/h por las actuales vías, utilizando tecnología

pendular como ya existe en la actualidad en nuestro país (trenes Talgo y

Alaris entre Valencia y Madrid).

Por todo ello, consideramos al AVE un proyecto anti-ecológico, anti-social y

despilfarrador de recursos, que crea desequilibrios territoriales y favorece

un modelo social cada vez más injusto e insostenible ambientalmente.

 

 

Proponemos:

 

1- La apertura de un debate riguroso y transparente sobre el futuro del

ferrocarril en nuestro país y la conveniencia o no de implantar líneas AVE,

para decidir colectivamente las soluciones más adecuadas a nuestras

necesidades reales, desde el punto de vista ambiental, económico y social.

2- Exigimos la elaboración de un Plan de Infraestructuras Ferroviarias que

contemple la mejora y modernización de la red actual dando solución a las

necesidades reales de la sociedad, convirtiendo al ferrocarril en la columna

vertebral de una política multimodal de transporte.

3- Queremos unos trenes modernos, cómodos, asequibles y polivalentes, con

gran capacidad y frecuencia, que den servicio al territorio que atraviesen y

adaptado a las diferentes demandas y necesidades.

4- Exigimos un ferrocarril público, seguro y de calidad, que garantice un

servicio público ferroviario que prime la rentabilidad social frente a las

políticas privatizadoras.

5- En definitiva, la potenciación y mejora del ferrocarril, por sus

indudables ventajas ambientales y sociales. Un ferrocarril concebido como

transporte público al servicio de la mayoría social, que absorba tráfico de

viajeros y mercancías de la carretera, bien conectado con otros transportes

públicos, que cohesione el territorio y contribuya a reducir el despilfarro

energético y la contaminación que provoca el transporte, en el camino hacia

una sociedad más justa y más sostenible ambientalmente.

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6-02/PL-000013, Proyecto de Ley de Ordenación de los

Transportes Urbanos y Metropolitanos de Viajeros en

Andalucía

Sesión de la Mesa del Parlamento de 20 de noviembre de 2002

Envío a la Comisión de Infraestructuras, Transportes y Vivienda

Tramitación por el procedimiento de urgencia a petición del Consejo

de Gobierno

Apertura del plazo de ocho días para la presentación de enmiendas

a la totalidad (arts. 97, 100 y 111)

Orden de publicación de 20 de noviembre de 2002

PROYECTO DE LEY DE ORDENACIÓN DE LOS TRANSPORTES

URBANOS Y METROPOLITANOS DE VIAJEROS EN ANDALUCÍA

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

1

El proceso de concentración de la población en grandes aglomeraciones

urbanas provoca importantes problemas de movilidad.

La necesidad de desplazamientos de los ciudadanos para

trasladarse cotidianamente, en adecuadas condiciones de accesibilidad

y calidad, a los centros de trabajo o lugares de habitación y

ocio, demanda la organización de los diversos modos técnicos de

transporte como partes integrantes de un mismo sistema global.

En la organización del transporte metropolitano converge la

acción competencial de las Administraciones estatal, autonómica

y local, por lo que una de las principales cuestiones que plantea

la organización unitaria de dicho transporte se concreta en

alcanzar una actuación que propicie el funcionamiento armónico

del sistema de transportes en todo el espacio metropolitano,

superando los inconvenientes derivados de la compartimentación

competencial.

Para ello, de acuerdo con las peculiaridades del sistema de

transporte que se desarrolla en los espacios metropolitanos, se ha

optado por un modelo consorcial respetuoso, por su configuración

y funcionalidad, con la autonomía local. La elección hecha

constituye un avance considerable en la participación de las Corporaciones

Locales en la gestión de los intereses públicos cuya

proyección supera el espacio municipal.

Atendiendo a estas circunstancias, y para lograr un eficaz sistema

de transporte metropolitano, la Junta de Andalucía ha considerado

necesario dotar a la Comunidad Autónoma de normas

propias de rango legal que permitan la consecución de los fines

que se pretenden. Se cumple con ello, además, uno de los objetivos

básicos previstos en el artículo 12 del Estatuto de Autonomía

para Andalucía: el de la realización de un eficaz sistema de comunicaciones

que potencie los intercambios humanos, culturales y económicos.

2

Con esta Ley se pretende también regular los transportes urbanos,

materia que quedó sin regulación legal como consecuencia

de la Sentencia del Tribunal Constitucional 118/1996, de 27

de junio. Esta Sentencia declaró inconstitucionales los artículos

de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes

Terrestres relativos a los citados transportes urbanos, al considerar

autonómica la competencia para legislar sobre la materia.

Por todo ello, y de conformidad con lo establecido en los artículos

13, apartados 3 y 10, y 17, apartado 8, ambos del Estatuto

de Autonomía para Andalucía, esta Ley regula el transporte urbano,

ampliando su concepto al definirlo por referencia a todo el

término municipal y no sólo al suelo urbano y al urbanizable, tal

como preveía la legislación estatal. También regula el transporte

metropolitano, acreedor de un tratamiento especial por los problemas

específicos de las principales áreas urbanas y las características

propias del transporte que en ellas se desarrolla. Asimismo,

el texto regula el ferrocarril metropolitano y, finalmente,

aborda la regulación del transporte en automóviles de turismo.

La Ley se ha estructurado en un título preliminar, que contiene

las grandes orientaciones de la misma, y seis títulos dedicados,

respectivamente, a los transportes urbanos y metropolitanos, al

transporte de viajeros en automóviles de turismo, a los instrumentos

de ordenación y coordinación, a las entidades de transporte

metropolitano, a la financiación del sistema de transportes y

al régimen de inspección y sancionador.

3

En el título preliminar, además del objeto y ámbito de aplicación

de la Ley, se establecen como finalidad de la misma la promoción

del transporte público y como principios de la actuación

pública los de planificación, participación, coordinación y cooperación,

en el marco de un desarrollo sostenible.

De acuerdo con estos principios se pretende seguir avanzando

en la consecución en Andalucía de un modelo de transporte sostenible

que, en línea con lo propuesto en el Libro Blanco del

Transporte y las Resoluciones del Consejo de Transportes de la

Unión Europea, contribuya al bienestar económico y social sin

perjudicar la salud humana ni el medio ambiente. El modelo así

definido persigue facilitar el uso del transporte público, especialmente

por las personas con menos recursos para acceder al

transporte privado, disminuir las barreras que impiden el acceso

a las personas con movilidad reducida, así como mejorar el medio

ambiente de nuestras ciudades.

Se definen las competencias de los municipios y de la Comunidad

Autónoma, reservándose a esta última la declaración de los

transportes de interés metropolitano y la planificación, ordenación

y gestión de los servicios e infraestructuras de transporte

mediante ferrocarril metropolitano declarados de interés metropolitano.

Hay que recordar, en este sentido, las actuaciones que se han

producido, en nuestro país y en toda la Unión Europea, de desarrollo

de ferrocarriles metropolitanos en las áreas urbanas como

solución a los problemas de movilidad, basados en las nuevas

tecnologías de metros ligeros que logran una gran integración de

estos sistemas de transporte en el entorno urbano.

En este contexto, la presente Ley regula el transporte mediante

ferrocarril metropolitano delimitando las competencias de las

Administraciones afectadas.

Efectivamente, considerando por un lado la competencia autonómica

en materia de ferrocarriles y de transportes mediante

ferrocarril, en materia de transportes interurbanos, así como en

materia de obras públicas de interés autonómico, y por otro la

competencia municipal respecto del transporte urbano de viajeros,

se efectúa la delimitación competencial con pleno respeto a la

autonomía local.

En este sentido se afirma la competencia municipal respecto

de los servicios de transporte mediante ferrocarril urbano no declarados

de interés metropolitano y la competencia autonómica

respecto de servicios de transporte mediante ferrocarril, incluido

el urbano, que se declare de interés metropolitano. La afirmación

de las competencias autonómicas se entiende sin perjuicio de una

voluntad decidida de posibilitar la participación del resto de

Administraciones

Públicas en su ejercicio, en mayor o menor medida

de acuerdo con las circunstancias concurrentes, a través del

Consorcio de Transportes Metropolitanos o de la Entidad Pública

de Gestión.

Respecto de los ferrocarriles metropolitanos, entendidos en la

presente Ley como un modo de transporte, la atribución de la

competencia a la Comunidad Autónoma, una vez declarados expresamente

de interés metropolitano, se fundamenta en lo dispuesto

en los apartados 9 y 10 del artículo 13 del Estatuto de Autonomía

para Andalucía. Efectivamente, nos encontramos ante infraestructura

ferroviaria, soporte de un servicio de transporte, que

tiene gran capacidad estructurante, requiere grandes inversiones

y, por ende, exige su máxima rentabilidad social. En definitiva, se

justifica también la aplicación del título competencial relativo a

las obras públicas de interés autonómico en los términos previstos

en el artículo 13.9 citado.

4

En el título I se destaca la definición del transporte urbano potenciando

la autonomía municipal. Igualmente, se define y regula

el transporte metropolitano y el sistema en que se integra, y la definición

de lo que se considera de interés metropolitano así como

el procedimiento para su declaración por el Consejo de Gobierno

de la Comunidad Autónoma.

Además de los servicios de transportes, pueden tener la consideración

de interés metropolitano los tráficos, las instalaciones intermodales

de transporte y las redes viaria y ferroviaria en la medida

en que sirvan a los servicios de interés metropolitano, aunque

físicamente no se extiendan más allá de un término municipal.

No se trata de extender la calificación de interés metropolitano

a todas las infraestructuras existentes en un ámbito metropolitano,

sino de incidir únicamente en aquellas que juegan un papel

significativo en el sistema de transporte metropolitano, y en la

medida en que jueguen dicho papel. Por otra parte, la declaración

del interés metropolitano se desvincula de la aprobación del Plan

de Transporte Metropolitano.

5

Se ha considerado necesario incluir, en un título separado, el

título II, la regulación del transporte de viajeros en vehículos de

turismo, en tanto que presenta elementos tanto de transporte urbano

como interurbano. En tal sentido se establecen determinaciones

sobre las licencias de autotaxis y su régimen jurídico, sobre

supuestos especiales de demanda de transportes, y sobre el establecimiento

de Áreas Territoriales de Prestación Conjunta en las

zonas en que exista interacción e influencia recíproca entre los

servicios de varios municipios.

6

La Ley crea las figuras de los Programas Coordinados de Explotación

y los Planes de Transporte Metropolitano como instrumentos

de ordenación y coordinación de los transportes urbanos y

metropolitanos, desarrollándolas en su título III.

El Plan de Transporte Metropolitano se concibe como un conjunto

de documentos cuyo objeto primordial es definir el sistema

de transporte dentro del ámbito correspondiente, proponer una

determinada ordenación y formular las previsiones necesarias para

su gestión eficaz. El Plan contempla el sistema de transporte

entendido en un sentido amplio, integrando en el mismo no sólo

los servicios de transporte sino también los tráficos, las infraestructuras

y las instalaciones que se consideren de interés metropolitano,

cualquiera que sea el momento de su declaración.

Los Programas Coordinados de Explotación son instrumentos

que pretenden resolver los problemas de coordinación entre líneas

urbanas e interurbanas dentro de un mismo espacio urbano.

La Ley regula también los principales aspectos procedimentales

de la elaboración y aprobación de los instrumentos de ordenación

y planificación de los transportes, garantizando en todo

caso la participación de los agentes sociales y económicos

más representativos y la cooperación de las Administraciones interesadas.

7

El título IV se dedica a las Entidades de Transporte Metropolitano,

distinguiéndose entre los Consorcios de Transportes, integrados

por las Administraciones concernidas, para llevar a cabo la

ordenación, coordinación y, en su caso, gestión de los transportes

en los ámbitos metropolitanos y el Ente Público de Gestión de Ferrocarriles

Andaluces.

En cuanto a este último, se crea mediante la presente Ley una

entidad de derecho público cuyo régimen de actuación se adecua

a la satisfacción de los intereses públicos en juego. Se establece en

primer lugar un principio de descentralización funcional y, sobre

todo, de eficacia no sólo en el ejercicio de potestades y competencias

administrativas sino también en el desarrollo de actividades

prestacionales vinculadas al ferrocarril y al transporte ferroviario.

En segundo lugar, se considera este ente como instrumento idóneo

para posibilitar la participación del resto de Administraciones

Públicas, y compatibilizar la defensa de los intereses públicos con

las necesidades de especialización del personal y de financiación

ágil y diferenciada que exigen sus fines generales. Finalmente, para

utilizar, sin desconocer la tutela del interés público ni la sujeción

al nuevo marco normativo en materia de contratación y

transportes, los instrumentos de derecho privado.

El Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces posibilita

la participación de las distintas Administraciones Públicas y de

las entidades representativas de intereses sociales en el control,

inspección y sanción de los servicios de transporte mediante ferrocarril

metropolitano declarados de interés metropolitano. Tal

participación en el ejercicio de dichas competencias se articula

mediante la constitución de órganos con competencias delegadas

del Consejo Rector del citado Ente Público.

Asimismo, dicho Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces

se considera el instrumento idóneo para el ejercicio de las

competencias de la Junta de Andalucía en materia de transporte

ferroviario, especialmente las referidas a los servicios ferroviarios

regionales de altas prestaciones.

8

En materia de financiación, el título V reconoce el hecho de

que los transportes urbanos y metropolitanos difícilmente pueden

operar si no es con un cierto grado de apoyo público a través de

subvenciones. El Plan de Transporte Metropolitano juega en este

sentido un papel muy importante, ya que le corresponde efectuar

el análisis de las necesidades financieras y los recursos que pueden

generarse en función del nivel de tarifas que pretenda establecerse.

La determinación de las necesidades totales de financiación

y el grado de cobertura que se pretende alcanzar servirán de

base para determinar el monto total de los recursos públicos que

deberán aportarse al sistema de transporte y para fijar los criterios

de distribución de dicha carga entre las Administraciones y entidades

afectadas.

Este título contiene también previsiones relativas al reparto de

subvenciones y otros ingresos, así como a la necesidad de una

contabilización homogénea de ingresos y gastos.

9

Por último, la Ley se cierra con un título VI, dedicado al régimen

de inspección y a las infracciones y sanciones. Además la Ley

cuenta con cinco disposiciones adicionales, cinco transitorias, la

derogatoria única y dos finales que complementan la regulación

de la misma.

 

TÍTULO PRELIMINAR

DISPOSICIONES GENERALES

CAPÍTULO ÚNICO

Artículo 1. Objeto de la Ley

La presente Ley tiene por objeto la ordenación y gestión de los

transportes públicos de viajeros urbanos y metropolitanos, y su

coordinación con los transportes interurbanos.

Artículo 2. Ámbito de aplicación

La presente Ley será de aplicación a los transportes públicos

urbanos y metropolitanos de viajeros que se presten íntegramente

en el ámbito de la Comunidad Autónoma de Andalucía, sin

perjuicio de lo establecido en otras disposiciones de carácter

sectorial.

Artículo 3. Finalidad y principios de la actuación pública

Las Administraciones Públicas competentes promoverán la

adecuada satisfacción de las necesidades de transporte de los ciudadanos

en Andalucía, en condiciones idóneas de equidad social,

solidaridad territorial, seguridad y accesibilidad a las personas con

movilidad reducida. A tal fin se promoverán los transportes públicos

como medio preferente para los desplazamientos cotidianos y

se potenciará la creación de sistemas de transportes que faciliten

su acceso y disfrute por los ciudadanos, rigiéndose por los principios de

planificación, participación, coordinación y cooperación,en el marco de un

desarrollo sostenible.

Artículo 4. Competencias

1. Los municipios son competentes, con carácter general, para

la planificación, ordenación, gestión, inspección y sanción de los

servicios urbanos de transporte público de viajeros que se lleven a

cabo íntegramente dentro de sus respectivos términos municipales,

sin perjuicio de las competencias de la Comunidad Autónoma

de acuerdo con lo previsto en la presente Ley.

2. Cuando los servicios urbanos afecten a intereses públicos

que trasciendan a los puramente municipales o puedan servir a la

satisfacción de necesidades de transporte metropolitano, las competencias

de los Ayuntamientos se ejercerán de forma coordinada

con las de las Administraciones y Entidades de ámbito territorial

superior, según lo establecido en esta Ley y en las correspondientes

normas de la Comunidad Autónoma de Andalucía y, en su caso,

del Estado.

3. Corresponden a la Comunidad Autónoma las siguientes competencias:

a) La planificación, ordenación y gestión de los servicios de

transporte público interurbano de viajeros.

b) La coordinación de los servicios de transporte urbanos e interurbanos

y el establecimiento de medidas de coordinación de

los transportes urbanos que afecten a intereses públicos de ámbito

superior al municipal.

c) La declaración de los transportes de interés metropolitano y,

en los términos previstos en el título III de esta Ley, participar en

su ordenación y planificación.

d) La planificación, ordenación y gestión de los servicios e

infraestructuras

de transporte mediante ferrocarril metropolitano,

entendido como modo de transporte, declarados de interés metropolitano.

e) La aprobación de los Planes de Transporte Metropolitano

previstos en esta Ley.

f) El ejercicio de las funciones de inspección y sanción respecto

a los servicios de su competencia.

Artículo 5. Definiciones y clasificaciones

1. A los efectos de esta Ley son transportes públicos de viajeros

aquellos que se llevan a cabo por cuenta ajena mediante retribución

económica.

2. Los transportes públicos de viajeros pueden ser regulares,

cuando se efectúan dentro de itinerarios preestablecidos y con sujeción

a calendarios y horarios prefijados; o discrecionales, cuando

se llevan a cabo sin sujeción a itinerario, calendario ni horario

preestablecido.

3. Los transportes regulares pueden ser permanentes, cuando

se llevan a cabo de forma continuada para atender necesidades de

carácter estable; o temporales, cuando están destinados a atender

tráficos de carácter excepcional o coyuntural y de duración temporalmente

limitada, aunque pueda darse en los mismos una repetición

periódica, tales como los de ferias, mercados u otros similares.

4. Los transportes regulares también pueden ser de uso general,

dirigidos a satisfacer una demanda general, siendo utilizables

por cualquier interesado; o de uso especial, cuando están destinados

a servir exclusivamente a un grupo específico de usuarios,

tales como escolares, trabajadores, militares, u otros grupos similares

declarados homogéneos con arreglo a lo que reglamentariamente

se determine o se precise en las ordenanzas municipales

en el marco de la mencionada normativa.

 

TÍTULO I

DE LOS TRANSPORTES URBANOS Y METROPOLITANOS

CAPÍTULO I

Transportes urbanos

Artículo 6. Concepto

Tendrán la consideración de transportes urbanos los que se

desarrollen íntegramente dentro del mismo término municipal.

Artículo 7. Normativa aplicable

El establecimiento, adjudicación y explotación de los servicios

públicos de transporte urbano regular de viajeros, permanentes o

temporales, y de uso general o especial, de competencia municipal,

se regirá por lo dispuesto en la presente Ley, en las demás

normas sustantivas de la Comunidad Autónoma de Andalucía, sin

perjuicio de la legislación básica estatal, y por las Ordenanzas

Municipales que, en su caso, se dicten dentro del marco de las

mencionadas normas.

Artículo 8. Modalidades de gestión

La prestación de los servicios públicos de transporte urbano

regular de uso general se realizará por empresa pública o privada,

en régimen de concesión o por otros modos de gestión directa o

indirecta, en los términos previstos en la legislación básica sobre

contratos y concesiones administrativas, en materia de transportes

y de régimen local.

Artículo 9. Coordinación de servicios regulares

1. No existirán prohibiciones de coincidencia entre servicios

urbanos regulares permanentes o temporales de viajeros de

competencia municipal. No obstante, cuando para atender adecuadamente

las necesidades de los usuarios sea preciso el establecimiento,

modificación o ampliación de servicios regulares

de transportes urbanos de viajeros que incluyan tráficos coincidentes

con los que tengan autorizados con anterioridad otros

servicios regulares de transporte interurbano, será necesaria la

justificación de la insuficiencia del servicio preexistente y la previa

comunicación a la Administración o Entidad concedente de

éste.

La citada Administración o Entidad, en plazo no superior a

dos meses contado desde la recepción de la comunicación prevista

en el párrafo anterior, informará al Ayuntamiento solicitante

sobre la necesidad o no de establecer un programa coordinado

de explotación con arreglo a lo previsto en el artículo 22 de la

presente Ley que incluya, en su caso, medidas compensatorias

que deban aplicarse a las concesiones de servicios interurbanos

preexistentes para garantizar el equilibrio económico de la explotación.

Transcurrido el referido plazo sin contestación expresa,

el Ayuntamiento podrá iniciar el procedimiento para el establecimiento

o ampliación del servicio de transporte urbano que

se pretenda.

A los efectos previstos en este apartado, tendrán la consideración

de tráficos coincidentes los que se realicen entre paradas, o

puntos próximos a las mismas, en las que el servicio interurbano

estuviera autorizado a tomar y dejar viajeros.

2. En aquellas zonas en que existan núcleos de población

dependientes de diferentes municipios no integrados en ámbitos

de transporte metropolitano, y que presenten problemas de

coordinación entre redes de transporte, la Consejería competente

en materia de transportes podrá establecer, de acuerdo con

las Administraciones titulares de los servicios afectados, un régimen

específico que garantice su coordinación. Esta, en su caso,

podrá llevarse a cabo a través de la creación de una entidad

pública en alguna de las formas previstas en el ordenamiento

vigente.

Artículo 10. Servicios discrecionales en autobús

1. Para la realización de servicios de transporte discrecional

urbano de viajeros en autobús será necesaria la previa obtención

de la correspondiente autorización.

2. Los titulares de autorizaciones de transportes discrecionales

interurbanos de viajeros en vehículos con una capacidad superior

a nueve plazas, incluido el conductor, otorgadas por la

Administración General del Estado o la Administración de la Junta

de Andalucía, estarán facultados para prestar servicios urbanos

discrecionales en todo el territorio de la Comunidad Autónoma

de Andalucía.

3. Los Ayuntamientos podrán otorgar autorizaciones para

realizar transporte discrecional en autobús de carácter exclusivamente

urbano. En defecto de normas autonómicas específicas

al respecto, serán de aplicación al otorgamiento, modificación,

utilización y extinción de dichas autorizaciones las reglas aplicables

con carácter general a las autorizaciones de transporte interurbano

de ámbito nacional o autonómico.

4. La contratación y cobro del servicio discrecional se realizarán

por la capacidad total del vehículo, con excepción de los supuestos

en que la Administración competente autorice, con carácter

excepcional, la contratación y cobro por plaza en zonas

insuficientemente atendidas por los servicios regulares y discrecionales.

 

CAPÍTULO II

Transportes metropolitanos

Artículo 11. Conceptos

1. A los efectos de esta Ley se consideran ámbitos metropolitanos

los constituidos por municipios contiguos y completos entre

los cuales se produzcan influencias recíprocas entre sus servicios

de transportes derivadas de su interrelación económica,

laboral o social. Su delimitación territorial se realizará por el

Consejo de Gobierno.

2. En los ámbitos a que se refiere el apartado anterior el sistema

de transporte metropolitano estará integrado por los servicios,

tráficos, infraestructuras e instalaciones de interés metropolitano.

3. Serán de interés metropolitano los servicios, tráficos, infraestructuras

e instalaciones de transporte público de viajeros

declarados como tales con arreglo a lo previsto en el artículo 12

de la presente Ley.

Artículo 12. Interés metropolitano

1. Podrán declararse, total o parcialmente, de interés metropolitano

los servicios, tráficos, infraestructuras e instalaciones necesarios

para la constitución y gestión del sistema de transporte metropolitano,

cuando resulten imprescindibles para la prestación

coordinada de los servicios, la obtención de economías de escala,

o la aplicación de un sistema tarifario integrado.

2. La declaración de interés metropolitano se efectuará por el

Consejo de Gobierno a propuesta de la Consejería competente

en materia de transportes, previo acuerdo con las Administraciones

Públicas competentes.

La declaración de un servicio, tráfico, infraestructura o instalación

de interés metropolitano no determina la pérdida de la

competencia de la Administración titular, pero el ejercicio de ésta

y de las potestades de ordenación, coordinación, tarifaria,

inspectora y sancionadora se producirá de acuerdo con lo previsto

en esta Ley y, en su caso, en el Plan de Transporte Metropolitano.

3. En el caso de los servicios e infraestructuras a que se refiere

el artículo 4.3 d) de esta Ley, la declaración de interés metropolitano

se efectuará por el Consejo de Gobierno a propuesta

de la Consejería competente en materia de transportes, previo

informe de las Administraciones Públicas afectadas.

El Consejo de Gobierno determinará aquellas infraestructuras

y servicios de transporte mediante ferrocarril metropolitano declarados

de interés metropolitano que necesariamente se gestionarán,

directa o indirectamente, por la Administración autonómica

a través de la Consejería competente en materia de transportes,

y ello teniendo en cuenta lo dispuesto en el artículo 29 de la presente

Ley. Lo anterior deberá entenderse sin perjuicio de los convenios

de colaboración que pudieran suscribirse por la Administración

de la Junta de Andalucía con la Administración General

del Estado y los Ayuntamientos afectados para la financiación de

las infraestructuras de acuerdo con lo previsto en el artículo 23.1

de esta Ley, y con las Administraciones interesadas para el establecimiento

de condiciones de explotación y gestión.

La declaración de interés metropolitano de servicios e infraestructuras

de transporte mediante ferrocarril metropolitano que se

encuentren en explotación requerirá acuerdo previo con la Administración

pública titular del mismo.

4. La desclasificación de los servicios, tráficos, infraestructuras

e instalaciones de interés metropolitano corresponderá al

Consejo de Gobierno.

 

TÍTULO II

DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS EN AUTOMÓVILES DE TURISMO

CAPÍTULO ÚNICO

Artículo 13. Licencias de autotaxi

1. La prestación de servicios de transporte urbano de viajeros

en automóviles de turismo de hasta nueve plazas, incluido el

conductor, precisará la previa obtención de la correspondiente

licencia otorgada por el Ayuntamiento o, en su caso, por el ente

que resulte competente en el supuesto de Áreas Territoriales de

Prestación Conjunta a las que se refiere el artículo 17 de esta

Ley. Dichas licencias corresponderán a una categoría única denominándose

licencias de autotaxis.

2. Los servicios de transporte en automóviles de turismo se autorizarán,

como norma general, para cinco plazas incluido el conductor,

y tendrán carácter discrecional, debiéndose realizar, con la

salvedad prevista en el apartado siguiente, mediante la contratación

global por el transportista de la capacidad total del vehículo.

3. No obstante, en aquellos casos en que se justifique suficientemente

que la demanda de transporte no se encuentra debidamente

atendida con los servicios de transporte regular y

discrecional existentes en el municipio de que se trate, la licencia

municipal y, en su caso, la autorización de transporte interurbano

podrán otorgarse para vehículos de capacidad superior a

cinco plazas, incluido el conductor, e incluso admitirse la contratación

por plazas con pago individual. Reglamentariamente se

determinarán los supuestos en los que procede la autorización

de cobro por plaza con pago individual, el aumento de plazas y

el procedimiento a seguir al efecto.

Artículo 14. Régimen jurídico de las licencias de autotaxi

1. Para la realización de transportes discrecionales en automóviles

de turismo será preciso, como regla general y salvo lo

dispuesto en los apartados siguientes, obtener simultáneamente

la licencia municipal que habilite para la prestación de servicios

urbanos y la autorización que habilite para la prestación de servicios

interurbanos.

2. El régimen de otorgamiento, utilización, modificación y

extinción de las licencias municipales de transporte urbano en

vehículos de turismo, así como el de prestación del servicio en

el municipio, se ajustará a sus normas específicas, establecidas

mediante la correspondiente Ordenanza Municipal, de acuerdo

con la normativa autonómica y estatal en la materia.

3. Sólo podrán otorgarse licencias municipales sin el otorgamiento

simultáneo de la correspondiente autorización de transporte

interurbano, cuando en el correspondiente expediente quede

suficientemente acreditada la necesidad y rentabilidad del servicio

con carácter estrictamente urbano.

En este supuesto no podrá otorgarse al titular de la licencia

municipal autorización de transporte interurbano hasta que

hayan transcurrido cinco años desde el otorgamiento de aquella,

siendo en todo caso exigible la debida justificación de la procedencia

de dicho otorgamiento.

4. Podrán otorgarse autorizaciones para la prestación de servicios

interurbanos aun cuando el municipio no otorgue simultáneamente

la correspondiente licencia municipal cuando se

den conjuntamente las siguientes circunstancias:

a) Que haya sido denegada, o no haya recaído resolución expresa

en el plazo de tres meses a partir de la petición, la correspondiente

licencia municipal de transporte urbano.

b) Que los vehículos estén residenciados en núcleos de población

de menos de 5.000 habitantes.

c) Que el número de vehículos residenciados en el municipio

de que se trate, provistos de la preceptiva licencia de transporte

urbano y autorización de transporte interurbano, sea insuficiente

para satisfacer adecuadamente las necesidades públicas

de transporte interurbano, debiendo quedar dicha circunstancia

plenamente justificada en el expediente.

5. La pérdida o retirada por cualquier causa legal de la licencia

de transporte urbano o de la autorización de transporte interurbano

conllevará la cancelación de la otra licencia o autorización

que debe acompañarla, salvo en los casos en que, dándose

las circunstancias previstas en los apartados 3 y 4 de este

artículo, la Administración competente sobre éstas decida expresamente

su mantenimiento.

No se aplicará lo previsto en este apartado cuando se pierda

por falta de visado la autorización habilitante para transporte interurbano.

6. Para el otorgamiento simultáneo de las licencias de transporte

urbano y de las autorizaciones de transporte interurbano y

para la apreciación de los supuestos en los que tal otorgamiento

no procede conforme a los apartados 3 y 4 de este artículo, se

seguirá el procedimiento que reglamentariamente se determine.

7. Reglamentariamente, la Comunidad Autónoma, cuando

así se considere necesario para garantizar el adecuado funcionamiento

del sistema general de transporte, podrá establecer

normas sobre las siguientes materias:

a) Predeterminación del número máximo de licencias de autotaxis

en cada uno de los distintos municipios, en función de

su volumen de población u otros parámetros objetivos, teniendo

en cuenta los estudios técnicos municipales que valoren la necesidad

y conveniencia de ampliar o no el número de licencias.

b) Transmisión de las licencias municipales y forma de llevarla

a efecto, pudiéndose establecer limitaciones a dicha transmisión,

así como las normas para el ejercicio de los derechos de

tanteo y retracto a favor de las Administraciones que las otorgaron.

c) Posibilidad de establecimiento de límites en la vigencia de

las licencias municipales.

d) Posibilidad de establecimiento de un régimen de incompatibilidades

de los titulares de las licencias o límites en el número

de conductores.

e) Cualquier otra materia que afecte al otorgamiento, modificación

o extinción de las licencias, así como al régimen de prestación

de los servicios.

Artículo 15. Inicio de los transportes interurbanos

1. Como regla general, los servicios interurbanos en vehículos

de turismo deberán iniciarse en el término municipal del

Ayuntamiento que haya expedido la licencia o en el que estuviera

residenciada la autorización de transporte interurbano cuando

ésta hubiera sido expedida sin la previa existencia de licencia

municipal, de conformidad con lo previsto en el artículo anterior.

A estos efectos, se entenderá que el origen o inicio del

transporte se produce en el lugar en que son recogidos los pasajeros

de forma efectiva.

2. No obstante, la Comunidad Autónoma podrá determinar,

en los términos que se establezcan reglamentariamente, que los

vehículos previamente contratados puedan prestar servicio realizando

la carga de pasajeros fuera de dicho término municipal.

Artículo 16. Supuestos especiales de demanda

En aquellos supuestos específicos en que se genere una demanda

de transportes que afecte a varios municipios y las necesidades

de transporte no se hallen suficientemente atendidas

con los titulares de las autorizaciones y licencias de automóviles

de turismo residenciados en el municipio en que tales puntos

estén situados, o se den otras circunstancias de carácter económico

o social que así lo aconsejen, la Consejería competente

en materia de transportes o, en su caso, el Consorcio de Transporte

Metropolitano, previa audiencia de los municipios afectados

y de las asociaciones representativas del sector, podrán establecer

un régimen específico que permita a vehículos residenciados

en otros municipios realizar el transporte con origen en

dichos puntos.

Artículo 17. Áreas Territoriales de Prestación Conjunta

1. En las zonas en las que exista interacción o influencia recíproca

entre los servicios de transporte de varios municipios,

de forma tal que la adecuada ordenación de tales servicios trascienda

el interés de cada uno de ellos, la Consejería competente

en materia de transportes podrá, con la participación de las Entidades

Locales afectadas y en la forma que se determine reglamentariamente,

establecer o autorizar Áreas Territoriales de Prestación

Conjunta. En ellas los vehículos debidamente autorizados

estarán facultados para la prestación de cualquier servicio urbano

o interurbano que se realice íntegramente en su ámbito, incluso

si excede o se inicia fuera del término del municipio en

que esté residenciado el vehículo.

2. Las autorizaciones para realizar servicios en las Áreas Territoriales

de Prestación Conjunta sustituirán a las licencias municipales,

teniendo a todos los efectos análoga consideración a

éstas, y serán otorgadas por la entidad competente para el establecimiento

del Área, o por la que designen las normas reguladoras

de ésta.

3. La Administración competente para el establecimiento o

autorización del Área Territorial de Prestación Conjunta lo será

también para realizar, con sujeción a la normativa general,

cuantas funciones de regulación y ordenación del servicio resulten

necesarias. Dicha Administración podrá delegar el ejercicio de sus funciones

en un ente consorcial constituido al efecto, en los órganos rectores

designados por las normas reguladoras del Área, en alguno de los municipios

integrados en la misma, o en otra entidad pública.

 

TÍTULO III

DE LOS INSTRUMENTOS DE ORDENACIÓN Y COORDINACIÓN

CAPÍTULO I

Plan de Transporte Metropolitano

Artículo 18. Concepto

La ordenación y coordinación de los transportes en el interior

de cada uno de los ámbitos metropolitanos a que se refiere el

artículo 11 de la presente Ley se instrumentará mediante un

Plan de Transporte Metropolitano.

El Plan de Transporte Metropolitano es el documento o conjunto

de documentos a través del cual se define el sistema de

transporte en el ámbito metropolitano y se realizan las previsiones

necesarias para su gestión y financiación.

Artículo 19. Contenido del Plan de Transporte Metropolitano

El Plan de Transporte Metropolitano tendrá, al menos, el siguiente

contenido:

a) Delimitación y justificación de su ámbito.

b) Análisis y diagnóstico de la demanda y oferta de transporte.

c) Objetivos, criterios y modelo de movilidad en el ámbito metropolitano.

d) Directrices de ordenación y coordinación de los servicios,

las infraestructuras, el tráfico y las instalaciones de transporte

dentro de su ámbito.

e) Determinaciones de ordenación y coordinación de los servicios,

infraestructuras, tráficos, instalaciones y red viaria de interés

metropolitano.

f) Marco tarifario de los servicios de interés metropolitano, determinándose

la procedencia de los recursos destinados a cubrir

los costes de su funcionamiento, los criterios para el reparto de

ingresos y posibles subvenciones y las normas a seguir para la

contabilización homogénea de costes por los diversos operadores.

g) Justificación de la adecuación al Plan de Ordenación del

Territorio de Andalucía y a los Planes de Ordenación del Territorio

de ámbito subregional que le puedan afectar.

h) Supuestos de revisión del Plan y determinación de modificaciones

que no suponen revisión.

i) Las determinaciones que se exijan reglamentariamente.

Artículo 20. Elaboración, aprobación y revisión del Plan

1. La elaboración y aprobación inicial del Plan de Transporte

Metropolitano y de sus revisiones se realizará por la Consejería

competente en materia de transportes a propuesta, en su caso,

del consorcio a que se refiere el título IV de esta Ley, y su aprobación

definitiva corresponderá al Consejo de Gobierno mediante

decreto, oídas las Corporaciones Locales interesadas y previo

informe de los órganos consultivos de ámbito autonómico en las

materias de ordenación del territorio y transportes. Las modificaciones

que no supongan revisión del Plan serán aprobadas

por la Consejería competente en materia de transportes a propuesta,

en su caso, del Consorcio de Transporte Metropolitano.

2. En la redacción del Plan de Transporte Metropolitano y de

sus modificaciones y revisiones deberá posibilitarse la participación,

en todo caso, de las Corporaciones Locales afectadas, de la

Administración General del Estado y de las Entidades de Transporte

Metropolitano a que se refiere el título IV de la presente Ley.

Artículo 21. Vigencia y efectos

1. Los Planes de Transporte Metropolitano, que tendrán vigencia

indefinida, serán públicos y obligatorios.

2. La ejecución de obras, proyectos o actuaciones, así como

la ordenación, gestión y prestación de los correspondientes servicios

que incidan en las infraestructuras, tráficos, instalaciones

y servicios de interés metropolitano, se adecuarán a los objetivos

y criterios funcionales establecidos en el Plan de Transporte Metropolitano.

3. Las directrices generales de ordenación y coordinación de

los servicios, las infraestructuras, el tráfico y las instalaciones de

transporte contenidas en el Plan serán expresamente tenidas en

consideración para la planificación y programación de infraestructuras

de transporte, la ordenación de los transportes y del tráfico

y, en general, la realización de actuaciones que incidan en el

sistema de transporte metropolitano dentro del ámbito del Plan.

4. El planeamiento territorial y urbanístico recogerá y concretará

espacialmente los objetivos y criterios funcionales establecidos

en el Plan de Transporte Metropolitano.

5. Las previsiones económico financieras del Plan servirán

de base para la elaboración de los proyectos de presupuestos de

las entidades y Administraciones competentes.

6. El reparto de subvenciones e ingresos obtenidos, así como

la determinación de las tarifas aplicables, se realizará con arreglo

a lo previsto en el Plan.

7. Los títulos administrativos que regulan las relaciones entre

las Administraciones titulares de los servicios de transporte y las

entidades operadoras se adaptarán a las prescripciones contenidas

en los Planes de Transporte Metropolitano.

8. Las modificaciones susceptibles de alterar negativamente

el equilibrio económico de los servicios serán compensadas con

arreglo a la legislación vigente, distribuyéndose el coste de dichas

compensaciones con arreglo a lo que determine el Plan de

Transporte Metropolitano.

9. Si resultare necesario, el Consejo de Gobierno, oídas las

entidades de transporte metropolitano y, en su defecto, oídas las

Administraciones Locales afectadas, llevará a cabo las medidas

pertinentes para hacer cumplir las precisiones contenidas en el

Plan de Transporte Metropolitano. En caso de grave incumplimiento

del Plan, el Consejo de Gobierno lo pondrá en conocimiento

del Parlamento de Andalucía, dando cuenta de las soluciones

adoptadas y proponiendo, en su caso, la adopción de las

disposiciones legislativas que resulten necesarias.

10. La aprobación de los Planes de Transporte Metropolitano

implicará la declaración de utilidad pública y la necesidad de

ocupación de los bienes y adquisición de derechos correspondientes

a los fines de expropiación, de ocupación temporal o de

imposición o modificación de servidumbres.

 

CAPÍTULO II

Programas Coordinados de Explotación de los

transportes urbanos e interurbanos

Artículo 22. Concepto, contenido y aprobación

1. Los Programas Coordinados de Explotación constituyen el

instrumento a través del cual se establecen las medidas necesarias

para la coordinación de los servicios urbanos e interurbanos

de transporte regular de viajeros cuando existan tráficos coincidentes,

conforme a lo indicado en el artículo 9 de esta Ley.

2. El contenido mínimo de los indicados Programas Coordinados

de Explotación será el siguiente:

a) Análisis de la oferta y la demanda actuales y previstas, así

como la justificación de los nuevos servicios.

b) Determinación de los servicios coincidentes.

c) Medidas de coordinación a implantar.

d) Marco tarifario resultante con indicación, en su caso, de

los criterios para el reparto de ingresos.

e) Medidas compensatorias que, en su caso, deban aplicarse

a favor de los concesionarios de servicios existentes para garantizar

el equilibrio económico de la explotación.

3. Los Programas Coordinados de Explotación serán propuestos

por las Administraciones Locales competentes y su aprobación

se producirá a través del oportuno convenio con la Junta

de Andalucía, debiendo garantizarse en su elaboración la audiencia

del concesionario del servicio regular interurbano.

 

CAPÍTULO III

Convenios y contratos-programa

Artículo 23. Finalidad y contenido

1. Las Administraciones Públicas podrán suscribir convenios

de colaboración para la ejecución y financiación de las infraestructuras

destinadas a la prestación de servicios de transporte de

interés metropolitano.

2. Igualmente, podrán suscribir contratos-programa para

contribuir a la financiación de los servicios de transporte de interés

metropolitano. Dichos contratos-programa se establecerán

por las Administraciones entre sí o por éstas y las entidades de

transporte metropolitano.

3. En los contratos-programa que suscriban las Administraciones

públicas con operadores de transporte se contemplará la

distribución de las subvenciones públicas y las aportaciones que

correspondan a las partes.

4. Los convenios de colaboración y los contratos-programa

deberán contener, como mínimo, los compromisos que asuma

cada parte y la forma en que deban desarrollarse.

 

TÍTULO IV

DE LAS ENTIDADES DE TRANSPORTE METROPOLITANO

CAPÍTULO I

Consorcios de Transporte Metropolitano

Artículo 24. Concepto y creación

1. La ordenación y coordinación de los transportes en cada

uno de los ámbitos metropolitanos delimitados y la gestión del

correspondiente

Plan de Transporte Metropolitano podrá llevarse a

cabo por un consorcio con las facultades necesarias para garantizar

el funcionamiento eficiente del sistema de transportes.

2. La creación de cada Consorcio de Transporte Metropolitano

se realizará mediante el acuerdo de las Administraciones Locales,

Autonómica y, en su caso, del Estado, y la aprobación de

los correspondientes Estatutos con arreglo a lo previsto en el artículo

36.2 de la Ley 7/1993, de 27 de julio, de Demarcación

Municipal de Andalucía.

3. Podrán integrarse en el Consorcio todas las Corporaciones

Locales incluidas en el ámbito metropolitano delimitado. Las

Administraciones integradas en el Consorcio asumirán el compromiso

de mantener su participación en el mismo por un plazo

mínimo de ocho años.

La renuncia a la participación en el Consorcio no afectará a la

coordinación de los servicios urbanos de transportes ni al cumplimiento

del Plan de Transporte Metropolitano en la ordenación,

planificación y gestión de los servicios de transporte de interés

metropolitano. En todo caso, debe preverse en los Estatutos la

forma de cumplir los compromisos económicos adquiridos.

Artículo 25. Competencias

1. Los Consorcios de Transporte Metropolitano podrán asumir

el ejercicio de las competencias de ordenación, coordinación,

control, inspección y sanción respecto de los servicios, tráficos,

infraestructuras

e instalaciones declarados de interés metropolitano,

con excepción de los previstos en el párrafo segundo del artículo

12.3 de esta Ley, así como el ejercicio de las competencias de

ordenación y coordinación del resto de los transportes que se desarrollen

en los ámbitos metropolitanos delimitados, todo ello en

los términos establecidos en el Plan de Transporte Metropolitano

y sin perjuicio de las previsiones expresas de la presente Ley.

2. Los Estatutos de cada Consorcio concretarán la extensión

de las competencias que se asuman por los mismos.

Artículo 26. Recursos de los Consorcios de Transporte Metropolitano

1. El presupuesto de los Consorcios se financiará mediante las

transferencias y aportaciones realizadas por las Administraciones

Públicas y las empresas operadoras que actúen en el ámbito de

los mismos, las rentas de su patrimonio y cualesquiera otros ingresos

que se les asignen en sus Estatutos.

2. Las aportaciones realizadas por la Junta de Andalucía para

la financiación de los presupuestos de los Consorcios de Transporte

Metropolitano tendrán la naturaleza de transferencias de

financiación, identificándose las mismas a favor de cada entidad

en el estado de gastos del Presupuesto de la Comunidad Autónoma

de Andalucía, y abonándose en función del calendario de

pagos aprobado por la Consejería de Economía y Hacienda. A tal

efecto, los Consorcios deberán elaborar anualmente un Presupuesto

de Explotación y Capital, así como un Programa de Actuación,

Inversión y Financiación correspondiente a cada ejercicio,

para su integración en el correspondiente Anteproyecto de

Presupuesto, debiéndose tener en cuenta, para la determinación

de su contenido, estructura, tramitación y reajuste, el régimen previsto

en los artículos 57 a 60, ambos inclusive, de la Ley 5/1983,

de 19 de julio, General de la Hacienda Pública de la Comunidad

Autónoma de Andalucía.

3. Las cantidades percibidas por los Consorcios, en aplicación

de lo dispuesto en el apartado anterior, serán objeto de reintegro

a la Tesorería de la Junta de Andalucía en la medida en

que sobrepasen el porcentaje de participación que la Junta de

Andalucía tenga atribuido en los gastos corrientes o de capital

del respectivo Consorcio. Así mismo, deberán reintegrarse las

transferencias de capital que reciban dichos Consorcios cuando

no se hayan aplicado en el ejercicio en el que se concedieron, ni

en el inmediato siguiente.

4. A los Consorcios de Transporte Metropolitano les será de

aplicación, en cuanto a su régimen económico-financiero y presupuestario,

de intervención y control financiero, el previsto en

la legislación de régimen local, sin perjuicio de las funciones de

control externo que realicen el Tribunal de Cuentas y la Cámara

de Cuentas de Andalucía. En todo caso, la Intervención General de

la Junta de Andalucía realizará el control financiero sobre los Consorcios

en los términos y condiciones previstos en el artículo 85

de la citada Ley General de la Hacienda Pública de la Comunidad

Autónoma de Andalucía.

5. Anualmente, los Consorcios de Transporte Metropolitano

remitirán a las Administraciones consorciadas las correspondientes

memorias de gestión económica y balance de actividad.

Artículo 27. Órganos de los Consorcios de Transporte Metropolitano

La estructura, organización, competencias y régimen de funcionamiento

de los órganos de los Consorcios se determinará en

los correspondientes Estatutos.

Artículo 28. Adopción de acuerdos

1. La adopción de los acuerdos en el seno del órgano rector

de cada Consorcio se realizará con arreglo al sistema de ponderación

de votos que se establezca en los Estatutos del mismo.

2. La asignación de votos ponderados a los representantes de

los municipios se efectuará teniendo en cuenta el peso relativo

de la población de derecho de cada uno de ellos alcanzando en

su conjunto, al menos, el 50 % del total de votos ponderados del

órgano rector.

3. A la Administración de la Junta de Andalucía le corresponderán,

al menos, el cuarenta y cinco por ciento de los votos ponderados.

Las Diputaciones Provinciales y la Administración del Estado,

si participasen, se distribuirán el resto de los votos ponderados.

4. Estatutariamente se determinarán los supuestos en que se

requiera una mayoría cualificada para la adopción de acuerdos,

que incluirán, en cualquier caso, el establecimiento del marco

tarifario y la integración de nuevos miembros.

 

CAPÍTULO II

Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces

Artículo 29. Creación, fines y participación.

1. Se crea el Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces

como una entidad de derecho público de las previstas en el

artículo 6.1 b) de la Ley 5/1983, de 19 de julio, General de Hacienda

Pública de la Comunidad Autónoma, con personalidad jurídica y patrimonio

propio, con administración autónoma y con plena capacidad de obrar para el

cumplimiento de sus fines generales.

El Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces se adscribe

a la Consejería competente en materia de transportes.

2. Son fines generales del Ente servir como instrumento para

el desarrollo de las políticas del Consejo de Gobierno en materia

de ferrocarriles y transportes ferroviarios.

De acuerdo con estos fines, el Ente Público de Gestión de Ferrocarriles

Andaluces ejercerá y desarrollará las competencias, potestades

públicas, funciones y actuaciones que correspondan a la

Junta de Andalucía en dichas materias, incluyendo especialmente

las referidas a los servicios ferroviarios regionales de altas prestaciones,

que le sean atribuidas por el Consejo de Gobierno en los

términos y con el alcance previsto en dicha atribución.

3. El Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces tiene

también entre sus fines el ejercicio de las funciones de control

e inspección que correspondan a la Junta de Andalucía respecto

de las concesiones otorgadas por ésta para la construcción

y explotación de las infraestructuras y servicios de transporte

mediante ferrocarril metropolitano, declarados de interés metropolitano,

que se le atribuyan por el Consejo de Gobierno, en

los términos y con el alcance de la referida atribución.

Para el cumplimiento de estos fines, desarrollará las funciones

que prevean los estatutos y en particular:

a) La aprobación anual de las tarifas aplicables al servicio.

b) La autorización de cualquier modificación en las características

del servicio de la línea ferroviaria y, en especial, el calendario,

horarios, frecuencias de servicio y marco tarifario.

c) La inspección del servicio en los términos establecidos en

el reglamento de explotación.

d) El control de los parámetros de calidad y capacidad del

servicio.

e) La materialización de las condiciones económico-financieras

de la concesión en los términos previstos en los documentos

contractuales.

f) Cualquier otra que se establezca en la correspondiente

atribución del Consejo de Gobierno

4. Para posibilitar la participación de las Administraciones

Públicas y de las entidades representativas de intereses sociales

en el ejercicio de las funciones de la Junta de Andalucía a que se

refiere el apartado 3 del presente artículo, se constituirán en el

seno del Ente órganos con competencias delegadas del Consejo

Rector previsto en el artículo 30.3 de la presente Ley, referidas

al ámbito objetivo y territorial que éste determine.

Artículo 30. Régimen general del Ente Público.

1. La estructura y funcionamiento del Ente Público de Gestión

de Ferrocarriles Andaluces estará sometido a la presente

Ley, a sus Estatutos y a las normas que se dicten en desarrollo

de las mismas.

Asimismo le será de aplicación la Ley General de la Hacienda

Pública de la Comunidad Autónoma de Andalucía, la Ley de Patrimonio

de la Comunidad Autónoma de Andalucía y demás

normativa de general aplicación para las entidades de derecho

público de la Junta de Andalucía.

Cuando el Ente actúe en el ejercicio de las potestades administrativas

que tiene atribuidas, se regirá por la legislación del

transporte, la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones

Públicas y del Procedimiento Administrativo Común y las demás

normas de Derecho público que sean de aplicación. Los acuerdos

de sus órganos de dirección en el ejercicio de las potestades

administrativas pondrán fin a la vía administrativa salvo en materia

sancionadora, en la que cabe recurso de alzada ante el titular

de la Consejería a la que se encuentra adscrita la entidad.

Cuando el Ente no actúe en el ejercicio de potestades administrativas

estará sometido al Derecho privado, sin perjuicio de lo

dispuesto en la legislación de contratos de las Administraciones

Públicas.

2. El Consejo de Gobierno aprobará los estatutos del Ente incluyendo

al menos la regulación concreta de sus órganos de dirección,

participación y control, las competencias y funciones

que se le encomienden, el patrimonio que se le asigne para el

cumplimiento de sus fines, los recursos económicos, el régimen

relativo a recursos humanos, patrimonio y contratación, el régimen

presupuestario, económico-financiero, de intervención,

control financiero y contabilidad, con cumplimiento de lo dispuesto

en los apartados siguientes.

3. Los órganos de Gobierno y dirección del Ente son el Presidente,

el Consejo Rector y el Director Gerente.

El Presidente del Ente será el titular de la Consejería competente

en materia de transportes.

El Consejo Rector será el máximo órgano de gobierno y dirección

y estará integrado por el Presidente del Ente, quien ostentará

la presidencia del Consejo, y los miembros nombrados

por el Consejo de Gobierno, a propuesta del titular de la Consejería

competente en materia de transportes.

El Consejo Rector designará un Secretario con voz y sin voto,

salvo que fuere miembro del mismo.

Corresponde al Consejo Rector acordar la creación de los órganos

a que se refiere el apartado 4 del artículo 29 de la presente

Ley, nombrar a su presidente y definir su composición, así

como determinar sus funciones y potestades, que ejercerán por

delegación.

El Director Gerente será nombrado por el titular de la Consejería

a la que se encuentra adscrita la entidad y tendrá a su cargo la

gestión ordinaria de las actividades de la empresa, en ejecución

de los acuerdos y directrices del Consejo Rector, sin perjuicio de

las competencias que le asigne la correspondiente atribución.

4. El personal del Ente estará sometido al Derecho laboral y

para su contratación se tendrán en cuenta los principios de igualdad,

mérito y capacidad, así como el de publicidad.

Al Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces se podrá

incorporar personal al servicio de las distintas Administraciones

Públicas. A tal efecto, al personal funcionario que se incorpore

se le reconocerá el tiempo de servicio prestado en aquellas,

a efectos de la retribución que le corresponda en concepto

de antigüedad, quedando en sus Cuerpos de origen en la situación

de excedencia voluntaria, de acuerdo con lo establecido en

el artículo 29.3 a) de la Ley 30/1984, de 2 de agosto, de Medidas

para la Reforma de la Función Pública. Respecto del personal

laboral, será de aplicación lo dispuesto en la normativa aplicable

sobre sucesión de empresas.

5. Los recursos de la entidad estarán constituidos por los bienes

y valores que integren su patrimonio, los productos y rentas

de su patrimonio y de los bienes que se le adscriban, los ingresos

generados por el ejercicio de sus actividades y la prestación de sus

servicios, las dotaciones presupuestarias que anualmente le asigne

el Presupuesto de la Comunidad Autónoma, las transferencias

de financiación de las Administraciones Públicas y subvenciones

que le sean concedidas y, en general, cualquier otro recurso que

pudiera corresponderle conforme a la legislación vigente.

En caso de subrogación en la posición jurídica de la Administración

concedente respecto de contratos de explotación, las dotaciones

presupuestarias que anualmente le asigne el presupuesto

de la Comunidad Autónoma serán las necesarias para

posibilitar el cumplimiento por el Ente Público de Gestión de Ferrocarriles

Andaluces de las obligaciones económicas derivadas de

los mencionados contratos de explotación.

6. El régimen presupuestario, económico-financiero, de contabilidad,

intervención y de control financiero del Ente será el

establecido en la Ley 5/1983, de 19 de julio, General de la Hacienda

Pública de la Comunidad Autónoma de Andalucía, y en

las demás disposiciones que le sean de aplicación.

7. La constitución efectiva del Ente Público de Gestión de Ferrocarriles

Andaluces tendrá lugar en el momento de la entrada

en vigor de sus Estatutos.

 

TÍTULO V

FINANCIACIÓN

CAPÍTULO ÚNICO

Artículo 31. Fuentes de financiación

La financiación de los transportes públicos regulares urbanos

o metropolitanos de viajeros podrá realizarse, entre otros, con

los siguientes ingresos:

a) Los procedentes de las recaudaciones obtenidas directamente

de los usuarios de los servicios y de la explotación de

otros recursos de las empresas operadoras.

b) Las recaudaciones de tributos que se pudieran aplicar con

esta específica finalidad.

c) Las aportaciones que pudieran realizar las distintas Administraciones

Públicas de conformidad, en su caso, con los convenios

y contratos que pudieran suscribirse.

d) Por cualquier otra forma prevista en el ordenamiento jurídico.

Artículo 32. Reparto de subvenciones e ingresos

1. El correspondiente Consorcio de Transporte Metropolitano

o, en su caso, el órgano de gestión del Plan fijará las cantidades

a recibir por las empresas operadoras de transporte con arreglo

a los criterios establecidos en el Plan de Transporte Metropolitano,

teniendo en consideración la exigencia de obligaciones de

servicio público.

2. La distribución de las aportaciones o subvenciones recibidas

de las distintas Administraciones corresponde, asimismo, al

Consorcio de Transporte Metropolitano o, en su caso, al órgano

de gestión del Plan de acuerdo con lo previsto en el mismo y en

los contratos programas que a estos efectos pudieran suscribirse

con las empresas operadoras de transporte.

3. El reparto de los ingresos obtenidos por utilización de títulos

multimodales de viaje se realizará atendiendo a los criterios

objetivos establecidos en el Plan de Transporte Metropolitano.

Artículo 33. Contabilidad

Las empresas operadoras de transporte contabilizarán los ingresos

obtenidos y los costes incurridos en la prestación de servicios

de interés metropolitano con arreglo a las normas establecidas

al efecto por el Consorcio de Transporte Metropolitano o, en

su caso, por el órgano de gestión del Plan.

 

TÍTULO VI

RÉGIMEN DE INSPECCIÓN Y SANCIONADOR

CAPÍTULO I

Del régimen de inspección

Artículo 34. Ejercicio de la inspección

1. Corresponde a las Administraciones competentes para el

otorgamiento de las autorizaciones y concesiones para la prestación

de los servicios de transporte de viajeros previstos en esta

Ley y, en su caso, a las entidades públicas de transporte metropolitano

la inspección de dichos servicios.

2. El personal encargado de las labores de inspección a que

se refiere el apartado anterior que ejerza funciones de dirección

tendrá, en el ejercicio de las actuaciones inspectoras, la consideración

de autoridad pública a todos los efectos y gozará de

plena independencia en el desarrollo de las mismas. El resto del

personal encargado de la inspección tendrá en el ejercicio de la

misma la consideración de agente de la autoridad.

3. Los titulares de las concesiones, autorizaciones, licencias

y, en general, las personas afectadas por esta Ley facilitarán al

personal de la inspección, en el ejercicio de sus funciones, el

acceso a vehículos e instalaciones y permitirán el examen de la

documentación exigida con arreglo a la misma y a las disposiciones

que la desarrollen o a la legislación general en materia de

transportes.

4. La inspección podrá requerir la presentación de los documentos

a que se refiere el apartado anterior en las propias

dependencias de la Administración cuando esta exigencia resulte

necesaria para verificar el cumplimiento de las obligaciones

contenidas en la legislación de transportes.

5. Las actas e informes de los servicios de inspección tendrán

valor probatorio de los hechos en ellos recogidos salvo prueba

en contrario, sin perjuicio del deber de la Administración de

aportar todos los elementos probatorios que sean posibles sobre

los mismos.

6. En caso de necesidad, los miembros de la inspección podrán

solicitar, para un eficaz cumplimiento de su función, el apoyo

necesario de las unidades o destacamentos de las Fuerzas y

Cuerpos de Seguridad del Estado y Policías Autonómica y Locales.

 

CAPÍTULO II

Del régimen sancionador

SECCIÓN 1ª

De las infracciones

Artículo 35. Infracciones: concepto y clasificación

1. Son infracciones administrativas a la presente Ley las acciones

u omisiones tipificadas en la misma.

2. Las infracciones a las normas reguladoras del transporte

urbano y metropolitano de viajeros y de las actividades auxiliares

y complementarias de aquellos se clasifican en muy graves,

graves y leves.

Artículo 36. Responsabilidad administrativa

1. Incurrirán en responsabilidad administrativa las personas

físicas o jurídicas, públicas o privadas que cometan, por acción

u omisión, cualesquiera de las infracciones tipificadas en la presente

Ley.

2. Serán responsables:

a) En las infracciones cometidas con ocasión de la realización

de transportes o actividades sujetos a concesión, autorización o

licencia administrativa, la persona titular de la concesión, autorización

o licencia.

b) En las infracciones cometidas con ocasión de la realización

de transportes o actividades sin el correspondiente título

administrativo, la persona propietaria del vehículo o titular de la

actividad auxiliar.

c) En las infracciones cometidas por usuarios o, en general,

por terceros que sin estar comprendidos en los párrafos anteriores

realicen actividades sometidas a la legislación de transportes

terrestres, la persona autora de la infracción, o la que tenga

atribuida específicamente la responsabilidad por las correspondientes

normas.

Si hubiese más de un sujeto responsable, responderán todos

ellos de forma solidaria.

Artículo 37. Procedimiento

El procedimiento para sancionar las infracciones tipificadas

en la presente Ley se ajustará a lo dispuesto por la Ley 30/1992,

de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones

Públicas y del Procedimiento Administrativo Común y en su

normativa de desarrollo, teniendo en cuenta, en su caso, las

especificaciones

previstas para el procedimiento sancionador en

las normas en materia de transportes o en las correspondientes

Ordenanzas Municipales.

Artículo 38. Infracciones muy graves

Son infracciones muy graves:

a) La realización de transportes urbanos o metropolitanos de

viajeros, o de actividades auxiliares o complementarias de los

mismos, sin poseer el título administrativo habilitante para ello; o

la prestación de dichos servicios, cuando para ello se requiera

conjuntamente autorización, concesión o licencia faltando alguna

de ellas, salvo lo dispuesto en el artículo 41 a) de la presente Ley.

b) La prestación de servicios en condiciones que puedan afectar

a la seguridad de las personas por entrañar peligro grave y

directo para las mismas.

c) Llevar en un lugar visible del vehículo el distintivo correspondiente

a un ámbito territorial o clase de transporte para cuya

realización no se halle facultado por el necesario título habilitante.

d) La negativa u obstrucción a la actuación de los servicios de

inspección que impida el ejercicio de las funciones que legal o

reglamentariamente tengan éstos atribuidas.

e) La realización de transporte público, o de actividades auxiliares

o complementarias del mismo, incumpliendo los requisitos

personales exigidos en la normativa de aplicación. No se apreciará

dicha infracción cuando la misma concurra con la carencia del

necesario título habilitante, en cuyo caso será únicamente esta última

la que será objeto de la correspondiente sanción.

f) La utilización de autorizaciones o concesiones expedidas a

nombre de otras personas sin realizar previamente la transmisión

de las mismas de conformidad con lo establecido en esta

Ley. La responsabilidad por esta infracción corresponderá tanto

a los que utilicen títulos administrativos ajenos como a las personas

a cuyo nombre figuren éstos, salvo que demuestren que

la utilización se ha hecho sin su consentimiento.

g) El abandono de la concesión antes de que haya finalizado

el plazo, sin el consentimiento de la Administración.

h) El retraso en el inicio o la paralización de la prestación de

los servicios, sin autorización del órgano competente, más allá

de los plazos que, en su caso, se hayan determinado reglamentariamente.

i) La no suscripción de los seguros que deban obligatoriamente

contratarse con arreglo a la legislación aplicable.

j) La comisión de infracciones calificadas como graves por la

presente Ley si al cometer la acción u omisión ilícita su autor ya

hubiera sido sancionado en los doce meses inmediatamente anteriores,

mediante resolución firme en vía administrativa, por

haber cometido una infracción de idéntica tipificación.

No obstante, sólo procederá la calificación agravada prevista

en el párrafo anterior cuando se den los supuestos contemplados

en el artículo 46 de la presente Ley.

Artículo 39. Infracciones graves

Se consideran infracciones graves:

a) La realización de transporte con vehículos ajenos sobre

los que no se tengan las condiciones de disponibilidad legalmente

exigibles, así como utilizar para el transporte vehículos

arrendados a otros transportistas o utilizar la colaboración de

los mismos fuera de los supuestos o incumpliendo las condiciones

legalmente establecidas, salvo que deba ser considerada

falta muy grave, de conformidad con lo previsto en el párrafo a)

del artículo 38 de esta Ley. En idéntica infracción incurrirán los

transportistas que actúen como arrendadores o colaboradores,

incumpliendo las condiciones que les afecten.

b) El incumplimiento de las condiciones esenciales de la

concesión o autorización administrativa, en los términos establecidos

en el artículo 40 de la presente Ley, salvo que deba calificarse

como infracción muy grave.

c) La prestación de servicios públicos de transporte utilizando

la mediación de persona física o jurídica no autorizada para

ello, sin perjuicio de la sanción que al mediador pueda corresponderle,

de conformidad con lo previsto en el párrafo a) del

artículo 38 de la presente Ley.

d) La connivencia en actividades de mediación no autorizadas,

o en la venta de billetes para servicios clandestinos, en locales

o establecimientos públicos destinados a otros fines. La responsabilidad

corresponderá al titular de la industria, establecimiento

o servicio al que esté destinado el local.

e) La venta de billetes para servicios clandestinos y, en general,

la mediación en relación con los servicios o actividades no

autorizados, salvo que se trate de una infracción muy grave de

las recogidas en el artículo 38 de esta Ley, cuando no se posea

título habilitante para realizar actividades de mediación.

f) El incumplimiento del régimen tarifario. La responsabilidad

corresponderá, en todo caso, al transportista y al intermediario.

g) La carencia, o el inadecuado funcionamiento imputable al

transportista o la manipulación del tacógrafo o del taxímetro,

sus elementos u otros instrumentos o medios de control que

obligatoriamente deban llevarse instalados en el vehículo.

h) El falseamiento de la Hoja de Ruta u otra documentación

obligatoria.

i) El incumplimiento reiterado e injustificado de los horarios

en los servicios en que éstos vengan prefijados con intervención

de la Administración.

j) Carecer del preceptivo documento en el que deben formularse

las reclamaciones de los usuarios, negar u obstaculizar su

disposición al público, así como la ocultación o demora injustificada

de la puesta en conocimiento de la Inspección del Transporte

Terrestre de las reclamaciones o quejas consignadas en

aquél, de acuerdo con lo que reglamentariamente se determine.

k) La contratación del transporte con transportistas o intermediarios

que no se hallen debidamente autorizados para realizar

el mismo, siempre que la contratación global de la empresa

alcance las magnitudes que reglamentariamente se determinen.

l) La negativa u obstrucción de la actuación de los servicios

de inspección cuando no se den las circunstancias previstas en

el párrafo d) del artículo 38 de la presente Ley.

m) El exceso superior al 20% en los tiempos máximos de

conducción permitidos, salvo que dicho exceso deba ser considerado

falta muy grave, de conformidad con lo previsto en el párrafo

b) del artículo 38 de esta Ley.

n) La falta de atención a la solicitud de un usuario estando

de servicio el vehículo.

ñ) El incumplimiento de los servicios obligatorios o del régimen

de descansos establecidos, en su caso, por la normativa

vigente.

o) La comisión de infracciones calificadas como leves por la

presente Ley, si al cometer la acción u omisión ilícita su autor

ya hubiera sido sancionado, en los doce meses inmediatamente

anteriores, mediante resolución firme en vía administrativa, por

haber cometido una infracción de idéntica tipificación. No obstante, sólo

procederá la calificación agravada prevista en el párrafo anterior cuando

se den los supuestos previstos en el artículo 46 de esta Ley.

Artículo 40. Incumplimiento de las condiciones esenciales de

la concesión o autorización administrativa

1. A los efectos previstos en el párrafo b) del artículo 39 de la

presente Ley, se considerarán condiciones esenciales de la

concesión, autorización o licencia:

a) El mantenimiento de los requisitos exigidos para el otorgamiento.

b) La realización del servicio.

c) La prestación de los servicios de acuerdo con los tráficos

autorizados.

d) La explotación del servicio por el propio concesionario,

salvo los supuestos de colaboración expresamente permitidos.

e) La prestación del servicio con vehículos amparados por

una autorización de transporte discrecional o licencia de ámbito

territorial suficiente, salvo los casos expresamente exceptuados.

f) La prestación de los servicios suplementarios ofertados

por el adjudicatario de la concesión y recogidos en el título concesional.

g) El respeto de los puntos de parada establecidos, así como

del itinerario, calendario, horario y tarifas, salvo en los supuestos

de fuerza mayor o caso fortuito.

h) La realización del número de expediciones establecidas en

el título concesional o en la autorización, así como la disponibilidad

sobre el número mínimo de vehículos que en aquéllos se

determine, y el cumplimiento por dichos vehículos de las condiciones

exigidas en los mismos.

i) La realización del servicio sin transbordar injustificadamente

a los usuarios durante el viaje.

j) El respeto a la prohibición de venta de un número de plazas

por vehículo superior al de las autorizadas en el título concesional.

k) Transportar gratuitamente, en los supuestos y hasta el límite

en que ello resulte obligatorio, el equipaje de los viajeros

en los transportes de uso general.

l) En los transportes de uso especial, el carácter específico de

los usuarios.

m) En los transportes de uso especial de escolares, la presencia

de una persona idónea debidamente acreditada por el transportista

o por la entidad contratante del transporte encargada

del cuidado de los mismos, cuando ello resulte exigible.

n) Las demás que, por afectar a la configuración de la naturaleza

del servicio o actividad, a la delimitación de su ámbito o a

los requisitos exigidos para su otorgamiento y realización, se determinen

reglamentariamente.

ñ) La autonomía económica y de dirección en la explotación

de los servicios por parte del titular de la autorización, gestionando

el transporte a su riesgo y ventura, con los medios personales y

materiales integrantes de su propia organización empresarial.

o) La obligación del titular de la autorización de asumir la

posición de porteador en todos los contratos de transporte que

realice al amparo de dicha autorización.

p) Disponer del número mínimo de vehículos o de locales

abiertos al público o instalaciones que reúnan las condiciones al

efecto establecidas, cuando así resulte obligatorio.

q) En las autorizaciones de transporte discrecional de viajeros,

la no reiteración de itinerario, salvo los casos de transportes

turísticos expresamente exceptuados.

r) Las limitaciones específicas establecidas en la autorización

con relación a los vehículos que hayan de utilizarse para el

transporte.

s) La iniciación de los servicios interurbanos en vehículos de

turismo dentro del municipio otorgante de la correspondiente licencia.

t) La disposición del número mínimo de conductores que

en su caso reglamentariamente se exijan.

u) La plena dedicación del titular de la preceptiva licencia o

autorización habilitante al ejercicio de la actividad, salvo los casos

en que se prevea expresamente lo contrario.

v) La contratación global de la capacidad del vehículo, salvo

las excepciones expresamente previstas al efecto.

w) El cumplimiento de las condiciones técnicas y de seguridad

exigidas al vehículo, así como la instalación y adecuado funcionamiento

de los instrumentos que obligatoriamente hayan de

instalarse en el mismo para el control de las condiciones de

prestación del servicio.

x) El cumplimiento de las disposiciones vigentes sobre revisión

periódica, tanto del vehículo como de los instrumentos de

control.

y) El mantenimiento de las condiciones adecuadas de aseo

del personal y vehículos.

z) El cumplimiento de las solicitudes concretas de transporte

de los viajeros del servicio de autotaxi.

2. Las normas reglamentarias y Ordenanzas Municipales

reguladoras de los servicios de transporte público de viajeros,

así como los propios títulos habilitantes para la prestación de

los mismos, podrán establecer otros requisitos adicionales que

deban, asimismo, considerarse como condiciones esenciales de

la autorización o licencia.

Artículo 41. Infracciones leves

Son infracciones leves:

a) La realización de transportes o actividades auxiliares para

los cuales la normativa reguladora de los transportes terrestres

exija la previa autorización administrativa, careciendo de la misma,

siempre que se cumplan los requisitos exigidos para el

otorgamiento de dicha autorización, la cual hubiera podido ser

obtenida por el infractor.

b) Realizar transportes públicos sin llevar a bordo del vehículo

la documentación formal que acredite la posibilidad legal de

prestar los mismos.

c) No llevar en lugar visible del vehículo los distintivos exigidos

por la normativa vigente, relativos al tipo de transporte que

aquél esté autorizado a realizar, o llevarlos en condiciones que

dificulten su percepción, así como la utilización inadecuada de

los referidos distintivos, salvo que ésta deba ser calificada como

falta muy grave, de conformidad con lo previsto en el apartado c)

del artículo 38 de la presente Ley.

d) Transportar mayor número de viajeros de los autorizados

para el vehículo de que se trate, salvo que dicha infracción deba

calificarse como muy grave, conforme a lo dispuesto en el

párrafo b) del artículo 38 de la presente Ley.

e) Carecer de los preceptivos cuadros de tarifas, calendarios,

horarios, avisos y otros de obligada exhibición para conocimiento

del público.

f) Incumplir las normas generales de policía en vehículos o

instalaciones fijas, salvo que dicho incumplimiento deba ser calificado

como infracción grave o muy grave, de acuerdo con lo

previsto en este capítulo.

g) El trato desconsiderado con los usuarios en el transporte

de viajeros.

h) No proporcionar al usuario cambio de moneda en metálico

o en billetes en los supuestos en que reglamentariamente resulte

exigible.

i) La falta de comunicación de los datos esenciales que reglamentariamente

se determinen y que deban ser inscritos en

los registros oficiales de transportistas o puestos, por otra causa,

en conocimiento de la Administración.

j) El exceso en los tiempos máximos de conducción permitidos,

salvo que deba ser considerado falta grave o muy grave.

k) El incumplimiento por los usuarios de las obligaciones

que les correspondan, conforme a las reglas de utilización del

servicio previstas en la normativa aplicable, salvo que la misma

considere expresamente su incumplimiento como falta grave, y

en particular el incumplimiento de las siguientes prohibiciones:

1) Impedir o forzar la apertura o cierre de las puertas de acceso

a los vehículos.

2) Manipular los mecanismos de apertura o cierre de las puertas

de acceso al vehículo o de cualquiera de sus compartimentos

previstos para su accionamiento exclusivo por el personal de la

empresa transportista.

3) Hacer uso sin causa justificada de cualquiera de los mecanismos

de seguridad o socorro instalados en el vehículo para

casos de emergencia.

4) Perturbar a los demás usuarios o alterar el orden público

en los vehículos.

5) Subir o bajar del vehículo estando éste en movimiento.

6) Realizar, sin causa justificada, cualquier acto que distraiga

la atención del conductor o entorpecer su labor cuando el vehículo

se encuentre en marcha.

7) Viajar en lugares distintos a los habilitados para los usuarios.

8) Todo comportamiento que implique peligro para la integridad

física de los demás usuarios o pueda considerarse molesto

u ofensivo para éstos o para el conductor del vehículo.

9) Toda acción que implique deterioro o cause suciedad en

los vehículos.

10) Desatender las indicaciones del personal de la empresa

transportista y de los carteles colocados a la vista en los vehículos,

en relación a la correcta prestación del servicio.

11) Viajar careciendo del correspondiente billete o título de

transporte.

Artículo 42. Prescripción de las infracciones

1. Las infracciones muy graves prescribirán a los tres años, las

graves a los dos años, y las leves al año de haber sido cometidas.

2. El cómputo del plazo de prescripción de la infracción se

iniciará en la fecha en que se hubiese cometido la misma. Si se

trata de una actividad continuada, el cómputo se iniciará en la

fecha de su cese.

En el supuesto del artículo 41 i) de la presente Ley, cuando la

falta de comunicación fuera determinante para el conocimiento

por la Administración de hechos sancionables, se considerará interrumpido

el plazo de prescripción hasta que la comunicación se

produzca.

Cuando el hecho constitutivo de la infracción no pueda conocerse

por falta de signos externos, el cómputo se iniciará cuando

éstos se manifiesten.

3. Interrumpirá la prescripción la iniciación, con conocimiento

del interesado, del expediente sancionador, reanudándose el

plazo de prescripción si el expediente sancionador estuviese paralizado

más de un mes por causa no imputable al presunto responsable.

 

SECCIÓN 2ª

Sanciones

Artículo 43. Cuantías de las multas

1. Las infracciones se sancionarán con las siguientes multas:

a) Las leves con multa de hasta 270 euros, con apercibimiento,

o con ambas medidas.

b) Las graves con multa de 270,01 euros a 1.380 euros.

c) Las muy graves con multa de 1.380,01 euros a 2.760 euros.

2. Para la graduación de las sanciones, dentro de los límites

establecidos en el apartado anterior, se tendrán en cuenta la repercusión

social de la infracción, la intencionalidad y el daño

causado, en su caso.

Artículo 44. Sanciones accesorias

1. La comisión de las infracciones previstas en los párrafos a)

y b) del artículo 38 de esta Ley podrá implicar, independientemente

de la sanción pecuniaria que corresponda, el precintado

del vehículo con el que se realiza el transporte y la retirada conjunta

de la correspondiente autorización o licencia, así como la

clausura del local en el que, en su caso, vengan ejercitando las

actividades, en ambos supuestos durante el plazo máximo de un

año sin perjuicio del pago del salario o de las indemnizaciones

que procedan y de las medidas que puedan arbitrarse para su

garantía.

2. La infracción prevista en el párrafo f) del artículo 38 de la

presente Ley, además de la sanción pecuniaria que corresponda,

llevará aneja la anulación de la correspondiente licencia o

autorización; asimismo, cuando ésta estuviera otorgada en la

modalidad de autorización a empresa sin referirse a vehículo

concreto, conllevará la anulación al titular administrativo de dicha

autorización, de otra del mismo ámbito territorial o, subsidiariamente,

dos del ámbito territorial inmediatamente inferior.

3. Cuando los responsables de las infracciones clasificadas

como muy graves con arreglo a la presente Ley hayan sido sancionados

mediante resolución firme en vía administrativa, por

infracción tipificada en el mismo apartado de dicho artículo en

los doce meses anteriores a la comisión de la misma, la infracción

llevará aneja la retirada temporal de la correspondiente autorización

administrativa, al amparo de la cual se realizaba la actividad,

o se prestaba el servicio, por el plazo máximo de un año.

La tercera y sucesivas infracciones en el citado plazo de doce

meses llevarán aneja la retirada temporal por el plazo máximo

de un año, o definitiva de la autorización. En el cómputo del referido

plazo no se tendrán en cuenta los períodos en que no

haya sido posible realizar la actividad o prestar el servicio por haber

sido temporalmente retirada la autorización.

4. Cuando para la prestación del servicio sean necesarias conjuntamente

una autorización especial y una autorización habilitante

para el transporte discrecional de viajeros, la retirada a la

que se refiere el apartado anterior se producirá únicamente en

relación con la autorización especial, a no ser que la autorización

de transporte discrecional haya sido otorgada conjuntamente

con ella, en cuyo caso se producirá la retirada de ambas.

5. Cuando, estando circulando el vehículo, sean detectadas

infracciones que deban ser denunciadas de acuerdo con lo previsto

en los párrafos a) y b) del artículo 38, y d) y m) del artículo

39, ambos de la presente Ley, podrá ordenarse la inmediata

paralización del vehículo hasta que se supriman los motivos determinantes

de la infracción, pudiendo la Administración adoptar

las medidas necesarias a fin de que los usuarios sufran la

menor perturbación posible.

Artículo 45. Caducidad de concesiones y revocación de autorizaciones

Independientemente de las sanciones que correspondan de

conformidad con esta Ley, el incumplimiento reiterado o de

manifiesta gravedad de las condiciones esenciales de las concesiones

o autorizaciones administrativas podrá dar lugar a la caducidad

de la concesión o a la revocación de la autorización, en

ambos casos con pérdida de la fianza.

Artículo 46. Delimitación de la reincidencia

1. Las agravaciones previstas en el párrafo j) del artículo 38,

en el párrafo p) del artículo 39 y en el apartado 3 del artículo 44,

todos ellos de esta Ley, únicamente serán de aplicación en los

siguientes supuestos:

a) Cuando las infracciones se hayan cometido con motivo de

la prestación de servicios o realización de actividades sometidas

a una misma concesión o autorización administrativa especial.

En el caso de que para la prestación del servicio fueran conjuntamente

necesarias una concesión o autorización especial y una

autorización habilitante para el transporte discrecional de viajeros,

se entenderán prestados, a estos efectos, al amparo de la

correspondiente concesión o autorización especial.

b) Cuando las infracciones hayan sido cometidas por el mismo

responsable con motivo de la realización material de servicios

de transporte discrecional sujetos a autorizaciones diversas,

siempre que aquéllas se refieran a un mismo tipo de transporte.

Se entenderá a estos efectos que integran un mismo tipo de transporte:

- Los transportes de viajeros realizados con vehículos con una

capacidad superior a nueve plazas, incluido el conductor.

- Los transportes de viajeros realizados con vehículos de capacidad

igual o inferior a nueve plazas, incluido el conductor.

c) Cuando las infracciones se hayan cometido al realizar actividades

que no consistan en la prestación material de servicios

de transporte, pero que efectúe la misma empresa como complementarias

a dicha prestación material, aun cuando los servicios

estén sometidos a autorizaciones diversas y éstas no correspondan

al mismo tipo de transportes, según lo que se dispone

en el párrafo b) de este apartado.

d) Cuando las infracciones hayan sido cometidas con ocasión

de servicios o actividades realizadas sin la cobertura del correspondiente

título habilitante, siempre que aquéllas lo hayan sido

al efectuar un mismo servicio o actividad, entendiendo por tales

las que deberían haberse realizado al amparo de un título habilitante

único, o la prestación material de un mismo tipo de transporte,

según lo que se dispone en el párrafo b) de este apartado.

e) Cuando las infracciones resulten imputables a un mismo

responsable de entre aquéllos a que se refiere el artículo 35 de

la presente Ley.

2. No procederá la agravación prevista en los artículos 38 j),

39 p) y 44.3 de esta Ley, cuando la persona física o jurídica sancionada

por las infracciones anteriores conforme a los párrafos a)

y b) del apartado 2 del artículo 36 de la presente Ley acredite,

en virtud de resolución judicial o administrativa, que adoptó las

medidas a su alcance para evitar su comisión.

Artículo 47. Competencia

Los órganos competentes para el otorgamiento de las concesiones,

autorizaciones o licencias de transporte de viajeros ejercerán

la potestad sancionadora en relación con los servicios de

su competencia. En la misma forma lo harán las Entidades de

Transporte Metropolitano que ejerzan competencias sobre los

servicios e instalaciones declarados de interés metropolitano.

Artículo 48. Exigencia de pago de sanciones

1. Con independencia de la exigencia de pago, con arreglo a

lo previsto en las normas que resulten de aplicación, el abono

de las sanciones pecuniarias impuestas por resolución firme en

vía administrativa, será requisito necesario para el visado y para

la autorización de la transmisión de los títulos habilitantes de

transporte y de actividades auxiliares o complementarias del

mismo.

2. Asimismo, la realización de dicho pago de sanciones será

requisito necesario para que proceda la autorización administrativa

a la transferencia de los vehículos con los que se hayan cometido

las infracciones correspondientes.

Artículo 49. Prescripción de las sanciones

El plazo de prescripción de las sanciones será de tres años

para las impuestas por la comisión de infracciones muy graves,

dos años para las que se impongan por la comisión de infracciones

graves, y un año para las impuestas por infracciones leves.

 

Disposición adicional primera. Transporte de mercancías y

transporte privado complementario de viajeros

Las autorizaciones estatales o autonómicas de transporte de

mercancías, así como de transporte privado complementario de

viajeros, habilitarán para realizar tanto transporte urbano como

interurbano dentro del ámbito al que las mismas estén referidas.

Las competencias municipales en relación con los referidos transportes

se concretarán a los aspectos relativos a su repercusión en

la circulación y tráfico urbanos.

 

Disposición adicional segunda. Compromisos de financiación

En los convenios y contratos que se celebren para la financiación,

ejecución y explotación de infraestructuras de transporte

de interés metropolitano podrán adquirirse por la Administración

de la Comunidad Autónoma de Andalucía compromisos

de gastos que hayan de extenderse a ejercicios futuros por el

número de anualidades y hasta el importe que determine el

Consejo de Gobierno.

 

Disposición adicional tercera. Transporte por cable

Las competencias en materia de transporte de personas por

cable en estaciones de invierno o esquí se ejercerán por la Comunidad

Autónoma de Andalucía con independencia de que las

instalaciones se ubiquen en uno o más municipios.

 

Disposición adicional cuarta. Infraestructuras de transporte

y planeamiento urbanístico

Será de aplicación a los proyectos de infraestructuras de transportes

por ferrocarril metropolitano declarados de interés metropolitano

lo dispuesto en los artículos 34, 35 y 39 de la Ley 8/2001,

de 12 de julio, de Carreteras de Andalucía, debiendo en todo caso

entenderse referidos a las infraestructuras de transportes y a

la Consejería competente en materia de transportes.

 

Disposición adicional quinta. Actualización de la cuantía de

las sanciones

Por acuerdo del Consejo de Gobierno se actualizarán las cuantías

de las sanciones establecidas en la presente Ley, sin superar

en ningún caso las variaciones experimentadas en el Índice de

Precios al Consumo o sistema que lo sustituya, desde la fecha en

que se realice la última actualización.

 

Disposición adicional sexta. Declaraciones de interés metropolitano

Los servicios, tráficos, infraestructuras e instalaciones declarados

de interés metropolitano con anterioridad a la entrada en

vigor de la presente Ley se considerarán declarados de interés

metropolitano a los efectos establecidos en la misma.

 

 

Disposición transitoria primera. Autorización de transporte

interurbano y licencia municipal de transporte urbano

La exigencia de autorización de transporte interurbano y licencia

municipal simultáneas a que se refiere el artículo 14.1 de esta

Ley no será de aplicación para las personas físicas o jurídicas que

en el momento de entrada en vigor de la misma sean titulares

únicamente de licencia municipal. Dichas personas podrán continuar

realizando el transporte urbano para el que estuvieran autorizadas

y, en su caso, solicitar la autorización de transporte interurbano,

siendo de aplicación para el otorgamiento de ésta las

reglas previstas en la presente Ley.

 

Disposición transitoria segunda. Adaptación normativa

1. Las Corporaciones Locales adaptarán sus Ordenanzas en

materia de transporte de viajeros a lo previsto en la presente Ley

en el plazo de dos años.

2. Los Consorcios de Transporte Metropolitano que se encuentren

constituidos a la entrada en vigor de la presente Ley

adaptaran sus Estatutos y Reglamentos de Servicios a lo previsto

en la misma en el plazo de dos años.

3. Los Consorcios para la gestión unitaria de los servicios de

taxi, que se encuentren constituidos a la entrada en vigor de la

presente Ley deberán adaptar sus Estatutos a lo previsto en la

misma en el plazo de dos años.

4. En aquellos ámbitos territoriales donde se encuentren

constituidos los Consorcios a que se refiere el apartado anterior

para la gestión unitaria de los servicios de taxi y estén creados o

se creen Consorcios de Transporte Metropolitano de los previstos

en el título IV, éstos podrán delegar el ejercicio de sus funciones

en materia de Áreas Territoriales de Prestación Conjunta

en los referidos Consorcios de taxis, conforme a lo establecido

en el artículo 17.3 de la presente Ley.

 

Disposición transitoria tercera. Concesiones interurbanas

preexistentes en ámbitos municipales

A la entrada en vigor de la presente Ley, las actuales concesiones

preexistentes de transporte regular de viajeros por carretera

permanentes y de uso general de titularidad de la Comunidad

Autónoma de Andalucía que se desarrollen íntegramente

dentro de un mismo término municipal, continuarán explotándose

por sus adjudicatarios, pudiendo los respectivos Ayuntamientos

subrogarse en los derechos y obligaciones que, como

Ente concedente, tiene la Junta de Andalucía. De no acordarse

dicha subrogación por el respectivo Ayuntamiento, la explotación

de los servicios continuará manteniéndose bajo la titularidad

de la Junta de Andalucía hasta que finalice el plazo de validez

de cada una de las concesiones otorgadas.

 

Disposición transitoria cuarta. Planes Intermodales de Transporte

Los Planes Intermodales de Transporte que a la entrada en vigor

de la presente Ley no hubiesen sido aprobados por el Consejo

de Gobierno se ajustarán en cuanto a su denominación, contenido

y tramitación a lo dispuesto en esta Ley para los Planes de

Transporte Metropolitano.

 

Disposición transitoria quinta. Distribución de ingresos en

los Consorcios de Transporte Metropolitano

Hasta la aprobación del correspondiente Plan de Transporte

Metropolitano, los Consorcios previstos en el título IV de esta Ley

determinarán la forma de efectuar el reparto de los ingresos obtenidos

por utilización de títulos multimodales.

 

Disposición derogatoria única. Derogación normativa

Quedan derogadas cuantas normas de igual o inferior rango

en lo que contradigan o se opongan a lo dispuesto en la presente

Ley.

 

 

Disposición final primera. Legislación supletoria

En todo lo no previsto en esta Ley se estará a lo dispuesto en

la legislación vigente reguladora de los transportes interurbanos

por carretera y ferrocarril, especialmente lo dispuesto sobre

Juntas Arbitrales de Transporte, como instrumentos para la protección

y defensa de los usuarios del transporte urbano y metropolitano.

 

Disposición final segunda. Habilitación normativa

Se autoriza al Consejo de Gobierno para dictar, a propuesta

de la Consejería competente en materia de transportes, las disposiciones

necesarias para la aplicación y desarrollo de esta Ley.

 

Disposición final tercera. Entrada en vigor

La presente Ley entrará en vigor el día siguiente al de su publicación

en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía.

Boletín Oficial del Parlamento de Andalucía, 23 de Noviembre de 2002

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La UE inicia un proyecto pionero para medir el efecto del tráfico sobre la

salud humana

La Comisión Europea ha presentado el proyecto “People” para calcular el

impacto de la contaminación atmosférica sobre la salud humana mediante la

ayuda de 2.000 voluntarios de distintas ciudades europeas que, durante doce

horas en un día determinado, llevarán consigo un detector de contaminación.

El estudio, que comenzará en Bruselas y Lisboa y se extenderá por ciudades

como Madrid, Roma, Bucarest, Budapest, Dublín, Cracovia y Ljubljana, tiene

como objetivo principal una cuantificación del benceno, una sustancia

cancerígena que se encuentra en el aire que respiramos debido a su presencia

en la gasolina y en el humo del tabaco, y que varía según los tipos de

transporte y los ambientes específicos (colegios, tiendas, oficinas, bares,

etc), para su posterior utilidad a la hora de tomar decisiones políticas

sobre tráfico y transportes.

People, que se realizará con motivo de la puesta en marcha de la legislación

comunitaria sobre el benceno a finales de este año, se centrará en las dos

fuentes más visibles de contaminación, como son el transporte y el tabaco, y

complementará diversos programas internacionales, como el de la Organización

Mundial de la Salud (OMS) “Ciudades Sanas”, y otros programas de salud

comunitarios.

Los voluntarios serán seleccionados en función de los distintos modos de

transporte que utilicen (coche, transporte público, bicicleta, etc), para

posteriormente realizar una comparación con los resultados de otros grupos

de control.

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El hidrógeno, panacea energética del futuro

Madrid, 12 nov (Cinco Días).- Las empresas españolas participan en los

proyectos europeos para producir hidrógeno de forma limpia y rentable. Esta

alternativa a los combustibles fósiles prevé una revolución en la producción

eléctrica.

Inversores del calibre de Bill Gates, a título particular, General Electric

y grandes entidades financieras, como Merrill Lynch, Morgan Stanley,

Citigroup, Barclays, Dresdner o Credit Suisse incluyen en su cartera de

valores a los fabricantes de pilas de combustible. Es uno de los argumentos

que esgrime Rafael Luque Barruezo, director general de Ariema Energía y

Medioambiente, para defender las 'grandes perspectivas' que tiene la

tecnología relacionada con la producción limpia de energía eléctrica

utilizando hidrógeno como combustible.

El directivo de esta empresa de consultoría e investigación, que nació a

partir del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), se refirió

también a 'inversiones puntuales' del Banco Pastor e Ibersuizas durante su

intervención, el pasado viernes, en la presentación de la Asociación

Española del Hidrógeno en el Consejo Superior de Investigaciones Científicas

(CSIC).

En el mercado Nasdaq estadounidense cotizan 13 fabricantes de pilas de

combustible. Se trata de un sistema electrolítico en el que se hace

reaccionar un combustible con el oxígeno del aire.Entre las virtudes de

utilizar el hidrógeno como carburante, está su abundancia y que, tras su

combustión, sólo produce calor y agua. El resultado es un sistema de

transporte limpio y silencioso. En contrapartida, es un gas muy inflamable y

su utilización exige rediseñar los vehículos y, lo que parece más costoso,

las infraestructuras para su distribución.

Pero todos estos problemas parecen tener solución, lo que está animando las

inversiones de I+D a escala mundial. El Departamento de Energía de Estados

Unidos marca la pauta al destinar 29.030 millones de dólares (idéntica

cantidad en euros) a un programa de desarrollo de las tecnologías del

hidrógeno. Pero, además, entre los constructores de vehículos destaca

General Motors (GM), que prevé invertir 1.000 millones de dólares en el

nuevo sistema de propulsión.

La idea de GM es producir en serie este tipo de coches para 2008. Aunque la

alemana BMW prevé empezar a fabricar pequeñas series a partir de 2006, ya

que han aplicado con éxito un sistema para producir y repostar el hidrógeno

en la gasolinera del aeropuerto de Munich. DaimlerChrysler, Ford, Toyota y

Honda retrasan sus planes de fabricación en serie hasta 2010.

La Unión Europea, dentro de su V Programa Marco de Investigación

(1999-2002), ha destinado a esta tecnología 130 millones de euros, que se

han invertido en unos 60 proyectos. Pero todo apunta a que los fondos

comunitarios para investigar en este campo van a aumentar mucho: el VI

Programa Marco (2002-2006) prevé destinar 2.120 millones a los proyectos

para el desarrollo sostenible en la UE. De este importe, 810 millones se

reservan a 'sistemas sostenibles de energía'.

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LOS PLANES TERRITORIALES COMO INSTRUMENTOS DE ORDENACIÓN DEL CRECIMIENTO

URBANO DE LAS ÁREAS METROPOLITANAS

 

Carlos López Canto, arquitecto

Cuando recibí por parte de la AGPA la amable invitación para escribir un

artículo relativo a la capacidad de los planes territoriales para la

ordenación del crecimiento urbano en las áreas metropolitanas, sentí una

cierta extrañeza cuyo motivo no pude identificar inmediatamente. Sólo

después de algunos días aislé la cuestión que me había causado este

desasosiego. Por fin, después de varios años, casi varias décadas, volvía a

ponerse sobre la mesa la cuestión del crecimiento urbano, algo que había

desaparecido en el ámbito nacional, y especialmente en el regional, de la

teoría, de la literatura y de las publicaciones de ordenación del territorio

y urbanismo, al quedar oculto bajo ríos de recualificaciones urbanas y

territoriales, nubes de áreas urbanas estratégicas y huracanes de

actuaciones de imagen político-urbanísticas-arquitectónicas.

Necesariamente comencé una cierta reflexión, dentro de lo que uno es capaz,

sobre qué había pasado para que durante casi veinte años un asunto de tanta

importancia social, económica, territorial y urbana hubiera quedado fuera de

las líneas de trabajo administrativas, académicas y profesionales. ¿Es que

no se había producido crecimiento urbano?, ¿es que no había sido necesario

el crecimiento urbano? o simplemente es que no había sido merecedor de

atención alguna.

En esas cuestiones me encontraba cuando recordé la existencia de un libro de

finales de los setenta y de una teoría sobre el crecimiento urbano de

comienzos de los ochenta, la última que recordaba que hubiera tenido una

amplia difusión nacional e incluso internacional. El libro era “Urbanismo y

austeridad” de Giuseppe Campos Venuti y la teoría la del “crecimiento cero”.

El texto de 1978 del profesor Campos Venuti, pese a estar muy olvidado,

sigue actualmente lleno de sentido como llamada a la racionalidad y a la

cordura en el consumo del suelo, en el uso de la ciudad y en la necesaria

integración social dentro de ésta. Gran parte de lo que después con otros

tintes ha dado en llamarse la “sostenibilidad”. Sin embargo, la teoría del

“crecimiento cero”, desarrollada a partir de la austeridad reclamada por

Campos Venuti, de la lamentable situación urbana española de finales de los

setenta y de la consideración de unos cuantos datos coyunturales

(confundidos con estructurales), pese a haberse demostrado plenamente

invalidada a los pocos años de su construcción, sigue en el fondo plenamente

implantada dentro del pensamiento urbanístico considerado en la actualidad

como políticamente correcto.

La exposición de estos antecedentes ha sido necesaria para poder plantear la

tesis que pretendo mantener en este artículo: el crecimiento urbano se ha

seguido produciendo durante las últimas décadas y en la actualidad sigue

siendo necesario; pese a ello, la permanencia ideológica de la teoría del

“crecimiento cero” ha conllevado su rechazo y olvido en la acción

administrativa, dando lugar a graves consecuencias sociales, territoriales y

urbanas cuya resolución exige el cambio de la actitud pública, siendo los

planes de ordenación del territorio de ámbitos metropolitanos los

instrumentos adecuados para plasmar una nueva política en las áreas más

problemáticas.

Cinco serán por tanto las cuestiones que debería analizar: la existencia

efectiva de un fuerte crecimiento urbano durante las dos últimas décadas; la

necesidad de las aglomeraciones urbanas de seguir creciendo a un ritmo

elevado en los próximos años; la permanencia ideológica de la teoría del

“crecimiento cero”, pese a una terca realidad que demuestra asiduamente su

carácter erróneo; la ausencia de políticas públicas para dirigir y encauzar

el crecimiento urbano y sus negativas consecuencias; y, finalmente, la

idoneidad de los planes de ordenación del territorio de ámbitos

metropolitanos para plasmar una imprescindible nueva política sobre el

crecimiento urbano. Lógicamente, al tratarse de un artículo no pretendo

realizar una demostración científica, sino sólo transmitir una línea de

razonamiento que pueda dar lugar a análisis de otras características que

confirmen o rechacen los planteamientos expuestos.

De forma previa, creo conveniente establecer que entiendo por crecimiento

urbano. Considero que el crecimiento urbano es el resultado del proceso de

urbanización del medio natural, forestal o agrícola, para la implantación de

infraestructuras, de usos residenciales y de actividades industriales,

comerciales o turísticas. O dicho de otro modo, el conjunto de suelos que

para soportar usos o actividades relacionadas con el medio urbano son objeto

de transformación mediante la dotación de servicios urbanísticos (acceso

rodado, abastecimiento de agua, saneamiento, energía eléctrica, ...etc.),

mediante la construcción de infraestructuras o mediante su edificación. Se

trata por tanto de un concepto más amplio que la mera extensión residencial

de los núcleos urbanos, si bien, al menos en el caso de Andalucía en general

éste sea su principal componente.

La primera cuestión a plantear es que en las dos últimas décadas no sólo se

ha producido un fuerte crecimiento urbano, sino que además, posiblemente,

haya sido el más cuantioso por unidad de tiempo que hayan experimentado

nunca las principales áreas metropolitanas y aglomeraciones urbanas, tanto

en el ámbito nacional como en el regional.

Esta afirmación, que no puedo demostrar cuantitativamente, se apoya en las

siguientes bases: de una parte, durante las dos décadas pasadas se han

construido la mayoría de las principales infraestructuras de comunicaciones

urbanas tales como circunvalaciones, rondas, variantes, ...etc.; de otra,

también en este período se han construido la mayor parte de las dotaciones

urbanas generales (parques, centros universitarios, centros deportivos,

hospitales, ...etc.), así como la casi totalidad de las grandes superficies

comerciales, existentes; de otra, la construcción de espacios industriales

estándar se ha mantenido o incrementado respecto a las décadas anteriores,

pero además, han surgido nuevas tipologías de espacios industriales mucho

más consuntivas de suelo (parques tecnológicos, parques empresariales,

centros de transporte...etc.); de otra, los suelos destinados a la actividad

turística o turísticoresidencial, también han mantenido o incrementado su

desarrollo respecto a las décadas anteriores e igualmente con tipologías que

demandan más suelo por cada plaza creada; y, finalmente, también la

construcción de nuevas viviendas, como media, ha mantenido las medias de

décadas anteriores, con la diferencia de que el consumo de suelo por cada

nueva unidad residencial se ha multiplicado, tanto por el cambio tipológico

de vivienda colectiva a unifamiliar, como por el incremento de los

estándares mínimos de espacios libres, dotaciones o viario que ahora se

consideran necesarios. Creo que estos argumentos, aun cuando no estén

apoyados cuantitativamente, son bastante indiscutibles para demostrar la

veracidad del planteamiento realizado.

Sin perjuicio de lo anterior, es necesario indicar varios factores que han

contribuido para que este crecimiento no haya sido, salvo excepciones, tan

evidente como en las décadas anteriores. Así, parte importante del

crecimiento de las ciudades centrales se ha localizado colmatando oclusiones

producidas por saltos urbanos de otras épocas o por su continuidad lineal

sobre caminos o carreteras; del mismo modo, algunas ciudades centrales

contaban al final de la década de los setenta con importantes reservas de

suelo público o intervenido destinado a usos residenciales o industriales; y

por último, parte importante del crecimiento, sobre todo del residencial, se

ha producido sobre las coronas metropolitanas de forma discontinúa o

aislada, lo que ha dificultado su percepción por otros habitantes que los

estrictamente locales.

La segunda cuestión a plantear sería si en los próximos años va a seguir

produciendose crecimiento urbano o si se podría considerar que se entra en

un período de “crecimiento cero”, esta vez sí, una vez cubiertas las

necesidades urbanas básicas antes existentes.

Esta cuestión conlleva otra previa de carácter más general: responde el

crecimiento urbano a unas necesidades colectivas reales o, por el contrario,

responde a la dinámica de una actividad económica más o menos especulativa,

e independiente de las demandas sociales.

Para responder a esta cuestión es necesario separar entre el crecimiento

urbano efectivo, es decir, el que produce la transformación real del suelo

según se ha definido anteriormente, del crecimiento urbano ficticio, es

decir, el previsto en la clasificación del suelo del planeamiento

urbanístico y cuyas únicas evidencias son el abandono de las labores

agrícolas, el cambio de sistema de valoración, lógicamente con aumento de su

precio, y los sucesivos cambios de propiedad.

Si consideramos sólo el primero, resulta evidente para cualquier observador

que este crecimiento responde a necesidades colectivas sociales, ya que

excepto determinadas reservas de suelo normalmente públicas, es casi

imposible encontrar suelos urbanizados que no estén en proceso simultáneo de

edificación, y los muy escasos que se encuentran se deben en general a la

obligación legalmente establecida de urbanización previa a la edificación.

Cuestión distinta sería lo que cada persona individualmente o como grupo

social o ideológico considere por necesidades colectivas sociales, ya que

posiblemente la necesidad imperiosa de unos pueda ser considerada por otros

como un capricho, una fruslería o incluso un comportamiento antisocial.

Ejemplos de objetos de distinta percepción individual o social podrían ser

las segundas viviendas, los campos de golf, determinadas tipologías

residenciales o ciertas formas comerciales.

La deducción obtenida de la observación del entorno resulta, casi como no

podía ser de otra forma, coherente con la lógica económica de las

actividades responsables de la ejecución del crecimiento urbano. La mera

clasificación del suelo resulta en general económicamente gratuita y otorga,

según las condiciones específicas de cada suelo, unas plusvalías que son

rentabilizadas por su propietario al vender dicho suelo. Cuando el suelo

llega finalmente a manos de un profesional de la promoción es porque este

tiene detectado que existe la demanda y que el producto que elabore puede

ser adquirido por otro promotor de menor dimensión, que actúa como

consumidor intermedio en el caso de sólo urbanización, o por el consumidor

finalusuario, en el caso urbanización y edificación. Normalmente, sólo

cuando se trata de promotores no profesionales, es decir, propietarios de

suelo que pretenden captar todas las plusvalías y beneficios del proceso, se

encuentran áreas urbanizadas en las que simultáneamente no se realiza la

edificación debido a su desconocimiento del mercado inmobiliario.

Volviendo a la cuestión planteada, todo hace indicar que el crecimiento

urbano va a seguir produciendose durante los próximos años y en las áreas

metropolitanas y aglomeraciones urbanas muy posiblemente en una cuantía

superior al de las dos décadas pasadas, excepto que se produzca una

situación de crisis económica. La afirmación anterior habría que basarla en

argumentos muy parecidos a los que he utilizado para justificar el

crecimiento habido en las dos décadas pasadas, si bien, con las siguientes

matizaciones: en primer lugar y con carácter general, guste o no guste, es

un hecho constatable que las infraestructuras y el medio urbano crecen no de

forma directamente proporcional en relación al nivel económico de las

sociedades, sino exponencialmente en relación a dicho nivel, y tanto la

economía española como la andaluza se encuentran en un proceso de alto

crecimiento económico, tendente la primera a aproximarse a la media de la

Unión Europea y la segunda a la media nacional; en segundo lugar, los

niveles de industrialización tanto a nivel nacional, como sobre todo

regional, se encuentran muy por debajo de sus entornos inmediatamente

superiores, lo que hace prever, en principio, un alto crecimiento de la

demanda de espacios productivos; en tercer lugar, lo mismo podría decirse

respecto a las dotaciones y servicios públicos y privados; en cuarto lugar,

la generación de infraestructuras que está comenzandoa planificarse y

construirse, se basan en un horizonte de servicio mucho más amplio que la

generación anterior, por lo que su consumo de suelo es igualmente mucho

mayor; en quinto lugar, y aun cuando sea difícil de creer, el parque

residencial debería tener un crecimiento superior al experimentado en las

dos últimas décadas; y por último, las reservas de suelo público o

intervenido para usos residenciales y productivos en las ciudades centrales,

heredadas de los últimos tiempos del desarrollismo, se han agotado

definitivamente.

De las hipótesis anteriores, que como antes he dicho, ni este es el sitio

adecuado ni puedo justificar cuantitativamente ya que necesitan un trabajo

de investigación básica que debería corresponder a la Universidad o a las

Administraciones responsables, la que considero más aventurada y de mayor

interés para profundizar en ella, es la relativa a las previsiones de

crecimiento del parque residencial.

Desde mi punto de vista, considero que en las dos últimas décadas se ha

reproducido un cierto déficit de viviendas en las áreas metropolitanas y

aglomeraciones urbanas, mucho menor por supuesto que el que se creó en las

décadas de los años cincuenta y sesenta, pero con tendencia a seguir

aumentando y que deberá ser resuelto en los próximos años, a riesgo de que

en caso contrario se convierta en un problema social grave. A continuación

voy a tratar de justificar esta hipótesis.

En primer lugar, los grandes contingentes de población fruto de la fuerte

natalidad de finales de los años sesenta, toda la década de los setenta e

inicio de los ochenta se están convirtiendo paulatinamente en demandantes de

vivienda. Esta afirmación, que resulta una obviedad, no habría ni que

decirla. Sin embargo, todavía se oye a quienes poseídos por la fe en el

“crecimiento cero” preguntan que si en la actualidad no existe crecimiento

demográfico, para quienes se construyen las viviendas, como si fueran los

lactantes los que las demandasen. En este sentido, ya en la actualidad

existe una demanda insatisfecha formada por jóvenes y menos jóvenes, que

permanecen en el núcleo familiar hasta edades que no pueden compararse con

las de ningún país de nuestro entorno.

En segundo lugar, el cambio de los hábitos sociales está produciendo y sobre

todo va a producir una punta de demanda de vivienda en los próximos años

motivada por los siguientes grupos: jóvenes que salen del núcleo familiar

para vivir solos o en pareja; cónyuges adultos que por separación pasan a

constituir familias uniparentales; y mayores que nunca compartirán vivienda

con sus hijos, una vez que éstos han salido del núcleo familiar. Es decir,

cada núcleo familiar tradicional ocupante de una vivienda formado por los

padres y dos o tres hijos, puede pasar a convertirse en

ocupantes/demandantes de entre dos y media y cuatro viviendas. Este proceso

de demanda de vivienda se produciría en el cortomedio plazo, estabilizándose

a largo plazo una vez generadas las nuevas viviendas necesarias. Para

entender mejor los posibles efectos de este proceso, basta indicar que

actualmente en Andalucía el porcentaje de viviendas ocupadas por una sola

persona es del 30%, mientras que en algunas áreas metropolitanas europeas

este porcentaje supera el 50%.

En tercer lugar, las áreas metropolitanas y aglomeraciones urbanas

andaluzas, junto con el litoral, serán las principales zonas de crecimiento

poblacional debido tanto al crecimiento vegetativo como a la inmigración,

suponiendo este último grupo una nueva demanda residencial, sin que exista

la oferta para satisfacerla.

En cuarto y último lugar, la oferta de viviendas existente en las áreas

metropolitanas y aglomeraciones urbanas andaluzas es muy poco flexible en

relación a las condiciones laborales que se están progresivamente

imponiendo: alta movilidad geográfica, parejas que trabajan en distintas

ciudades, trabajo personal distribuido entre varios ámbitos espaciales,

...etc. Esta escasa flexibilidad se debe fundamentalmente a que parte de las

viviendas que se consideran vacías, y que dotarían al sistema de

flexibilidad, no son utilizables (están en condiciones muy deficientes o se

quedan vacías por circunstancias personales singulares) y a la casi completa

inexistencia de viviendas en alquiler de cierta calidad.

Vista la necesidad de crecimiento del parque residencial en los próximos

años, para analizar sus efectos sobre el crecimiento urbano conviene retomar

una cuestión antes mencionada sólo de pasada: el progresivo mayor consumo de

suelo por cada nueva unidad residencial. Si hasta los años ochenta, cada

nueva vivienda suponía aproximadamente un consumo de suelo medio de entre

100 y 150 metros cuadrados, en la actualidad y en las ciudades centrales

este consumo se ha duplicado situándose ente los 200 y los 300 metros

cuadrados, mientras que en las coronas metropolitanas de media se ha situado

entre los 300 y los 500 metros cuadrados. Como aproximadamente dos de cada

tres nuevas viviendas se localizan en las coronas, se podría afirmar que

cada nueva vivienda precisa en la actualidad entre los 300 y los 400 metros

cuadrados desuelo, de uso global residencial y dotacional general, es decir,

el triple que hace 20 años.

Todo lo anterior confirma la hipótesis lanzada inicialmente sobre el

mantenimiento e incluso el incremento del crecimiento urbano, al menos

durante los próximos diez o quince años. ¿Tiene en consecuencia algún

sentido mantenerse bajo el paraguas ideológico del “crecimiento cero”?

La cuestión que pretendo plantear no es que seriamente alguien proclame en

la actualidad la validez de esta teoría, sino que al no haber sido

sustituida por otra adecuada a las circunstancias reales, enunciada

globalmente y con el suficiente sustrato social, ambiental, territorial y

urbanístico, los contenidos y consecuencias de aquella teoría aun permanecen

ideológicamente y constituyen el pensamiento urbanístico “progresista”

políticamente correcto.

Muy simplificadamente las bases del “crecimiento cero” podrían sintetizarse

de la siguiente forma: el crecimiento demográfico de las ciudades es

tendente a cero y estas cuentan ya, tras varias décadas expansivas, con los

suficientes recursos de suelo y edificación como para alojar a la población

existente y cubrir sus necesidades básicas, siempre que dichos recursos se

gestionen socialmente sobre la base de los intereses generales. Desde este

punto de vista, todo crecimiento urbano supone el despilfarro de nuevos

recursos ambientales y económicos comunitarios en beneficio particular

(especulación), que además dificulta la mejora y rehabilitación de la ciudad

existente y en consecuencia la mejora de la calidad de vida de sus

habitantes de menores rentas.

Es perfectamente comprensible que esta teoría calase profundamente en el

pensamiento de los partidos de izquierdas de la España de finales de los

años setenta (entonces en la práctica totalidad de los gobiernos municipales

de las grandes urbes), debido al lamentable estado en que se encontraban las

ciudades, a los niveles de especulación inmobiliaria alcanzados y a la forma

en que se producía el crecimiento urbano.

Sobre estas bases se redactaron en la primera mitad de la década de los años

ochenta los planes generales de casi todas las grandes ciudades españolas y

andaluzas, cuyos efectos positivos para estos municipios queda fuera de toda

duda. El concepto crecimiento urbano quedó sustituido por otros de nuevo

cuño como recomposición, reestructuración, compleción, remate,

refachadización, rehabilitación ...etc.

Los problemas reales para la teoría comenzaron cuando a partir del año 1986,

lo que se había entendido como la crisis estructural del modelo de

desarrollo capitalista motivada por la crisis del petroleo de 1973,

perceptible en España a partir de 1975, se evidenció que no era estructural,

sino coyuntural, y que bastó el inicio de la reactivación económica para que

recomenzará una actividad inmobiliaria, que se creía extinguida. Lo que

realmente ocurrió entre 1975 y 1986 con el mercado y los agentes

inmobiliarios fue una reconversión en toda regla, que expulsó de la

actividad a los pequeños promotores y también a especuladores, aficionados y

advenedizos que no pudieron soportar la duración y profundidad de la crisis,

que cogió a muchas empresas con promociones en ejecución, sin vender, sin

capital para soportar la situación y con los precios de la construcción

fuertemente al alza debido a los niveles de inflación entonces existentes.

Sin embargo, la energía con que el sector inmobiliario salió de la crisis

tras diez años de letargo no se correspondía con la ordenación y las

condiciones urbanísticas resultantes de los planes generales aprobados, ni

con los planteamientos de los gobiernos municipales de las grandes ciudades,

iniciándose así en unos casos y consolidándose en otros los procesos de

aglomeración, cuyos devastadores efectos ambientales y territoriales en el

plazo de pocos años son de todos conocidos.

La nueva situación que se instala es ciertamente curiosa, ya que se

consolidan dos formas de actuación urbanística: las ciudades centrales

mantienen su rechazo al crecimiento, perseverando en la consolidación

urbana, cautivas social y mediáticamente de los planteamientos que ellas

mismas habían abanderado para la elaboración de sus respectivos planes;

mientras que las coronas metropolitanas se entregan a una “orgía” de

crecimiento urbano, que pese a sus negativos efectos pasa desapercibido o es

conscientemente tolerado por la Administración, los medios de comunicación e

incluso los grupos sociales y ecologistas que, sin embargo, abiertamente se

oponen al crecimiento de las ciudades centrales por considerarlos

especulativos e innecesarios. En definitiva, la realidad urbanística se

descompone en dos planos: el teórico, basado en recualificaciones urbanas,

áreas estratégicas y actuaciones de imagen de las ciudades centrales que se

apoyan y apoyan el pensamiento urbanístico único; y el real que sin

apoyatura teórica alguna y mediante la ocupación indiscriminada de las

coronas metropolitanas cubre las necesidades sociales de crecimiento urbano.

El problema de la permanencia ideológica de la teoría del “crecimiento cero”

es que imposibilita la formulación y realización de políticas públicas de

crecimiento urbano, que sin embargo resultan imprescindibles para satisfacer

las necesidades de gran parte de la sociedad. Vamos a analizar esta cuestión

con algo más de detenimiento.

Como he mencionado, la aparición y asunción del “crecimiento cero” se

corresponde temporalmente con la constitución de los primeros Ayuntamientos

democráticos y con la revisión de los planes generales de las grandes

ciudades, pero también con la creación de las Administraciones Autonómicas y

el traspaso a estas de las competencias de urbanismo y ordenación del

territorio desde la Administración Central del Estado.

Además, gran parte de los primeros gobiernos de las Autonomías están, como

las grandes ciudades, en manos de los partidos de izquierdas, adhiriéndose

para el ejercicio de las competencias urbanísticas también a los enunciados

del “crecimiento cero”, lo que a su vez, en lógica política, permitía

separarse de la actuación de la Administración Central, todavía bajo

gobierno de la Unión de Centro Democrático.

De todos es conocido que de la política de suelo y las actuaciones

residenciales de los últimos años del régimen anterior habían sido

especialmente discutibles. En la primera, insumisión casi total, al menos

legalmente, respecto al planeamiento municipal y en las segundas,

actuaciones masivas de vivienda en polígonos, con tipologías en muchos casos

inadecuadas para los previsibles usuarios y con arquitecturas

descontextualizadas o simplemente de baja calidad. Sin perjuicio de lo

anterior, lo cierto era que desde el punto de cuantitativo el déficit

endémico de vivienda había sido superado y que en muchas de las principales

ciudades quedaban reservas de suelo aun no utilizado.

Los cinco factores citados asunción política de la teoría del crecimiento

cero, respeto al planeamiento urbanístico, rechazo de la actuaciones

residenciales masivas, inexistencia de déficit cuantitativo de viviendas y

existencia de reservas de suelo explican suficientemente el posicionamiento

inicial de la Junta de Andalucía, centrándome en el ámbito más inmediato,

respecto a las políticas de suelo y vivienda para el crecimiento urbano:

innecesarias y contraproducentes para el orden territorial y urbanístico. De

hecho, las actuaciones se centran en la rehabilitación de los polígonos

públicos existentes, la reordenación de acuerdo con los Ayuntamientos de las

reservas de suelo y la realización de pequeñas actuaciones de vivienda

pública en pueblos y ciudades medias.

El problema surge cuando las circunstancias que influyen en la demanda de

suelo y viviendas, tanto en sus aspectos cuantitativos como cualitativos

cambian en el transcurso de pocos años y los planteamientos públicos no.

Para comprender la profundidad del cambio de las circunstancias, al menos

para el uso residencial, basta una muestra: en 1987 se terminaron en

Andalucía alrededor de 34.000 viviendas, de las cuales 28.000 fueron de

protección oficial y 6.000 libres; en 1999 se visaron proyectos para 129.000

viviendas, casi 18 viviendas por cada 1.000 habitantes y año (entre el 30% y

el 50% más que en 1975, históricamente el año de mayor expansión), de las

cuales poco más de 14.500 tuvieron alguna protección oficial y el resto,

casi 114.500 fueron libres. Del 82% de VPO en 1987 al 11% en 1999. Si nos

centráramos sólo en las aglomeraciones urbanas las diferencias serían aún

mayores. Las conclusiones a obtener de estos datos podrían ser suavizadas a

partir de muchos aspectos, de los cuales sólo voy a citar algunos tales como

el efecto Euro, la importancia de la demanda de segunda vivienda, la mayor

disciplina en la VPO y sobre todo el descenso de los intereses de los

créditos hipotecarios de la vivienda libre; pero también habría que

considerar otros aspectos agravantes de los cuales basta citar sólo uno: en

el período citado el precio medio de la vivienda en Andalucía ha subido el

doble que el IPC. Por otra parte, sólo 660 viviendas de las 14.500

protegidas fueron de promoción pública (VPP), es decir sólo 5 de cada 1.000

viviendas visadas iban dirigidas a la población que no puede acceder al

mercado inmobiliario y sólo 1 de cada 3 de estas VPP se localizaba en las

ciudades centrales de las aglomeraciones urbanas que, sin embargo, es donde

esta población reside mayoritariamente. 1 vivienda por cada 10.000

habitantes de las ciudades centrales, con una tasa media de paro que ronda

el 25% y un todavía alto índice de pobreza.

Naturalmente esta situación tiene sus “calla conciencias”, que varían según

la Administración de que se trate. La Central, que ha aprobado una nueva

legislación que va a terminar con el problema del precio del suelo (Ley 6/98

y su modificación posterior) y que las competencias en materia de ordenación

del territorio, urbanismo, política de suelo y política de vivienda

corresponden a las CCAA y a los Ayuntamientos. La Autonómica, que el

problema no es tan grave como en otros sitios donde la vivienda es más cara,

que la política de suelo corresponde a los Ayuntamientos y que el marco

económicofinanciero de la política de vivienda es de la Administración

Central. Y finalmente los Ayuntamientos, que ellos no legislan, que no

disponen de recursos económicos para hacer política de suelo y que la

política de vivienda corresponde a las otras Administraciones.

En definitiva, que pese a estar asistiendo a uno de los períodos de mayor

crecimiento en Andalucía de las aglomeraciones urbanas, y a cortomedio

previsiblemente de mayor demanda residencial, no existen políticas públicas

positivas, reales, eficientes y creíbles para su control y corrección, así

como para lograr la integración de los habitantes y actividades que el

mercado excluye o para hacer más fácil el acceso al mercado inmobiliario con

carácter general.

En estos momentos y de cara a un futuro próximo, la liberalización irreal

que ha supuesto la última legislación de la Administración Central y la

inconsistencia de mantenerse en los planteamientos del “crecimiento cero” ya

no son inocuos, sino inadmisibles socialmente. Los ciudadanos tienen derecho

y quieren que las Administraciones les ayuden a resolver sus problemas. Lo

que no quieren es que unos y otros mientras confrontan sus teorías y sus

propuestas, a cada cual más irreales, lo que verdaderamente estén haciendo

es inhibirse de su responsabilidad sobre esos problemas.

El contenido de la última legislación de suelo de la Administración Central

supone una auténtica carga de profundidad a la posibilidad de realizar

políticas públicas activas de crecimiento urbano. El cambio de los

principios de clasificación del suelo en el sentido de que todo el suelo que

no esté protegido sea urbanizable, de una parte, de otra, el cambio del

sistema de valoración del suelo imponiendo los valores de mercado, y

finalmente, el endurecimiento de las condiciones de reversión para la

expropiación de las reservas de suelo, sitúan a las Administraciones en las

mismas condiciones que a los privados para intervenir en el mercado de

suelo, limitando o anulando la mayor parte de las ventajas de que antes

disfrutaba.

Sin embargo, esta serie de medidas no han sido contestadas ni

contrarrestadas por las Comunidades Autónomas, exclusivas competentes en

materia de ordenación del territorio y urbanismo según la Constitución

Española y la mayor parte de los Estatutos de Autonomía, ya que, en

definitiva, tampoco tienen voluntad de hacer otra política de suelo

diferente a la actual, es decir, ninguna, bajo la justificación de que las

políticas de suelo son competencia de los Ayuntamientos.

En mi opinión es imprescindible que la Administración Autónoma intervenga en

la ejecución, dirección y control del crecimiento de las aglomeraciones

urbanas, como una más de las actuaciones sociales, de equilibrio,

integración y fomento que realiza habitualmente, y ello, porque en las

aglomeraciones urbanas no es posible la realización de varias políticas

municipales de suelo, sino la realización de una sola política coordinada

para todo el ámbito. Esta afirmación es tan evidente como decir que en una

ciudad no se puede realizar una política de suelo autónoma y distinta para

cada barrio. A un espacio integrado funcionalmente y con un mercado único de

suelo, vivienda y actividades tiene que corresponder una sola política para

que ésta pueda ser realmente efectiva.

La posibilidad de argumentar que el hecho de que deba haber una sola

política de suelo no supone que tenga que realizarla la Administración

Autónoma, sino los propios municipios de mutuo acuerdo, no es sostenible ni

desde el punto de vista de la eficacia ni, sobre todo, desde el punto de

vista del reparto competencial, ya que la existencia de una competencia

legislativa y administrativa responde a la existencia de un problema y una

necesidad social, cuya resolución se mandata a la Administración, sin que

esta pueda decidir abstenerse.

La cuestión es por tanto, como y donde debe elaborarse esta política de

suelo destinada a soportar el crecimiento urbano. Caben aquí varias

posibilidades a analizar: en primer lugar, mediante una suma de actuaciones

aisladas, conformes o no con el planeamiento urbanístico municipal; en

segundo lugar, mediante la definición y plasmación de las políticas y las

actuaciones en una planificación sectorial, independiente de los planes de

ordenación del territorio y urbanísticos; y finalmente, como parte

integrante de los planes de ordenación del territorio.

La primera alternativa se correspondería con la manera en que

tradicionalmente se realizó la política de suelo en España durante el

régimen anterior. En este sentido, la Comunidad Autónoma puede dotarse de

una legislación que le permita la delimitación de actuaciones concretas, la

expropiación del suelo afectado, la elaboración del planeamiento necesario,

la ejecución de lo ordenado y la devolución parcial del suelo urbanizado al

mercado, en las condiciones que permitan la realización de viviendas

sometidas a protección, y todo ello, con independencia o no de las

determinaciones del planeamiento urbanístico. Es decir, recuperar el

espíritu y los modos previstos en la Ley 52/62 o en la Ley de ACTURES. Es

evidente que esta no debe ser la forma de actuación, pese a que fuera la más

rápida y ejecutiva, e incluso cuando se acordase con los municipios

implicados.

La segunda alternativa podría compararse con tratar la política de suelo de

la forma en que se tratan las política de infraestructuras. La Comunidad

Autónoma elaboraría un Plan Andaluz de Suelo en el que se establecerían los

criterios y objetivos de intervención, los mecanismos legales para su

desarrollo y ejecución y el marco económicofinanciero global.

Posteriormente, para cada ámbito espacial de los señalados (en principio,

aglomeraciones urbanas) se desarrolla un plan específico que señala las

actuaciones y distribuye espacialmente el resto de las líneas de

intervención generales. Estos planes, por el interés público general al que

responden, podrían tener prevalencia sobre el planeamiento urbanístico y los

planes de ordenación del territorio, resolviéndose así la posible

confrontación entre sus respectivas determinaciones.

Esta forma de actuación, que sin duda repugnará a algunos, está normalmente

aceptada para la planificación y realización de carreteras, ferrocarriles,

puertos, aeropuertos ...etc., cuya afección sobre el territorio o las

ciudades puede ser mucho mayor que la producida por las actuaciones

necesarias para la política de suelo relativa al crecimiento urbano. En todo

caso, siempre pueden someterse los planes específicos a los procesos de

declaración de impacto ambiental y territorial, y problemas de conciencia

resueltos, tal y como sucede en el caso de las infraestructuras.

Sin embargo, todos sabemos que ir por este camino supone la autonomización

completa de esta política respecto al resto de políticas con las que debería

interrelacionarse y especialmente con las de ordenación del territorio y

urbanísticas, convirtiéndose en poco tiempo en una maquina de realizar

polígonos, donde lo que cuenta son los resultados cuantitativos y económicos

para que la maquina siga funcionando.

A estas alturas, resulta evidente que la opción que considero más adecuada

es la integración de la política de suelo para el crecimiento urbano en los

planes territoriales.

En primer lugar, en el caso de las aglomeraciones urbanas, los planes

territoriales tienen el ámbito adecuado para conocer y analizar las

necesidades de suelo previsibles a medio plazo para las distintas

actividades (residencia, actividades productivas o terciarias) y los

recursos de suelo, clasificado o no, que los municipios implicados están

disponiendo para resolver dichas necesidades. Lo mismo se podría decir

respecto a las necesidades de vivienda y las características de la demanda,

ya que como se ha dicho, una de las condiciones básicas de una aglomeración

urbana es que tiene unificados gran parte de los mercados de suelo y

vivienda.

En segundo lugar, los planes de ordenación del territorio tienen la vocación

de integrar los diversos sectores de intervención que inciden en el orden

territorial: dotaciones y espacios libres de carácter supramunicipal,

infraestructuras de comunicaciones y transportes, servicios urbanísticos,

áreas de valor o de interés que deban quedar protegidas, áreas estratégicas

que deban quedar vinculadas a determinados usos, ...etc. Y la política de

suelo o la política de vivienda son dos de los sectores de intervención con

mayor incidencia en el orden territorial y directamente relacionados con los

otros sectores indicados.

En tercer lugar, los planes de ordenación del territorio son el foro y la

expresión de la concertación de las políticas con reflejo territorial de la

Comunidad Autónoma y de los Ayuntamientos incluidos, que son los agentes

realmente implicados en la política de suelo y en la política de vivienda.

En cuarto lugar, los planes de ordenación del territorio pueden ser

instrumentos, al menos, tan democráticos y participados como el planeamiento

urbanístico, por lo que sus determinaciones respecto a política de suelo,

política de vivienda o política de crecimiento urbano serían igualmente tan

democráticas y participadas como las del planeamiento urbanístico.

En quinto lugar, los planes de ordenación del territorio al poder contener

normas, directrices o recomendaciones pueden tener, respecto a las materias

que nos ocupan, un carácter básico o generalista a desarrollar por el

planeamiento urbanístico, permitiendo así que las determinaciones de

contenido puramente urbanístico (ordenación urbana o gestión urbanística)

permanezcan centralizados en el ámbito municipal.

Si la cuestión parece tan clara, ¿como es que todavía no ha sido así asumida

para la elaboración de los planes ahora en formulación?. La respuesta a esta

pregunta hay que buscarla en distintos sitios: de una parte, la repetida

permanencia a nivel institucional de la teoría del “crecimiento cero”, que

no merece ya mayores comentarios, de otra, que la actual Ley de Ordenación

del Territorio de Andalucía es sumamente ambigua respecto a esta cuestión, y

por último, que necesariamente afectaría a la forma en que actualmente se

produce la clasificación del suelo, y eso es meter la mano en la caja

registradora.

En efecto, la clasificación del suelo y sobre todo la del suelo urbanizable

es una de las determinaciones del planeamiento urbanístico con mayor con

tenido económico, y su decisión tradicionalmente ha quedado reservada a los

Ayuntamientos, los cuales son perfectamente conscientes de dicho contenido

económico. Abrir la posibilidad de que los planes territoriales puedan, bien

clasificar el suelo o bien crear un suelo urbanizable específico, al margen

del planeamiento urbanístico, puede suponer en el plano teórico una dura

batalla entre la Comunidad Autónoma y los Ayuntamientos, al afectar no sólo

a una parte importante del núcleo de sus competencias urbanísticas, sino

también de la financiación de algunos de ellos.

Posiblemente, la solución pase por la modificación de la Ley de Ordenación

del Territorio en el sentido de posibilitar claramente a los planes de

ordenación del territorio de ámbito subregional para abordar las políticas

comunes de suelo, de vivienda y de crecimiento urbano, así como establecer

una instrumentación para dichas políticas, que permita la intervención

directa de la Comunidad Autónoma en los supuestos de inactividad de los

Ayuntamientos sobre cuyos términos se hayan establecido las actuaciones.

Como he intentado demostrar a lo largo de este artículo, los problemas están

y los instrumentos para abordarlos también, lo que hace falta es asumir las

responsabilidades y ponerse al tajo.

------------------------------------------

 

Hasta aquí los documentos incluidos en el cuerpo del mensaje.

 

Recibid un fuerte abrazo,

José Luis Ordóñez

Coordinador del Área Federal de Ecología de Izquierda Unida

Láncara <lancara@ordoniez.looptele.com >


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